التكوين الأمثل للقوات الجوية للجيش الأحمر. صور من حياة تكوين القوات الجوية للجيش الأحمر للقوات الجوية السوفيتية اعتبارًا من يوليو 1943

في 15 (28) يناير 1918، وقع لينين مرسومًا بشأن تنظيم الجيش الأحمر للعمال والفلاحين، وبالتالي مكونه - القوات الجوية الحمراء للعمال والفلاحين (RKKVF).

في 24 مايو 1918، تم تحويل مديرية القوات الجوية إلى المديرية الرئيسية لسلاح الجو الأحمر للعمال والفلاحين (Glavvozduhoflot)، برئاسة مجلس يتكون من رئيس واثنين من المفوضين. أصبح المتخصص العسكري M. A. Solovov رئيسًا لـ Glavvozdukhoflot، وسرعان ما تم استبداله بـ A. S. Vorotnikov، والمفوضين K. V Akashev و A. V. سيرجيف.

سولوفوف ميخائيل الكسندروفيتش

رئيس المديرية الرئيسية لـ RKKVVF (05-07.1918)

روسي، قائد عسكري سوفيتي، مهندس ميكانيكي (1913)، عقيد (1917). في الخدمة العسكرية منذ عام 1899. تخرج من دورات في مدرسة الهندسة البحرية للإمبراطور نيكولاس الأول (1910).

خدم في الإدارة البحرية في مناصب: مهندس ميكانيكي مبتدئ (1902-1905)، إلخ. كبير ميكانيكي السفن في طراد المنجم "أبريك" (1905-1906) ، ميكانيكي السفن في اليخت "نيفا" (1906-1907).

منذ يونيو 1917 في طاقم مديرية الأسطول الجوي العسكري: التمثيل. - رئيس القسم الثامن (إدارة المصانع) من 11 أكتوبر - يتصرف. مساعد رئيس دائرة الشؤون الفنية والاقتصادية. منذ مارس 1918 في الجيش الأحمر. رئيس المديرية الرئيسية لـ RKKVVF (24.05-17.07.1918). منذ يوليو 1918 - رئيس قسم المشتريات في نفس القسم، لاحقًا - كجزء من المجلس الأعلى للاقتصاد الوطني (VSNKh) للجمهورية الروسية.

الجوائز: وسام القديسة آن من الدرجة الثالثة. (1909)، القديس ستانيسلاوس الفن الثاني. (1912)، سانت آنا (1914)، سانت فلاديمير الفن الرابع. (1915); ميدالية "في ذكرى مرور 300 عام على حكم آل رومانوف" (1913)، « في ذكرى مرور 200 عام على انتصار جانجوت" (1915)؛ الطلبات والميداليات الأجنبية.

فوروتنيكوف ألكسندر ستيبانوفيتش

رئيس المديرية الرئيسية لـ RKKVVF (07.1918-06.1919).

قائد عسكري روسي (سوفيتي)، طيار عسكري، عقيد (1917). في الخدمة العسكرية منذ سبتمبر 1899. تخرج من مدرسة شوغويف للمشاة يونكر (1902، الفئة الأولى)، مدرسة ضباط الطيران التابعة لقسم الأسطول الجوي (1912). خدم في فوج مشاة بينزا رقم 121. مشارك في الحرب الروسية اليابانية (1904-1905): رئيس "فريق الصيد" (08-09.1904)، "فريق الصيد" بسلاح الفرسان (من 09.1904).

منذ يناير 1912، كجزء من الأسطول الجوي العسكري: رئيس فريق الرتب الدنيا من مدرسة ضباط الطيران التابعة لقسم الأسطول الجوي (02.1912-01.1913)، ضابط شركة الطيران السابعة (01-04.1913)، إلخ. رئيس مفرزة الشركة الأولى (04-06.1913) رئيس مفرزة طيران الفيلق التاسع (من 08.1913). شارك في تنظيم الرحلات الجوية لمسافات طويلة في روسيا.

خلال الحرب العالمية الأولى: قائد مفرزة طيران الفيلق (حتى 02.1915)، سرية الطيران الثانية (02.1915-10.1916)، فرقة الطيران الثانية (10.1916-01.1918)، مساعد مفتش طيران جيوش الجبهة الغربية للشؤون الفنية ( 02-03.1918) قائد فرقة الطيران الثالثة (03-05.1918). تم استدعاؤه للخدمة في الجيش الأحمر. منذ 30 مايو 1918، كان رئيس طيران مفارز الحجاب في المنطقة الغربية، ومن 5 يوليو - رئيس قسم منطقة RKKVVF في منطقة موسكو العسكرية. رئيس المديرية الرئيسية لـ RKKVVF (17/07/1918-06/1919). طيار عسكري في المديرية الرئيسية لرئيس الإمداد في RKKVVF (06-12.1919)، المفتش الفني للمديرية الرئيسية لـ RKKVVF (12.1919-04.1920)، مساعد رئيس المديرية الرئيسية لـ RKKVVF للتنظيم والبناء (05-09.1920) مساعد طيران، كبير المفتشين الفنيين للمديرية الرئيسية RKKVVF (09.1920-04.1921). منذ أبريل 1921، كان رئيسًا للمدرسة العسكرية الأولى للطيارين بالجيش الأحمر والقوات الجوية، ومنذ ديسمبر 1923، كان عضوًا دائمًا في القسم التكتيكي للجنة العلمية التابعة لمديرية القوات الجوية للجيش الأحمر. . مدرس بدوام كامل في المدرسة العليا للتمويه العسكري للجيش الأحمر (1924). في ديسمبر 1924 تم نقله إلى احتياطي الجيش الأحمر. في 1925-1926 عمل في صندوق الطيران التابع للمديرية الرئيسية للأسطول الجوي المدني.

الجوائز: وسام القديس ستانيسلاوس من الدرجة الثالثة. بالسيوف والقوس (1905)، القديسة آن الفن الرابع. (1905)، القديس فلاديمير الفن الرابع. بالسيوف والقوس (1905)، الفن الثالث للقديسة آن. بالسيوف والقوس (1906)، الفن الثاني. بالسيوف (1906) القديس ستانيسلاوس الفن الثاني. بالسيوف (1906)، سلاح القديس جاورجيوس (1915)؛ ساعة ذهبية RVSR (1919).

رئيس المديرية الميدانية للطيران والملاحة الجوية في المقر الميداني لجمهورية روسيا الاتحادية الاشتراكية السوفياتية (22/09/1918 - 25/03/1920).

قائد عسكري سوفيتي، طيار. في الخدمة العسكرية منذ عام 1915. تخرج من دورات ميكانيكا الطيران والدورات النظرية للطيارين في معهد بتروغراد للفنون التطبيقية (1915)، ومدرسة سيفاستوبول للطيران (1916)، وأكاديمية القوات الجوية للجيش الأحمر (1926).

خلال الحرب العالمية الأولى: جندي في كتيبة المشاة الاحتياطية رقم 171، ثم في سرية الطيران الأولى (1915-1916)، طيار في الفيلق الأول، ثم في السرب الجوي السيبيري السابع (1916-1917)، ضابط صف كبير . شارك في الحركة الثورية في روسيا. من أغسطس 1917، انتخب قائدًا للسرب الجوي، من سبتمبر 1917، عضوًا ثم رئيسًا للمكتب التنفيذي لمجلس الطيران لعموم روسيا، من يناير 1918، عضوًا في كلية عموم روسيا لإدارة الأسطول الجوي لروسيا. الجمهورية المفوض الخاص لمجلس مفوضي الشعب في جمهورية روسيا الاتحادية الاشتراكية السوفياتية لإخلاء معدات الطائرات والممتلكات من المناطق الشمالية.

خلال الحرب الأهلية في روسيا: عضو المجلس ومفوض المديرية الرئيسية لـ RKKVVF (05-08.1918)، المفوض الرئيسي لـ RKKVVF في مقر القائد الأعلى لجيوش الجبهة الشرقية والرئيس طيران الجيش الخامس (08-09.1918) ، رئيس المديرية الميدانية للطيران والملاحة الجوية تحت مقر بوليفوي في RVSR (09.1918-03.1920) ، رئيس أركان الأسطول الجوي (03.1920-02.1921) ، رئيس الأركان الرئيسية مديرية RKKVVF (09.1921-10.1922). أظهر مهارات تنظيمية غير عادية في تشكيل وبناء الأسطول الجوي الأحمر، وشارك شخصيًا في العمليات القتالية على جبهات الحرب الأهلية.

منذ عام 1926، في احتياطي الجيش الأحمر مع إعارة للمفوضية الشعبية للتجارة الخارجية والداخلية. في 1926-1928 عمل كملحق عسكري في فرنسا، ومن عام 1928 في الولايات المتحدة، حيث ترأس قسم الطيران في البعثات التجارية السوفيتية (أمتورج).

منذ مارس 1933، رئيس طيران النقل في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ونائب رئيس المديرية الرئيسية للأسطول الجوي المدني التابع لمجلس مفوضي الشعب في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. توفي بشكل مأساوي في حادث تحطم طائرة (1933). مؤلف العديد من المقالات وعدد من الأعمال العلمية حول تاريخ الطيران.

جائزة: وسام الراية الحمراء (1928).

لم يتشكل هيكل الأسطول الجوي الأحمر على الفور. في النهاية، تم اعتماد مفرزة طيران مكونة من 6 طائرات و66 فردًا لتكون الوحدة التكتيكية والإدارية الرئيسية. تم إنشاء أولى مفارز الطيران النظامي في أغسطس 1918 وتم إرسالها إلى الجبهة الشرقية.

وكانت الجمهورية السوفييتية، التي وجدت نفسها في حلقة مشتعلة من الجبهات في منتصف عام 1918، تتحول إلى معسكر عسكري. وتم إرسال جميع القوات المسلحة الموجودة تحت تصرفها، بما في ذلك الأسطول الجوي، إلى الجبهات. يتطلب الوضع الحالي إنشاء هيئة من شأنها توحيد وحدات الطيران في جميع أنحاء الجمهورية وتنظيم وقيادة عملياتها القتالية. لهذا الغرض، في 22 سبتمبر 1918، تم إنشاء المديرية الميدانية للطيران والملاحة الجوية للجيش (Aviadarm) في مقر RVSR. لقد جمعت بين الوظائف التشغيلية والإدارية والفنية والتفتيشية فيما يتعلق بجميع وحدات ومؤسسات الخطوط الأمامية للأسطول الجوي، وكانت مسؤولة عن تشكيلها وتوظيفها واستخدامها القتالي، وتطوير التكتيكات والفن التشغيلي للأسطول الجوي، تعميم ونشر الخبرة القتالية والتعليم السياسي والعسكري للطيارين. كان مكان كبير في عمله يتعلق بقضايا تزويد الفرق الجوية بالطائرات والوقود والغذاء.

كان رئيس المديرية الميدانية للطيران والملاحة الجوية طوال فترة وجودها هو الطيار العسكري إيه في سيرجيف. شغل المناصب القيادية في القسم A. N. Lapchinsky، A. A. Zhuravlev، S. E. Stolyarsky، V. S. Gorshkov. لعب سلاح الجو دورًا مهمًا في التعبئة والاستخدام الفعال للقوات الجوية في الحرب ضد الثورة المضادة الداخلية والخارجية. في 25 مارس 1920، بناءً على استنتاجات اللجنة التي ترأسها عضو RVSR K. X. Danishevsky، والتي درست حالة وهيكل الهيئات المركزية لـ RKKVF، قام المجلس العسكري الثوري للجمهورية بتحويل المديرية الميدانية للطيران والملاحة الجوية إلى مقر الأسطول الجوي.

أكاشيف كونستانتين فاسيليفيتش

رئيس المديرية الرئيسية لـ RKKVVF (03.1920-02.1921).

قائد عسكري سوفيتي، مصمم، طيار عسكري. تخرج من مدرسة دفينا الحقيقية، ومدرسة الطيران في نادي الطيران الإيطالي (1911)، والمدرسة العليا للملاحة الجوية والميكانيكا (1914)، ومدرسة الطيران العسكري في فرنسا (1915). الثوري المحترف . منذ صيف عام 1909 في المنفى.

خلال الحرب العالمية الأولى، طيار متطوع عادي للطيران الفرنسي (1914-1915). عند العودة إلى روسيا: مصمم وطيار اختبار في مصنع الطائرات (بتروغراد)، مفوض مدرسة ميخائيلوفسكي للمدفعية (من 08.1917)، عضو مكتب مفوضي الطيران والملاحة الجوية (من 11.1917).

خلال الحرب الأهلية في روسيا: رئيس كلية عموم روسيا لإدارة الأسطول الجوي للجمهورية (01-05.1918). تحت قيادته، تم اختيار الموظفين لـ RKKVVF، وتم القيام بالكثير من العمل للحفاظ على الممتلكات والأصول المادية لوحدات الطيران. من مايو 1918 - المفوض، من يوليو - المفوض العسكري للمديرية الرئيسية لـ RKKVVF.

بقي في منصبه السابق اعتبارًا من أغسطس 1918 على جبهات الحرب الأهلية: قائد الأسطول الجوي للجيش الخامس للجبهة الشرقية، ورئيس الطيران والملاحة الجوية للجبهة الجنوبية. ترأس مجموعة جوية ذات غرض خاص تم إنشاؤها لمحاربة سلاح الفرسان الأبيض العامل في مؤخرة قوات الجبهة الجنوبية للجيش الأحمر (08-09.1919). رئيس المديرية الرئيسية لـ RKKVVF (03.1920-02.1921).

منذ ربيع عام 1921، في رحلة عمل إلى الخارج لتنظيم الطلبات وقبول الطائرات ومعدات الطيران. مشارك في مؤتمرات الطيران الدولية في لندن وروما، خبير في الأسطول الجوي في مؤتمر جنوة الدولي (1922). الممثل التجاري لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في إيطاليا، لاحقًا - في مناصب عليا في Aviatrest، في مصانع الطائرات في لينينغراد وموسكو، مدرس في أكاديمية القوات الجوية للجيش الأحمر التي سميت باسمها. البروفيسور ن.جوكوفسكي. قمعت بشكل غير معقول (1931). أعيد تأهيله (1956، بعد وفاته).

رؤساء RKKVVF والقوات الجوية للجيش الأحمر وقادة القوات الجوية للقوات الفضائية

سيرجيف (بتروف) أندريه فاسيليفيتش

رئيس أركان الأسطول الجوي (25/03/1920-2/1921).
رئيس المديرية الرئيسية لـ RKKVVF (09.1921-10.1922).

زنامينسكي أندريه ألكساندروفيتش

رئيس المديرية الرئيسية لـ RKKVVF (10.1922-04.1923).

عسكري ورجل دولة سوفيتي ودبلوماسي. درس في معهد تومسك التكنولوجي (1906-1908)، وتخرج من كلية الحقوق بجامعة موسكو (1915). قام بدور نشط في الأنشطة الثورية واعتقل مرتين. عضو لجنة موسكو لـ RSDLP (ب) (10.02.1917) ، نائب رئيس RVC لمنطقة Blagushe-Lefortovo في موسكو (11.1917). منذ ديسمبر 1917، كان رئيسًا للمفرزة الشيوعية الأولى للحرس الأحمر في منطقة بلاغوش-ليفورتوفو، والتي عملت ضد الرادا المركزي الأوكراني والمتدخلين الألمان في بيلاروسيا.

خلال الحرب الأهلية في روسيا: عضو هيئة رئاسة اللجنة التنفيذية لسوفييت موسكو وعضو عضو الكنيست الحزب الشيوعي الثوري (ب) (1918-06.1919)، عضو اللجنة التنفيذية المركزية لعموم روسيا، عضو المجلس العسكري الثوري للجيش العاشر للجبهة الجنوبية - الجنوبية الشرقية - القوقازية (07.1919-07.1920). منذ يونيو 1920 رئيس اللجنة التنفيذية لمجلس إقليم الدون. منذ أغسطس 1920 عضو المكتب البعيد للجنة المركزية للحزب الشيوعي الثوري (ب) وفي نفس الوقت منذ نوفمبر وزير الداخلية لجمهورية الشرق الأقصى الشعبية. في العمل القيادي في مجلس مدينة موسكو (1921-04.1922).

من أكتوبر 1922 إلى أبريل 1923 - رئيس المديرية الرئيسية لـ RKKVVF. أحد المبادرين بإنشاء جمعية أصدقاء الأسطول الجوي (ODVF)، عضو هيئة رئاستها. ممثل اللجنة المركزية للحزب الشيوعي الثوري (ب) في بخارى SSR، ممثل اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في بخارى (09.1923-04.1925)، ممثل NKID لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في آسيا الوسطى (حتى 06.1928).

منذ مايو 1929، نائب قنصل القنصلية العامة لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في هاربين، منذ مايو 1930 - القنصل العام لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في موكدين (شنيانغ) (الصين). في عام 1941، دون توجيه اتهامات رسمية، تم فصله من الخدمة وتم تجنيده في احتياطي مفوضية الشعب للشؤون الخارجية في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية.

روزنجولتز أركادي بافلوفيتش

رئيس ومفوض المديرية الرئيسية لـ RKKVVF (منذ عام 1924 - مديرية القوات الجوية للجيش الأحمر) (1923/04-12/1924).

رجل دولة سوفيتي وقائد عسكري. تخرج من معهد كييف التجاري (1914). في الخدمة العسكرية منذ عام 1918. حتى عام 1918، عامل حزبي نشط (عضو في RSDLP) منذ عام 1905، مشارك في الثورة (1905-1907)، ثورات فبراير وأكتوبر (1917). أحد قادة الانتفاضة المسلحة في موسكو، وعضو لجنة موسكو العسكرية الثورية.

خلال الحرب الأهلية في روسيا: عضو في المجلس العسكري الثوري للجمهورية (09.1918-07.1919)، وفي الوقت نفسه المفوض السياسي للجيش الخامس للجبهة الشرقية (08-11.1918)، ثم عضو في المجلس العسكري الثوري لهذا الجيش (04-06.1919). منذ ديسمبر 1918 عضو في RVS للجيش الثامن للجبهة الجنوبية (12.1918-03.1919) والجيش السابع للجبهة الشمالية (من 02.1919 - الغربية) (06-09.1919) والجيش الثالث عشر للجبهة الجنوبية (10-12.1919) ) والجبهات الجنوبية (08-12.1918) والغربية (05-06.1920). في عام 1920، عضو مجلس إدارة مفوضية الشعب للسكك الحديدية في جمهورية روسيا الاتحادية الاشتراكية السوفياتية، في 1921-1923. - المفوضية الشعبية المالية في جمهورية روسيا الاتحادية الاشتراكية السوفياتية.

منذ نهاية عام 1922، شارك في إنشاء وتطوير الأسطول الجوي المدني لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، وإقامة علاقات تجارية مع شركات الطيران في البلدان الأخرى. من أبريل 1923 إلى ديسمبر 1924، عضو المجلس العسكري الثوري لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، رئيس ومفوض المديرية الرئيسية لـ RKKVVF (منذ عام 1924 مديرية القوات الجوية للجيش الأحمر) وفي نفس الوقت رئيس مجلس الطيران المدني اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. وتحت قيادته، تم وضع خطة لتطوير القوات الجوية للجيش الأحمر للسنوات الثلاث المقبلة، ثم تمت الموافقة عليها من قبل المجلس العسكري الثوري لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. في 1925-1927 في العمل الدبلوماسي في إنجلترا. منذ عام 1927 عضو مجلس الإدارة ونائب مفوض الشعب للتفتيش العمالي والفلاحين في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية (1928/12-10/1930). نائب مفوض الشعب للتجارة الخارجية والداخلية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية (10-11.1930) ، مفوض الشعب للتجارة الخارجية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية (من 11.1930). منذ فبراير 1934، عضو مرشح للجنة المركزية للحزب الشيوعي البلشفي لعموم الاتحاد.

في يونيو 1937، تم إعفاءه من منصبه، وفي أغسطس تم تعيينه رئيسًا لإدارة احتياطيات الدولة التابعة لمجلس مفوضي الشعب في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. قمعت بشكل غير معقول (1938). أعيد تأهيله (1988، بعد وفاته).

الجوائز: وسام الراية الحمراء.

وفقًا لقرار الحكومة السوفيتية الصادر في 15 أبريل 1924، تمت إعادة تسمية الأسطول الجوي الأحمر للعمال والفلاحين إلى القوات الجوية العسكرية للجيش الأحمر (VVS RKKA)، وتمت إعادة تسمية المديرية الرئيسية للأسطول الجوي إلى القوات الجوية العسكرية للجيش الأحمر (VVS RKKA). مديرية القوات الجوية العسكرية (UVVS)، التابعة للمجلس العسكري الثوري لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية.

بارانوف بيتر يونوفيتش

قائد القوات الجوية للجيش الأحمر (10/12/1924-1931/06).

القائد العسكري السوفييتي. في الخدمة العسكرية منذ عام 1915. تخرج من دورات التعليم العام تشيرنيايفسكي في سانت بطرسبرغ. الثوري المحترف . منذ مارس 1917، رئيس لجنة الفوج، من سبتمبر - رئيس الدائرة الأمامية لرومتشيرود (اللجنة التنفيذية المركزية للسوفييتات للجبهة الرومانية، أسطول البحر الأسود ومنطقة أوديسا العسكرية)، من ديسمبر - رئيس اللجنة الثورية لـ الجبهة الرومانية.

خلال الحرب الأهلية في روسيا: رئيس اللجنة العسكرية الثورية للجيش الثامن (01-04/1918)، قائد جيش دونيتسك الرابع (04-06/1918)، رئيس أركان القائد الأعلى للقوات المسلحة للقوات السوفيتية في جنوب روسيا (06-09/1918)، المفوض العسكري لجيش المقر الرابع (منذ 09.1918). خلال الفترة 1919-1920. خدم في المناصب التالية: عضو في RVS للجيش الثامن، مجموعة الجيش الجنوبي للجبهة الشرقية، جبهة تركستان، الجيشين الأول والرابع عشر.

في عام 1921 رئيس الدائرة السياسية للقوات المسلحة لأوكرانيا وشبه جزيرة القرم. في 1921-1922 عضو في RVS لجبهة تركستان والقائد بالنيابة لقوات منطقة فرغانة، في عام 1923 رئيس ومفوض القوات المدرعة للجيش الأحمر. من أغسطس 1923 - مساعد رئيس المديرية الرئيسية للأسطول الجوي للشؤون السياسية، من أكتوبر 1924 - نائب الرئيس، من ديسمبر - الرئيس، من مارس 1925 - قائد القوات الجوية للجيش الأحمر، في نفس الوقت من 1925-1931 . عضو المجلس العسكري الثوري لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية.

بمشاركته النشطة، تم تنفيذ إعادة هيكلة القوات الجوية وفقًا للإصلاح العسكري لعام 1924-1925، وتم تنفيذ قرارات تعبئة أفراد القيادة من الفروع العسكرية الأخرى إلى القوات الجوية. منذ يونيو 1931، عضو هيئة رئاسة المجلس الاقتصادي الأعلى لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ورئيس رابطة الطيران لعموم الاتحاد، منذ يناير 1932، نائب مفوض الشعب للصناعات الثقيلة ورئيس المديرية الرئيسية لصناعة الطيران. عضو اللجنة التنفيذية المركزية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية.

توفي بشكل مأساوي في حادث تحطم طائرة (1933).

الجوائز: وسام لينين، الراية الحمراء؛ النظام الأحمر العسكري لجمهورية خوريزم السوفيتية الشعبية؛ وسام النجمة الحمراء من الدرجة الأولى لجمهورية بخارى الشعبية السوفييتية.

قائد رتبة 2 الكسنيس (أستروف) ياكوف إيفانوفيتش

قائد القوات الجوية للجيش الأحمر (06.1931-11.1937).

قائد عسكري سوفيتي، قائد الرتبة الثانية (1936). في الخدمة العسكرية منذ مارس 1917. تخرج من مدرسة أوديسا العسكرية للرايات (1917)، والأكاديمية العسكرية للجيش الأحمر (1924)، ومدرسة كاشين للطيران العسكري (1929).

خلال الحرب العالمية الأولى: ضابط في فوج الاحتياط السيبيري الخامس عشر، حامل الراية. بعد ثورة أكتوبر (1917) عمل في السلطات السوفيتية في لاتفيا، بريانسك.

خلال الحرب الأهلية في روسيا: المفوض العسكري لمقاطعة أوريول، مفوض فرقة المشاة 55، مساعد قائد منطقة أوريول العسكرية (ربيع 1920-08.1921). في الفترة 1924-1926. مساعد رئيس قسم التنظيم والتعبئة، رئيس ومفوض قسم تنظيم القوات بمقر الجيش الأحمر، رئيس قسم تنظيم القوات بالمديرية الرئيسية للجيش الأحمر. منذ أغسطس 1926، نائب رئيس مديرية القوات الجوية، ومن يونيو 1931، رئيس القوات الجوية للجيش الأحمر وعضو في المجلس العسكري الثوري لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، وبعد ذلك في المجلس العسكري للمنظمات غير الحكومية في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. من يناير إلى نوفمبر 1937، نائب مفوض الدفاع الشعبي لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية للقوات الجوية - رئيس القوات الجوية للجيش الأحمر.

لقد قام بالكثير من العمل لتحسين الهيكل التنظيمي للقوات الجوية وتزويده بمعدات عسكرية جديدة. أحد المبادرين في تطوير الأنشطة أوسوافياخيمولتدريب الطيارين والمظليين.

قمعت بشكل غير معقول (1938). أعيد تأهيله (1956، بعد وفاته).

الجوائز: وسام لينين، الراية الحمراء، النجمة الحمراء؛ النظام الأجنبي

العقيد العام لوكتيونوف ألكسندر دميترييفيتش

قائد القوات الجوية للجيش الأحمر (12.1937-11.1939).

قائد عسكري سوفيتي، عقيد جنرال (1940). في الخدمة العسكرية منذ عام 1914. تخرج من مدرسة أورانينباوم لضباط الصف (1916)، والدورات الأكاديمية العليا (1923) والدورات التدريبية المتقدمة لكبار القادة (1928).

في الحرب العالمية الأولى: قائد سرية، قائد كتيبة، ضابط صف. بعد ثورة فبراير (1917) عضوا في لجنة الفوج ثم مساعد قائد الفوج.

خلال الحرب الأهلية في روسيا: قائد كتيبة، فوج، لواء. بعد الحرب، مساعد القائد والقائد والمفوض العسكري لقسم البندقية الثاني (1923-11.1930)، قائد ومفوض فيلق البندقية الرابع (11.1930-10.1933). في عام 1933 تم نقله إلى القوات الجوية وعُين مساعدًا لقائد المناطق العسكرية البيلاروسية ثم خاركوف للطيران (1933/10-1937/8). في أغسطس - ديسمبر 1937 - قائد قوات المنطقة العسكرية في آسيا الوسطى. وفي ديسمبر 1937 تم تعيينه رئيساً للقوات الجوية للجيش الأحمر (حتى 11/1939). في عام 1938 شارك في تنظيم رحلة بدون توقف لطائرة "رودينا" على طريق موسكو-الشرق الأقصى. من نوفمبر 1939 إلى يوليو 1940 نائب مفوض الشعب للدفاع عن الطيران في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. من يوليو إلى ديسمبر 1940، قائد قوات منطقة البلطيق العسكرية المنشأة حديثًا (من أغسطس - خاصة).

قمعت بشكل غير معقول (1941). أعيد تأهيله (1955، بعد وفاته).

الجوائز: 2 وسام الراية الحمراء، وسام النجمة الحمراء؛ ميدالية "XX سنة من الجيش الأحمر"

اللفتنانت جنرال للطيران سموشكيفيتش ياكوف فلاديميروفيتش

قائد القوات الجوية للجيش الأحمر (11.1939-08.1940).

قائد عسكري سوفيتي، بطل الاتحاد السوفيتي مرتين (1937/6/21، 1939/11/17)، ملازم أول في الطيران (1940). في الخدمة العسكرية منذ عام 1918. تخرج من مدرسة كاشين العسكرية التجريبية (1931)، وسميت دورات تدريبية متقدمة لأفراد القيادة في الأكاديمية العسكرية للجيش الأحمر. إم في فرونزي (1937).

خلال الحرب الأهلية في روسيا: مدرب سياسي لشركة، كتيبة، مفوض فوج بندقية. منذ عام 1922 كجزء من القوات الجوية للجيش الأحمر: مدرب سياسي للسرب ومفوض المجموعة الجوية. منذ نوفمبر 1931 قائد ومفوض اللواء الجوي 201.

في الفترة من أكتوبر 1936 إلى يوليو 1937، شارك في الحرب الثورية الوطنية للشعب الإسباني (1936-1939)، وكان مستشارًا عسكريًا كبيرًا للطيران لقيادة القوات الجمهورية، وقاد تنظيم الدفاع الجوي في مدريد والمرافق العسكرية في مدريد. منطقة غوادالاخارا. منذ يونيو 1937، نائب رئيس القوات الجوية للجيش الأحمر، منذ سبتمبر 1939 - بالنيابة. قائد القوات الجوية لمنطقة كييف العسكرية الخاصة.

في مايو - أغسطس 1939، أثناء القتال مع القوات اليابانية على النهر. خالخين جول (منغوليا) تولى قيادة المجموعة الجوية الأولى. قائد القوات الجوية للجيش الأحمر (19/11/1939-15/8/1940).

من أغسطس 1940 - المفتش العام للطيران بالجيش الأحمر، من ديسمبر 1940 - مساعد رئيس الأركان العامة للطيران بالجيش الأحمر.

قمعت بشكل غير معقول (1941). أعيد تأهيله (1954، بعد وفاته).

الجوائز: 2 أوامر لينين؛ 2 ميدالية النجمة الذهبية؛ ميدالية "XX سنة من الجيش الأحمر"؛ النظام الأجنبي

اللفتنانت جنرال للطيران

رئيس المديرية الرئيسية للقوات الجوية للجيش الأحمر (08.1940-04.1941).

قائد عسكري سوفيتي، فريق طيران (1940)، بطل الاتحاد السوفيتي (31/12/1936).

في الخدمة العسكرية منذ عام 1928. تخرج من المدرسة العسكرية النظرية الثانية للطيران التي سميت باسمه. OSOAVIAKHIM اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية (1930) ، المدرسة التجريبية العسكرية الثانية في بوريسوغليبسك (1931). خدم في المناصب التالية: (سرب الطيران الثالث من اللواء الجوي الخامس للمنطقة العسكرية الأوكرانية): طيار صغير (11.1931-07.1932)، قائد طيران (07.1932-1933)، قائد سرب مقاتل (1933-09.1936)؛ قائد السرب المقاتل 65 من اللواء الجوي 81 للمنطقة العسكرية الأوكرانية (من 09.1936).

من نوفمبر 1936 إلى فبراير 1937، كقائد طيران، شارك في الحرب الثورية الوطنية للشعب الإسباني (1936-1939)، حيث أسقط 6 طائرات معادية. عند عودته إلى وطنه في فبراير 1937 نائبا. القائد، منذ يوليو قائد سرب مقاتل، منذ ديسمبر - مستشار عسكري كبير بشأن استخدام الطيارين المتطوعين السوفييت في الصين، تولى قيادة الطيران العسكري السوفييتي هناك، وشارك في المعارك الجوية مع اليابانيين. منذ مارس 1938، قائد القوات الجوية لدائرة موسكو العسكرية، منذ أبريل - مجموعة قوات بريمورسكي، OKDVA، جبهة الشرق الأقصى، منذ سبتمبر - جيش الراية الحمراء المنفصل الأول. خلال الحرب السوفيتية الفنلندية (1939-1940) قائد القوات الجوية للجيش التاسع.

منذ يونيو 1940، نائب رئيس القوات الجوية للجيش الأحمر، من يوليو - النائب الأول، من أغسطس - رئيس المديرية الرئيسية للقوات الجوية للجيش الأحمر، من فبراير 1941، في نفس الوقت نائب مفوض الشعب للدفاع عن الجيش الأحمر. اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية للطيران. أثناء توليه مناصب عليا في القوات الجوية، عمل باستمرار على تحسين جودة الطائرات، وزيادة المهارات المهنية للطيارين، وأعطى أهمية كبيرة لبناء المطارات الجديدة وإعادة بناء المطارات القديمة. وكان مقتنعا بأنه في الحرب المقبلة، سيتم تحقيق التفوق الجوي بشكل رئيسي من خلال معارك الطائرات المقاتلة على خط المواجهة.

في أبريل 1941، تمت إزالته من مناصبه والتحق بالدراسة في أكاديمية هيئة الأركان العامة. قمعت بشكل غير معقول (1941). أعيد تأهيله (1954، بعد وفاته).

الجوائز: 2 أوسمة لينين (مرتين 1936)، ميدالية النجمة الذهبية، 3 أوسمة من الراية الحمراء (1936، 1938، 1940)؛ ميدالية "XX سنة من الجيش الأحمر" (1938).

قائد القوات الجوية المارشال زيغاريف بافيل فيدوروفيتش

قائد القوات الجوية للقوات الفضائية (06.1941-04.1942).
القائد الأعلى للقوات الجوية (09-1949-01/1957).

قائد عسكري سوفيتي، قائد القوات الجوية (1955). في الخدمة العسكرية منذ عام 1919. تخرج من مدرسة فرسان تفير الرابعة (1922)، ومدرسة لينينغراد العسكرية للطيارين المراقبين (1927)، وأكاديمية القوات الجوية للجيش الأحمر التي سميت باسمها. البروفيسور إن إي جوكوفسكي (1932)، دراسات عليا تحت إشرافها (1933)، مدرسة كاشين للطيران العسكري (1934).

خلال الحرب الأهلية في روسيا خدم في فوج الفرسان الاحتياطي في تفير (1919-1920). بعد الحرب، شغل مناصب متتالية: قائد فصيلة سلاح الفرسان، وطيار مراقب، ومدرب ومدرس في مدرسة الطيران، ورئيس أركان مدرسة كاشين للطيران العسكري (1933-1934). في 1934-1936. قيادة وحدات الطيران، من سرب منفصل إلى لواء جوي.

في 1937-1938 كان في رحلة عمل في الصين، يقود مجموعة من الطيارين المتطوعين السوفييت. منذ سبتمبر 1938، رئيس قسم التدريب القتالي بالقوات الجوية للجيش الأحمر، منذ يناير 1939، قائد القوات الجوية لجيش الراية الحمراء المنفصل الثاني في الشرق الأقصى، منذ ديسمبر 1940، النائب الأول، منذ أبريل 1941، رئيس القوات الجوية للجيش الأحمر. المديرية الرئيسية للقوات الجوية للجيش الأحمر.

خلال الحرب الوطنية العظمى: قائد القوات الجوية للجيش الأحمر (من 29/06/1941). بدأ إنشاء احتياطيات الطيران المتنقلة للقانون المدني في بداية الحرب، وشارك بشكل مباشر في تخطيط وتوجيه العمليات القتالية للطيران السوفيتي في معركة موسكو (1941/12-1942). منذ أبريل 1942 قائد القوات الجوية لجبهة الشرق الأقصى.

خلال الحرب السوفيتية اليابانية (1945)، قائد الجيش الجوي العاشر لجبهة الشرق الأقصى الثانية. النائب الأول للقائد الأعلى للقوات الجوية (04.1946-1948)، قائد الطيران بعيد المدى - نائب القائد الأعلى للقوات الجوية (1948-08.1949).

من سبتمبر 1949 إلى يناير 1957 - القائد الأعلى للقوات الجوية، من أبريل 1953 في نفس الوقت نائب (من مارس 1955 - النائب الأول) لوزير الدفاع في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. رئيس المديرية الرئيسية للأسطول الجوي المدني. (1957/01-1959-11) رئيس أكاديمية القيادة العسكرية للدفاع الجوي (1959/11-1963).

الجوائز: 2 أوامر لينين، 3 أوامر الراية الحمراء، وسام كوتوزوف من الدرجة الأولى، النجم الأحمر؛ ميداليات اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية.

قائد القوات الجوية المارشال نوفيكوف ألكسندر ألكساندروفيتش

قائد القوات الجوية KA (04.1942-04.1946).

القائد العسكري السوفيتي، القائد، بطل الاتحاد السوفيتي مرتين (17/04/1945، 08/09/1945)، رئيس مشير الطيران (1944). في الخدمة العسكرية منذ عام 1919. تخرج من دورات قيادة مشاة نيجني نوفغورود (1920)، ودورات الرماية (1922) والأكاديمية العسكرية للجيش الأحمر التي سميت باسمها. إم في فرونزي (1930).

خلال الحرب الأهلية، شق طريقه من جندي في الجيش الأحمر إلى مساعد رئيس شعبة المخابرات. بعد الحرب، شغل مناصب على التوالي: قائد السرية (1922-1923)، قائد الكتيبة (1923-1927)، رئيس الإدارة التشغيلية لمقر فيلق البندقية (1930-02.1931). منذ فبراير 1931 كجزء من القوات الجوية للجيش الأحمر: رئيس أركان اللواء الجوي، منذ أكتوبر 1935 - قائد سرب القاذفات الخفيفة رقم 42، منذ عام 1938 - رئيس أركان القوات الجوية لمنطقة لينينغراد العسكرية. مشارك في الحرب السوفيتية الفنلندية (1939-1940): رئيس أركان القوات الجوية للجبهة الشمالية الغربية. منذ يوليو 1940 قائد القوات الجوية لمنطقة لينينغراد العسكرية.

خلال الحرب الوطنية العظمى: قائد القوات الجوية الشمالية اعتباراً من أغسطس 1941 - جبهة لينينغراد ونائب القائد العام للتوجه الشمالي الغربي للطيران. منذ فبراير 1942، النائب الأول لقائد القوات الجوية للجيش الأحمر، من أبريل - قائد القوات الجوية - نائب (حتى مايو 1943) مفوض الشعب للدفاع عن الطيران في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. كممثل لمقر القيادة العليا، قام بتنسيق العمليات القتالية للطيران على عدة جبهات في معارك ستالينغراد وكورسك بولج، في عمليات تحرير شمال القوقاز وأوكرانيا وبيلاروسيا ودول البلطيق وبولندا أثناء الهجوم. في كونيجسبيرج، في عملية برلين وأثناء هزيمة جيش كوانتونج الياباني.

لقد أدخل الكثير من الأشياء الجديدة في نظرية وممارسة الطيران. وفي أبريل 1946، تعرض للاعتقال غير المبرر وحكم عليه بالسجن لمدة 5 سنوات. وفي عام 1953، أعيد تأهيله، وأسقطت الدعوى الجنائية المرفوعة ضده لعدم وجود جسم الجريمة، وأعيدت رتبته العسكرية وأعيدت إليه جميع الأوسمة.

منذ يونيو 1953 قائد الطيران بعيد المدى، وفي نفس الوقت نائب القائد الأعلى للقوات الجوية (12.1954-03.1955). من مارس 1955 إلى يناير 1956 تحت تصرف وزير دفاع اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. ومع نقله إلى المحمية (1956)، أصبح رئيسًا لمدرسة الطيران العليا للأسطول الجوي المدني في لينينغراد، وفي الوقت نفسه ترأس القسم أستاذًا (1958).

الجوائز: 3 أوسمة لينين، 2 ميدالية النجمة الذهبية، 3 أوسمة من الراية الحمراء، 3 أوسمة من الدرجة الأولى سوفوروف، وسام كوتوزوف من الدرجة الأولى، وسام الراية الحمراء للعمل، 2 أوسمة من النجمة الحمراء؛ ميداليات اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. الطلبات والميداليات الأجنبية.

نواصل التعرف على آراء القادة الألمان، الموجزة في كتاب الجنرال شوابيديسن، حول تصرفات القوات الجوية للجيش الأحمر في عام 1941.

طائرات مقاتلة

أ. اعتبارات عامة
كانت حالة الوحدات المقاتلة السوفيتية معروفة جيدًا لقادة Luftwaffe، حيث كانوا يتعاملون معها كثيرًا. هناك العديد من التقارير والتقارير حول هذا الموضوع. وتختلف هذه التقارير بحسب الزمان والمكان والظروف التي تم فيها اللقاء مع المقاتلين، لكنها تتفق على النقاط الأساسية. وهكذا، يتفق جميع قادة Luftwaffe الذين تمت مقابلتهم على أن القيادة السوفيتية أولت اهتمامًا خاصًا لتطوير الطائرات المقاتلة. لذلك، فقد كانت متقدمة بشكل كبير في تطوير أنواع أخرى من الطيران التابع للقوات الجوية الروسية، ليس فقط من حيث العدد، ولكن أيضًا من الناحية التكتيكية والفنية، ولعبت الدور الأكثر أهمية في القتال ضد Luftwaffe. تم اختيار وتدريب أفراد الطيران المقاتل بشكل خاص؛ وكانوا يمثلون نخبة الطيران السوفيتي.
على الرغم من موقعهم المتميز وتفوقهم العددي، لم تتمكن المقاتلات السوفييتية من تحدي التفوق الجوي الألماني في عام 1941. على العكس من ذلك، في خريف عام 1941، عانى الطيران المقاتل السوفيتي من خسائر كبيرة لدرجة أنه كان من الصعب مقابلة الوحدات الجوية، التي كانت في ذلك الوقت تشكل تهديدًا خطيرًا.

ولكن، مع ذلك، فإن آمال الألمان في أن تتمكن Luftwaffe من قمع نشاط المقاتلين السوفييت بشكل كامل لفترة طويلة من الزمن لم تتحقق. على العكس من ذلك، بحلول نهاية عام 1941، شهد الطيران المقاتل السوفيتي أصعب مراحله وبدأ في اكتساب القوة. سيحاول هذا القسم شرح مسار الأحداث هذا.

ب. التنظيم والهيكل والقوة والتركيز الاستراتيجي.
لا يمكننا الوصول إلا إلى عدد قليل من تصريحات القادة الألمان فيما يتعلق بتنظيم الطيران المقاتل السوفيتي. تدعم المعلومات المتاحة آراء القيادة العليا للوفتفاف بأن المقاتلين تم تنظيمهم في أفواج وأقسام، على الرغم من أن بعض الضباط استنتجوا أن تنظيم القوات الجوية كان مشابهًا جدًا لتنظيم القوات الجوية. ويبدو أن هؤلاء الضباط لم يدركوا الفرق الأساسي بين الهياكل التنظيمية الألمانية والروسية، وهو أنه على الرغم من التشابه الواضح بين المنظمتين، فإن القوات الجوية السوفيتية، على عكس القوات الجوية الألمانية، كانت تابعة للجيش، وليس إلى القيادة الرئيسية للقوات الجوية. بالنسبة لأولئك الذين شاركوا بشكل مباشر في القتال، كان هذا الاختلاف ذا أهمية قليلة. الأهم من ذلك بكثير بالنسبة لهم هو كيفية تنظيم الطيران السوفيتي للقيام بالعمليات القتالية. نظرًا للتقدم السريع للقوات الألمانية في صيف وخريف عام 1941، لم يول طاقم قيادة Luftwaffe سوى القليل من الاهتمام لمثل هذه الموضوعات، وبسبب التفوق الجوي، كان هذا الاهتمام مشروطًا للغاية.
ويؤكد القادة الألمان أن القوات المقاتلة الروسية تتركز بشكل رئيسي في مناطق الخطوط الأمامية. يعتبر العقيد فون بويست أن هذا الموقع الاستراتيجي غير حكيم على الإطلاق. تم وضع الوحدات المقاتلة السوفيتية بالقرب من الجبهة وبدون تنظيم كافٍ في العمق، وكانت معرضة بشدة للهجمات الجوية الألمانية، علاوة على ذلك، كانت مفتوحة باستمرار للمراقبة من الجانب الألماني.

ب. أعمال المقاتلة
1) الطيارين المقاتلين. في تقييم سلوك الطيارين المقاتلين السوفييت في المعركة، تختلف آراء القادة الألمان، وهو ما يفسره تجاربهم القتالية المختلفة. يتحدث البعض عن عدم وجود عدوانية لدى الطيارين السوفييت ويعتقدون أنه حتى مع التفوق العددي الواضح، فإن حالتهم الذهنية في الهجوم وببساطة في المعركة كانت منخفضة جدًا. ويعتبر آخرون أن الطيار المقاتل السوفييتي العادي هو أصعب خصم واجهوه حتى الآن ويصفونه بأنه عدواني وشجاع.
ربما يمكن تفسير هذا التناقض الواضح في الرأي بحقيقة أن الطيارين السوفييت، مقتنعين بضعفهم ومتأثرين بمفاجأة الهجوم والانسحاب المتسرع وغير المنظم لقواتهم، خاضوا معارك دفاعية بشكل أساسي، لكنهم خاضوها بـ اليأس والاستعداد للتضحية بالنفس. كانت السمات المميزة للطيار السوفييتي العادي هي الميل نحو الحذر والسلبية بدلاً من المثابرة والثبات، والقوة الغاشمة بدلاً من الحسابات الدقيقة، والكراهية والقسوة اللامحدودة بدلاً من الصدق والنبل. يمكن تفسير هذه الصفات من خلال عقلية الشعب الروسي.
إذا أخذنا في الاعتبار البطء الفطري وانعدام المبادرة لدى الطيار الروسي العادي (وليس هذا فقط)، فضلاً عن ميله إلى العمل الجماعي، الذي غرسه في عملية التعليم، فيمكننا أن نفهم سبب افتقار الروس إلى الصفات الواضحة من مقاتل فردي.

2) العمليات القتالية للطائرات المقاتلة السوفيتية. بناءً على آراء هيئة قيادة Luftwaffe، يمكن وصف المبادئ العامة التي استندت إليها تصرفات الطائرات المقاتلة السوفيتية على النحو التالي:
أ) في معظم الأحيان، كانت جميع تصرفات المقاتلين الروس ذات طبيعة دفاعية. وهذا لا ينطبق فقط على العمليات ضد القاذفات والقاذفات الألمانية، ولكن أيضًا على العمليات ضد المقاتلات الألمانية. القيادة السوفيتية، على ما يبدو، أدركت في الأيام الأولى من الحرب أن قوتها الجوية كانت أضعف من Luftwaffe ليس فقط من الناحية التكتيكية والفنية، ولكن أيضًا من حيث مستوى تدريب أفراد الطيران، أصدرت توجيهًا غامضًا إلى حد ما يحد من يقتصر نشاط المقاتلين على الأعمال الدفاعية فقط.
ب) كانت المهمة الرئيسية للطيران المقاتل هي الدعم المباشر أو غير المباشر لوحدات الجيش. ومع ذلك، فإن الدعم المباشر في شكل ضربات هجومية، والتي استخدمت فيها الطائرات كقاذفات قنابل مقاتلة، لا يزال يلعب دورًا ثانويًا في عام 1941. تم إيلاء المزيد من الاهتمام لمهام الدعم غير المباشر من خلال اكتساب التفوق الجوي على مناطق الخطوط الأمامية ومرافقة الطائرات الهجومية والقاذفات.
ج) نادرا ما توغل المقاتلون السوفييت في عمق العمق الألماني، وخلال المعركة حاولوا سحب العدو إلى أراضيهم أو تجنب الهجوم مرة أخرى على أراضيهم.
د) من حيث العدد والتكتيكات المستخدمة والجودة الفنية، لم يكن الغطاء المقاتل للأهداف المهمة في نظام الدفاع الجوي كافياً.
كل هذا يتكرر عدة مرات في التقارير الواردة من مختلف قادة Luftwaffe. الرائد فون كوسارت، على سبيل المثال، يعبر عن رأي مفاده أن المذاهب العملياتية والاعتبارات التكتيكية، أو بمعنى آخر - القيادة السوفيتية - حدت عمدا من نشاط الطائرات المقاتلة. يجب البحث عن الأسباب ليس فقط في الإخفاقات الساحقة في الأيام الأولى من الحرب، ولكن أيضًا في حقيقة أن الطائرات المقاتلة الروسية ما زالت غير قادرة على تلبية متطلبات العمليات القتالية الهجومية.
قام الرائد رال بتطوير هذا الموضوع. وتحولت العمليات الروسية في الجو إلى طلعات جوية لا نهاية لها وغير مجدية مع تفوق عددي كبير جداً، استمرت من مطلع الفجر وحتى وقت متأخر من الغسق. ولم تكن هناك علامات على أي نظام أو تركيز للجهد. باختصار، كانت هناك رغبة في إبقاء الطائرات في الجو في جميع الأوقات «في مهام دورية مستمرة في ساحة المعركة». بالإضافة إلى ذلك، كانت هناك مناطق لعمليات قتالية دفاعية بحتة في بؤر المعارك البرية الكبرى، مثل الدفاع عن كييف، والجسور بالقرب من كريمنشوج ودنيبروبيتروفسك، والمعركة في خندق التتار في شبه جزيرة القرم. هناك، يقوم المقاتلون بدوريات مستمرة على ارتفاعات حوالي 1000 إلى 4500 متر.
ولم يفعل الروس الكثير لتطوير الغطاء الجوي بشكل منهجي للأهداف العميقة في أراضيهم، حيث تم استخدام الجزء الأكبر من الطائرات المقاتلة في مناطق الخطوط الأمامية للعمليات في ساحة المعركة. كقاعدة عامة، ظلت قوات الدفاع الجوي غير المناسبة والصغيرة فقط. نظرًا لنظام الإنذار السيئ التطور، اعتمد الروس بشكل كامل تقريبًا على الملاحظات البصرية في تصرفاتهم. لذلك، كان يكفي بالنسبة لنا أن نخترق عمقًا كافيًا في أراضي العدو ونظهر فجأة فوق الهدف.
إن سلوك الطيارين المقاتلين السوفييت في المعارك الجوية مع المقاتلات الألمانية وطائرات الاستطلاع والقاذفات أثناء الدفاع عن الأهداف الأرضية أو أثناء القيام بدوريات يعكس المفاهيم الأساسية الموضحة أعلاه.

3) قتال مع المقاتلين الألمان. هناك الكثير من الذكريات حول سلوك الطيارين المقاتلين السوفييت في الجو، خاصة في المعارك مع المقاتلات الألمانية. ويمكن الإشارة إلى أهم هذه الملاحظات.
من تجربة السرب المقاتل رقم 54، الذي يعمل في الاتجاه الشمالي تحت قيادة الرائد تراوتلوفت، يترتب على ذلك أن المقاتلات السوفييتية كانت تقتصر في المقام الأول على الطلعات الدفاعية، وتعمل في مجموعات صغيرة في مختلف القطاعات، دون تركيز القوات في مناطق معينة أو في مناطق معينة. مرات. في مواجهة تهديد المقاتلين الألمان بهجوم، حاول الطيارون السوفييت على الفور تنظيم دائرة دفاعية، كان من الصعب تقسيمها بسبب القدرة الممتازة على المناورة لطائراتهم. كقاعدة عامة، فإنهم، مع الحفاظ على هذا التشكيل، طاروا إلى مواقعهم، حيث عادة ما يستديرون أولاً على ارتفاع منخفض فوق مواقع مدافعهم المضادة للطائرات، ثم يعودون إلى قواعدهم، ولا يزالون ملتزمين بالدائرة الدفاعية. أثرت الخسائر الفادحة التي ألحقها المقاتلون الألمان بالروس فوق أراضيهم بشكل خطير على معنويات الطيارين المقاتلين: فقد تم تدمير ما يقرب من 90 بالمائة من الطائرات السوفيتية التي تم إسقاطها فوق أراضيهم. إذا تمكن المقاتلون الألمان من تعطيل الدائرة الدفاعية أو مفاجأة العدو، فإن الخسائر الأولى أدت إلى الارتباك. في مثل هذه الحالات، كان معظم الطيارين السوفييت عاجزين في القتال الجوي، وكان الطيارون الألمان يسقطونهم بسهولة.
وعلمنا من نفس المصدر أنه خلال الهجوم الألماني في منطقة لينينغراد كانت المعارك بين المقاتلين نادرة. عندما حدث ذلك، غالبًا ما كان الطيارون السوفييت يفاجأون ويخسرون المعارك الجوية. إذا اكتشفوا نية العدو للهجوم، قاموا على الفور بمحاولات لتجنب القتال والمغادرة. ومع ذلك، عندما كان عددهم أكبر من عدد الألمان، كانوا عادة ما يشاركون في القتال.

تعمل المقاتلات السوفييتية عادةً في مجموعات صغيرة، ترتبط ارتباطًا وثيقًا برحلات جوية (3 طائرات) أو أزواج. ومع ذلك، بحلول نهاية عام 1941، بدأت مجموعات من التشكيلات غير القياسية في الظهور بشكل متكرر، وغالبًا ما تتكون من خمس طائرات. كانت تتألف عادةً من طائرات مقاتلة جديدة من طراز I-18 (MiG-3) وI-26 (Yak-1)، مع الحفاظ على المسافة الصحيحة بين الطائرات الفردية - وهي علامة على أن الروس كانوا يحاولون اعتماد أساليب القتال الألمانية.
نظرًا لضعف معدل صعود الطائرات السوفيتية وعدم كفاية الخبرة القتالية ومهارات الطيران المتواضعة للطيارين، تمكن الألمان غالبًا من كسر الدائرة وإسقاط الطيارين السوفييت واحدًا تلو الآخر. بشكل عام، لا ينطبق هذا فقط على الأنواع القديمة من الطائرات السوفيتية، ولكن أيضًا، وإن كان بدرجة أقل قليلاً، على الأنواع الأكثر حداثة.
حدثت معظم الاشتباكات مع المقاتلات السوفييتية على ارتفاعات تتراوح بين 1000 و3000 متر، وكانت الاشتباكات على ارتفاعات أعلى نادرة؛ تجنب المقاتلون السوفييت الارتفاعات العالية وعادةً ما كانوا يغوصون بعيدًا.
بشكل عام، خاض الطيارون السوفييت القتال عندما كان لديهم تفوق عددي. ومع ذلك، حتى في هذه الحالة، انتهى بهم الأمر دائمًا تقريبًا في دائرة دفاعية، والتي غالبًا ما تحولت إلى دائري، إذا جاز التعبير. في هذه المرحلة، كان من الأسهل فصل الطائرات الفردية عن المجموعة الدائرية وإسقاطها، لأن الباقي نادرًا ما يأتي لمساعدة الطائرات المنفصلة.
الوحدات الوحيدة التي حاولت اتخاذ إجراءات عدوانية - على سبيل المثال، من خلال المناورة عموديًا - كانت مجموعات على I-16 أو I-26 (Yak-1). في هذه الحالات، تسارعوا في الغوص، ثم اقتربوا من العدو بتسلق شديد الانحدار. ومع ذلك، فقد أطلقوا النار من مسافة بعيدة جدًا.
وفي عام 1941، لم يكن لدى الروس بعد نظام للتحكم في المقاتلات عن طريق الراديو من الأرض. بالإضافة إلى ذلك، يبدو أن القائد كان يتحكم في مجموعته في الجو عن طريق الإشارات المرئية، حيث لم تكن هناك حركة لاسلكية بين الطائرات في ذلك الوقت. بسبب الخسائر الفادحة، سرعان ما توقفت المقاتلات السوفيتية عن الطيران في رحلات مكونة من ثلاث طائرات وتحولت إلى تشكيل من أربع طائرات، وحلقت المجموعة في تشكيل متقارب لم يكن فيه أي تنظيم معقول مرئيًا. يمكن التعرف على مجموعات المقاتلين السوفييت من مسافة بعيدة بسبب عدم انتظام التشكيل المميز. في تشكيل قريب، طار المقاتلون عادة على ارتفاعات مختلفة. العودة من المهمة تمت بنفس التشكيل غير المنتظم والمتقلب باستمرار مثل الاقتراب من المرمى.
يشير اللواء يوبي، بالإضافة إلى هذه الملاحظات، إلى أنه في المعركة، غالبًا ما تجاهل المقاتلون السوفييت حتى القواعد الأكثر بدائية، "فقدوا رؤوسهم" بعد وقت قصير من بدء القتال ثم كان رد فعلهم بغباء لدرجة أنه لم يكن من الصعب إطلاق النار عليهم تحت. لقد فضلوا الغوص نحو الأرض والابتعاد عن العدو فوق أراضيهم.

4) الإجراءات ضد القاذفات الألمانية. تؤكد جميع التقارير الواردة من قادة وحدات القاذفات الألمانية أنه في عام 1941، لم يشكل المقاتلون السوفييت تهديدًا لتشكيلات القاذفات الألمانية. في الواقع، غالبًا ما تجنب المقاتلون السوفييت الاشتباك مع القاذفات الألمانية.
أفاد الرائد فون كوسارت، قائد الطيران العامل في القطاع الشمالي، أن الأشخاص في وحدته لم يعتبروا أبدًا أن المقاتلات السوفييتية تشكل خطراً على القاذفات الألمانية التي تحلق في التشكيل. في رأيه، لم يكن السبب هو النجاحات الساحقة التي حققها الألمان في الأيام الأولى من الحرب أو التدريب غير الكافي للطيارين المقاتلين السوفييت، ولكن الطبيعة الدفاعية للمذاهب العملياتية السوفييتية. نظرًا لأن خدمة المراقبة والكشف الجوي السوفييتية كانت بدائية للغاية وبطيئة جدًا، فقد هاجمت مقاتلاتهم عادةً قاذفات القنابل المعادية بعد أن أسقطت قنابلها، حتى في بعض الأحيان على مطارات تلك المقاتلات.
رأت الطواقم الألمانية أن المقاتلين السوفييت لديهم أوامر بعدم السماح بخسائر كبيرة أثناء الهجمات. كانت الطريقة التكتيكية الوحيدة التي كانت تُستخدم غالبًا للهجوم هي الهجوم من الأعلى من الخلف بواسطة طائرة واحدة، وبشكل أقل تكرارًا إلى حد ما، بواسطة عدة طائرات في نفس الوقت.
وفي المهمات الستين التي شارك فيها فون كوسارت حتى 9 سبتمبر 1941، واجهت وحدته مقاتلات سوفيتية عشر مرات فقط. كان لدى الروس غطاء مقاتل بشكل رئيسي فوق المطارات والمناطق المهمة للغاية مثل لينينغراد، وكذلك فوق تقاطعات السكك الحديدية الرئيسية، ولكن ليس فوق طرق الانسحاب السوفييتي وحتى في كثير من الأحيان فوق مناطق أبعد عن خط المواجهة.
لم تكن تصرفات الطيارين المقاتلين السوفييت تفتقر إلى المنطق والمثابرة فحسب، بل كانت تفتقر أيضًا في كثير من الأحيان إلى مهارات الطيران اللازمة وإطلاق النار الدقيق. وتفاقم هذا الوضع بسبب الخسائر الفادحة في الفترة الأولى، مما أدى إلى الاستعانة بعدد كبير من الطيارين غير المدربين على الإطلاق في المعارك الجوية. وبسبب عدم قدرتهم على إسقاط الطائرات الألمانية، فقد كانوا بدورهم بمثابة أهداف سهلة للمقاتلات الألمانية، وهو ما يفسر الزيادة السريعة في عدد انتصارات الطيارين الألمان على الجبهة الشرقية.

عادة، اقتصرت هجمات المقاتلات السوفييتية على القاذفات المتضررة أو المعطلة، وتم "شراء" الانتصارات النادرة على حساب خسائر فادحة على الجانب السوفييتي.
فقط في الخريف بدأ الوضع يتغير تدريجياً لصالح المقاتلين السوفييت. ونظرًا للخسائر الفادحة في بداية الحرب، كان لا يزال يتم استخدام المقاتلات بدرجة محدودة، لكنها أصبحت الآن تشكل خطرًا كبيرًا على القاذفات الألمانية، حيث تضطر إلى الطيران بمفردها أو في مجموعات صغيرة جدًا على ارتفاعات منخفضة.
يعتقد العقيد فون رايزن، الذي قاد سرب القاذفات على الجبهة الشمالية، أن المقاتلين السوفييت - الطيارين والطائرات - يشكلون تهديدًا أقل بكثير من المقاتلين الفرنسيين أو الإنجليز على سبيل المثال. لم يحاول الطيارون السوفييت التكيف مع الممارسة الألمانية المتمثلة في الغوص الحاد من ارتفاع 4000-5000 متر، وإسقاط القنابل والمغادرة على ارتفاع منخفض جدًا. كقاعدة عامة، عندما تم اكتشاف غارة ألمانية، أقلع المقاتلون السوفييت من جميع المطارات القريبة في المنطقة، وتجمعوا على ارتفاع منخفض فوق قواعدهم وانتظروا الهجوم. على الرغم من حقيقة أن مثل هذه التكتيكات قدمت فرصة ممتازة لاعتراض طائرات Ju-88 الفردية، إلا أن المقاتلين لم يهاجموا أبدًا.
يفيد فون رايزن أنه هو نفسه كاد أن يصطدم بالمقاتلين عدة مرات، ويطير عبر تشكيلهم، ولم يطلقوا النار حتى. من بين الطائرات العشرين التي خسرتها وحدته في عام 1941، لم يكن هناك سوى ثلاث أو أربع خسائر غير مبررة، وكانت هذه هي الخسائر الوحيدة التي يمكن أن تعزى إلى تصرفات المقاتلين السوفييت. وفي حالات أخرى، كانت الأسباب مختلفة. كان من النادر رؤية المقاتلين السوفييت على ارتفاعات عالية، ولم يظهروا على الإطلاق في الأراضي التي استولى عليها الألمان. لم يتعمقوا أبدًا في العمق الألماني لمهاجمة المفجرين.
الرائد ج. جوديك، قائد سرب وحدة القاذفات التي تقاتل في القطاعين الشمالي والوسطى، يقدم تقريراً عن الطلعات الجوية التي شارك فيها. حتى خريف عام 1941، لم تواجه وحدته المقاتلين السوفييت، أو ببساطة لم يهاجموهم. ووفقا له، تكثفت تصرفات الصواريخ الاعتراضية السوفيتية لأول مرة خلال الهجمات الألمانية على لينينغراد وموسكو. تعرضت طائرات ألمانية واحدة لهجوم مستمر، وتم إسقاط الكثير منها.
كانت الهجمات التي تتم بتشكيل قريب من الرحلات الجوية أو الأسراب، من أجل جعل الرد على النيران من المدفعيين الجويين غير فعالين، غير منهجية وتدهورت إلى تصرفات طائرة واحدة. أدى تصميمهم العنيد وعدم مبالاتهم بالخسائر إلى الهجوم من زوايا غير مواتية ومن مسافات طويلة. نادرًا ما تعرضت تشكيلات القاذفات الألمانية للهجوم أثناء الاقتراب من الهدف أو فوقه أو العودة من مهمة. حتى أثناء الغارات على أهداف عميقة في العمق، التقت القاذفات الألمانية بالمقاتلات الروسية فوق الهدف فقط.
الآراء المعبر عنها أعلاه يتم مشاركتها واستكمالها من قبل قادة آخرين في Luftwaffe. ومن المعروف أن الطيارين السوفييت كانوا مترددين في مهاجمة القاذفات التي تحلق في التشكيل، خاصة إذا كان لديهم غطاء مقاتل. حتى القاذفات المنفردة والمتخلفة كانت آمنة إذا كان هناك مقاتلون ألمان في المنطقة. عادة، قامت الوحدات المقاتلة السوفيتية بإرسال طائراتها في حالة تأهب عندما تقترب القاذفات الألمانية. وعلى مسافة ما من المطار، ارتفعوا، وبعد ذلك حاول بعضهم تشتيت انتباه المقاتلين المرافقين، وحاول آخرون مهاجمة المفجرين. في كثير من الأحيان، أظهر الطيارون السوفييت في المعركة المثابرة والمثابرة.

5) الإجراءات ضد قاذفات القنابل الألمانية. كما هو الحال مع القاذفات الأفقية، استنتج ضباط وحدات القاذفات الألمانية أن المقاتلات السوفيتية لم تشكل تهديدًا خطيرًا لهم. تقول الإدخالات في مذكرات الكابتن الراحل بابست، الذي قاد سربًا من قاذفات القنابل في القطاعين الأوسط والشمالي من الجبهة، إنه في الفترة من 22 يونيو إلى 10 أغسطس 1941، قام بحوالي 100 مهمة ولم يواجه المقاتلات السوفيتية سوى خمس مرات. . ولم يكن هناك أي قتال جدي في أي من هذه الحالات.
أفاد الرائد أ. بلاسيج، الذي قاد في عام 1941 مجموعة في سرب هجوم في القطاع الشمالي من الجبهة وفي فنلندا، أن الاجتماعات بين قاذفات القنابل والمقاتلين السوفييت كانت مجرد مسألة صدفة أكثر من كونها نمطًا، وأنه خلال القصف نادرًا ما ظهر المقاتلون السوفييت على أهداف بالقرب من خط المواجهة. كان الاستثناء هو مورمانسك، حيث التقت قاذفات القنابل بغطاء منظم من العديد من المقاتلين السوفييت. في هذه الطلعات الجوية، كانت قاذفات القنابل مصحوبة دائمًا بالمقاتلين، ولم يتمكن الطيارون السوفييت مرة واحدة من اختراق القوات الرئيسية. كان الجزء الأكبر من المقاتلين السوفييت ينتظرون على الارتفاع الذي كانت عنده الطائرات المهاجمة تنطلق من غوصها. ومع ذلك، عند تنفيذ الهجوم، لم يُظهر المقاتلون المثابرة اللازمة، ولم يقتربوا من المسافة المثلى، وفتحوا النار مبكرًا جدًا، ثم ابتعدوا بسرعة. في معظمها، كانت تقتصر على الإجراءات ضد الطائرات التي تحلق بمفردها أو منفصلة أو متخلفة عن التشكيل.
وفقا للرائد بلاسيج، لم يُظهر المقاتلون السوفييت إصرارًا في ملاحقة العدو. لذلك، في أحد الأيام، عندما كان عائداً بمفرده من مهمة، تعرض لهجوم على ارتفاع منخفض من قبل اثنين من المقاتلين. وبعد إجراء تمريرتين، توقف المقاتلون عن المطاردة، على الرغم من تعطل المدفع الرشاش الخاص بمشغل الراديو.
أفاد الرائد رال أنه خلال الهجوم الألماني في عام 1941، كان على الروس الدفاع باستمرار ضد غارات القاذفات الانقضاضية، لذلك اكتسبوا بعض الخبرة في قتالهم. خلال الغارات المستمرة للطيران الألماني، اقتصرت عمليات المقاتلات السوفيتية على المنطقة المستهدفة. نادرًا ما تعرضت القاذفات الألمانية للهجوم عند اقترابها أو عند عودتها إلى الوطن، لكن كثافة النشاط الجوي فوق ساحة المعركة كانت كبيرة. في الأسابيع الأولى من الحرب، استخدم الروس عادةً المقاتلات الحديثة (ياك-1) على ارتفاعات الاقتراب للقاذفات الألمانية، بينما تمركزت الأنواع الأقدم (I-153 وI-16) على ارتفاعات خروج القاذفات الانقضاضية. على الرغم من تكتيكات الاستخدام المكثف للمقاتلات، لم يتمكن الجانب السوفيتي من منع القصف الانقضاضي، خاصة عندما كانت الطائرات المهاجمة ترافقها مقاتلات ألمانية.

6) الإجراءات ضد طائرات الاستطلاع. تشير التقارير الواردة من الطيارين ومراقبي طائرات الاستطلاع التكتيكية والاستراتيجية إلى أن العمليات المقاتلة السوفيتية الشاملة ضد طائرات الاستطلاع الألمانية كانت غير فعالة، ولم تتم مواجهة معارضة جدية إلا في المناطق الحيوية مثل لينينغراد وموسكو.
خدم الرائد شلاج (سعادة شلاج) في عام 1941 كمراقب في مجموعة الاستطلاع الاستراتيجي في القطاع الشمالي والوسطى من الجبهة. ويذكر أنه في بداية الحملة، كانت المعارضة المقاتلة غير محسوسة عمليا حتى في العمق العميق لمناطق البلطيق. لم يكن لدى الجانب السوفيتي طائرة يمكن استخدامها ضد الطائرة الألمانية Ju-88، والتي ارتفعت عند عبور المنطقة الأمامية إلى 5500 - 6500 متر. بالإضافة إلى ذلك، كان هناك ضعف في التدريب والمعدات لخدمة المراقبة والإنذار الجوي السوفيتي عدم السماح للمقاتلين بالارتفاع في الوقت المناسب لاعتراض الكشافة التي تقترب. وهكذا، حتى نهاية عام 1941، طار الرائد شلاج 21 مرة للاستطلاع الاستراتيجي في عمق العمق الروسي ولم يلتق بالمقاتلين السوفييت إلا مرة واحدة.

أفاد الرائد جان، وهو طيار مراقب في مجموعة استطلاع استراتيجية في القطاع الأوسط من الجبهة، أنه عند التحليق فوق الأراضي السوفيتية، كان ينبغي على الطواقم الألمانية أن تتوقع هجمات من المقاتلين السوفييت أثناء الخدمة في أزواج أو منفردين في طريق العودة. عادة ما تحلق طائرات الاستطلاع الألمانية على طول خطوط السكك الحديدية، ويبدو أن خدمة VNOS السوفيتية أبلغت بسرعة عن اقترابها، لأنه عندما اقتربت من المطار المعين، كان المقاتلون السوفييت بالفعل في الهواء أو أقلعوا. وكانت المعارضة المقاتلة قوية بشكل خاص حول موسكو، حيث كان لدى الروس على ما يبدو أفضل نظام إنذار.
أفاد الكابتن فون ريشكي، الذي خدم في القطاع الجنوبي من الجبهة كضابط اتصال في سرب استطلاع تكتيكي، بالإضافة إلى ما سبق، أنه لم تتم مواجهة المقاتلات الروسية على ارتفاعات تزيد عن 4000 متر، وأن طائرات راتا (I-16) ) الطائرات، التي تستخدم عادةً عند مرافقة قاذفاتها، لم تهاجم أي طائرة ألمانية تقوم باستطلاع تكتيكي، حتى عندما تم اكتشافها من مسافة قريبة.

7) أعمال الليل. حتى نهاية عام 1941، نادرًا ما تعمل المقاتلات السوفيتية في الليل، ووفقًا للعقيد فون بويست، لم تكن هناك تقارير عن إسقاط مقاتلات سوفيتية ليلية. يقدم الرائد جان تقييمًا أكثر صرامة، بحجة أنه حتى نهاية عام 1941، لم يكن هناك شيء معروف عن أنشطة المقاتلين الليليين السوفييت.
من بين جميع الضباط الألمان الذين تمت مقابلتهم، تعرض واحد فقط لهجوم شخصي من قبل المقاتلين الليليين السوفييت. هكذا يصف الحادثة. أثناء غارة على مطار ريغا في ليلة خفيفة للغاية، تفاجأ الطاقم برؤية آثار خضراء تحلق في الماضي، تلتها أصوات قذائف تضرب طائراتهم. واختفت الطائرة المهاجمة، التي تم التعرف عليها باسم "راتا" (I-16)، بعد الاقتراب الأول. وكان من الممكن أن يفترض أفراد الطاقم أنهم ضحايا هلوسة إذا لم يثبت التفتيش اللاحق للطائرة حقيقة ما حدث.

8) التفاعل مع الفروع الأخرى للقوات الجوية. ثبت أن تفاعل المقاتلين السوفييت مع قاذفات القنابل والقاذفات الانقضاضية والقاذفات المقاتلة أثناء الحراسة ومهام التغطية الأخرى غير كاف للمهام المعينة. على سبيل المثال، أفاد اللواء يوبي أنه أثناء الطلعات الجوية للتغطية المباشرة أو غير المباشرة (كانت الأخيرة تقوم بتطهير المجال الجوي أمام المجموعة المغطاة)، ظلت مجموعات من المقاتلات السوفيتية في نفس منطقة الطائرة المغطاة، لكنها لم تحافظ على اتصال حقيقي معهم وكثيراً ما تم التخلي عنهم. خلصت رسالة طياري السرب المقاتل رقم 54 أيضًا إلى أنه إذا تعرض المقاتلون السوفييت لهجوم من قبل الألمان أثناء رحلة مرافقة، فغالبًا ما يتخلون عن المجموعة المرافقة ويحاولون الوصول إلى أراضيهم في الدائرة الدفاعية.

أفاد الكابتن فون ريشكي أن مقاتلات راتا السوفيتية (I-16) تفاعلت مع الطائرات الهجومية منذ الأيام الأولى للحملة، ولكن نادرًا جدًا مع القاذفات. عند تنفيذ مهام هجومية، تم منح مقاتلات I-15 مرافقة من I-16، والتي غالبًا ما كانت تنفذ أيضًا هجمات على أهداف أرضية. ولم نرى تشكيلات من القاذفات ترافقها طائرات I-16 إلا بعد أربعة أسابيع من القتال. وكقاعدة عامة، طار المقاتلون على ارتفاع 500 متر فوق التشكيل المرافق في مجموعات مكونة من 15-25 طائرة. إذا هاجمت المقاتلات الألمانية قاذفات القنابل، نادرًا ما غطس المقاتلون السوفييت للمشاركة في القتال، ولم تكن مرافقتهم ذات فائدة تذكر. في كثير من الأحيان لوحظ أن المقاتلين المرافقين تصرفوا بشكل غير مرن، والتزموا بعناد بالمهمة المعينة.

تكشف جميع البيانات المذكورة أعلاه عن أوجه القصور التالية في تصرفات المقاتلين السوفييت أثناء مرافقتهم لأنواع أخرى من الطائرات أو في دورية أو عند اعتراض طائرات العدو:
1) لم تكن تصرفات المقاتلين السوفييت مرنة بما يكفي للتعامل مع الصعوبات الكامنة في مهام المرافقة؛
2) التخلف الفني لأسطول الطائرات المقاتلة لم يسمح له بالعمل بفعالية ضد المقاتلات الألمانية المهاجمة؛
3) تسببت الهجمات المنظمة جيدًا للمقاتلين الألمان في أضرار جسيمة للمقاتلين السوفييت، وكذلك للقاذفات والطائرات الهجومية التي كانوا يحمونها.
9. القاذفات المقاتلة (الدعم المباشر للقوات البرية). كان تأثير ضربات المقاتلات السوفيتية أقوى على قادة الجيش من ضباط Luftwaffe. وفقًا لضباط الجيش، نادرًا ما ظهر المقاتلون السوفييت في المرحلة الأولى من الحملة، ولكن في الأشهر التالية زاد نشاطهم بشكل متزايد، خاصة في مناطق القتال المحلية. لكن في عام 1941 كان تأثيرها على القوات البرية لا يزال صغيراً.

وهكذا، أفاد المقدم ف. وولف، قائد كتيبة المدفعية في القطاع الأوسط من الجبهة، أنه في المراحل الأولى لم ير المقاتلين السوفييت، ومقاتلي راتا الأوائل (I-16)، عادة في مجموعات من 2 -3 طائرات ظهرت خلال عملية عبور نهر الدنيبر يومي 10 و11 يوليو. بصرف النظر عن الهجمات المتكررة على القوافل أثناء تحركها، والتي تسببت في تأخيرات عديدة، وقعت الغارات الجوية التالية بقاذفات مقاتلة في منتصف أغسطس ومنتصف سبتمبر، وسجلت الغارة الأخيرة في 30 نوفمبر. وكانت الخسائر الناجمة عن هذه الهجمات قليلة.

في عام 1941، أثناء قيادته لوحدة مدفعية في القطاع الأوسط، لم يتعامل الفريق هوفمان شخصيًا مع المقاتلين السوفييت. ومع ذلك، من خلال التقارير المقدمة إليهم من قبل خمسة قادة عسكريين من جميع قطاعات الجبهة الشرقية، يمكن فهم أن تشغيل المقاتلات السوفيتية كطائرات هجومية أو مقاتلات فوق الميدان لم يكن له أي تأثير حقيقي على تقدم القوات الألمانية. بالمناسبة، يشير إلى أن العقيد جنرال هاينز جوديريان (مجموعة البانزر الثانية) لم يذكر المقاتلات السوفيتية إلا مرتين في عام 1941، وهو ما يمثل في رأيه (هوفمان) علامة على أن الطائرات المقاتلة السوفيتية لم تثير إعجاب القوات الألمانية أو القيادة الألمانية.

10. الإجراءات في الظروف الجوية الخاصة. ليس لدى القادة الألمان رأي مشترك فيما يتعلق بتصرفات المقاتلين السوفييت في الأحوال الجوية السيئة. وبينما يزعم البعض أن المقاتلات السوفيتية يمكن أن تستمر في القتال في الأحوال الجوية السيئة، ينفي آخرون ذلك. ولعل سبب هذا التناقض هو أن الطيران في جميع الأحوال الجوية هو نتيجة للتدريب، وتباينت درجة استعداد المقاتلات بشكل كبير في القوات الجوية السوفيتية من تشكيل إلى آخر. ومع ذلك، فإن جميع الضباط الألمان يتفقون على أن الروس تعاملوا مع صعوبات الطقس بشكل أفضل مما كان متوقعا منهم.
في حين يعتقد الرائد جان أن الطيارين السوفييت لم يكونوا متحمسين للطيران في الطقس السيئ - وهو ما يعتبره طبيعيًا تمامًا، بناءً على عيوب طائراتهم - وبالتالي فإن الطقس الغائم يوفر غطاءً جيدًا لرحلات الاستطلاع، يجادل الرائدان رال وبلاسيج بالرأي القائل بأن سمحت الخصائص التقنية للطائرات السوفيتية للروس بتنفيذ مهام قتالية في ساحة المعركة عندما جعلت الظروف الجوية رحلات المقاتلات الألمانية مستحيلة تقريبًا.
تُظهر تجربة JG54 أن المقاتلات السوفييتية عملت عندما كانت السماء محجوبة تمامًا بالغيوم، وأنهم اختبأوا بمهارة في الأجزاء السفلية من السحب، وخرجوا لشن هجمات مفاجئة. كان من الضروري الحصول على بعض الخبرة وتطوير الحذر الخاص للطيران في مثل هذا الطقس.
يواصل العقيد فون بويست هذا الخط، بحجة أن الطقس السيئ الذي ساد في خريف عام 1941 وحتى ظروف الشتاء الأكثر صعوبة - الثلج والجليد والبرد الشديد وضعف الرؤية والضباب - أعطى المقاتلين السوفييت مزايا معينة. لقد كانوا على دراية بمثل هذه الظروف وكانوا أكثر قدرة على التكيف معها - وهذا ينطبق على خدمات الطيران والخدمات الأرضية.

توصل رال إلى استنتاجات مماثلة. ومن المفاجئ أنه اكتشف أن المقاتلين السوفييت كانوا نشيطين للغاية في ساحة المعركة حتى في البرد القارس، عندما واجهت الوحدات المقاتلة الألمانية مشكلة مجرد محاولة تشغيل محركاتها. ولا شك أن الجانب السوفييتي كان لديه خبرة فنية أكبر في تشغيل محركات الطائرات في الصقيع الشديد، وسرعان ما اكتشفوا هذا الضعف في المقاتلات الألمانية. لذلك، لم يكن من غير المألوف أن تهاجم القاذفات المقاتلة السوفيتية مطارًا ألمانيًا في الساعة 9:00 صباحًا، بينما بالكاد تتمكن المجموعة الألمانية من إعداد طائرتين أو ثلاث طائرات بحلول الساعة 11:00 صباحًا.

أ- مجموعة المفجرين

1. قاذفة قنابل قصيرة المدى

ويجب أن تكون سرعتها عالية في نطاق 550-600 كم/ساعة، ومدى طيران يتراوح بين 1.2-1.5 ألف كيلومتر وحمولة قنبلة تتراوح بين 600-800 كجم. ستكون ذات محركين، ويفضل أن تكون مبردة بالهواء. ستعمل هذه الطائرة خلال النهار، كقاعدة عامة، بدون غطاء مقاتل من ارتفاعات متوسطة وعالية ضد الأهداف: القوات في المسيرة وفي التشكيلات القتالية والمستودعات ومنشآت السكك الحديدية والمصانع والجسور والمناطق المأهولة بالسكان والمطارات. ستكون هذه الطائرة قادرة على القيام برحلتين إلى ثلاث رحلات يوميًا.

في ظروفنا، ستكون طائرة SB معدلة، أو طائرة بوليكاربوف جديدة ذات محركين، أو طائرة أخرى جديدة.

2. قاذفة قنابل بعيدة المدى

وهي قاذفة ذات محركين تصل سرعتها إلى 500 كم/ساعة، ومدى يصل إلى 4 آلاف كيلومتر، وسعة حامل قنابل يصل إلى 2 ألف كجم. يجب أن تتمتع مثل هذه الطائرة بدفاع جيد من الأسلحة مع تجهيزات ومعدات ممتازة للرحلات الجوية على ارتفاعات عالية. وستعمل على ارتفاعات عالية خلال النهار وعلى ارتفاعات متوسطة ليلا، ودائما بدون غطاء مقاتل. يجب أن يكون لديك محركات موثوقة. أهداف العمل: المراكز الصناعية والسياسية في العمق، الموانئ، القواعد الجوية، السفن الحربية. في الأساس ستكون طائرة لأداء مهام مستقلة.

في ظروفنا، ستكون طائرة DB-3 معدلة أو طرازًا جديدًا.

3. قاذفة الستراتوسفير

هذه قاذفة ثقيلة بأربعة محركات، مصممة لأداء أعمال قتالية على ارتفاعات تتراوح من 8 إلى 10 آلاف متر، ويصل مداها إلى 5 آلاف كيلومتر، وحمولة القنبلة 2 طن. وتستهدف المراكز الصناعية والسياسية. سوف يؤدي المهام ليلا ونهارا. السرعة على ارتفاع القتال المشار إليه هي 450-500 كم. هذا هو أحدث نوع من الطائرات التي تستحق اهتماما خاصا.

في ظروفنا، يعد هذا تطويرًا وتعديلًا لـ TB-7.

4. جندي العاصفة

طائرة ذات محرك واحد، قادرة على المناورة، وتبلغ سرعتها الأرضية 500 كم/ساعة. يصل مداها إلى ألف كيلومتر. محرك مبرد بالهواء مع درع إلزامي للطيار ودبابات موثوقة ومختبرة. التسلح - خياران: 1) 4 مدافع رشاشة من طراز ShKAS للطيار، وتوأم للطيار المراقب وحاملي القنابل من 300 إلى 400 كجم (صغيرة، تصل إلى 1 كجم)؛ 2) مدفعان رشاشان من نوع ShKAS ومدفعان من طراز ShVAK للطيار، وتوأمان للطيار المراقب وحامل لـ 300-400 كجم من القنابل. الأهداف: القوات إلى احتياطيات الجيش، والطيران في الخطوط الأمامية، ومسارات السكك الحديدية والجسور في نطاق الطائرات.

هذا النوع من الطائرات يمكن أن يكون طائرة إيفانوف معدلة أو طائرة جديدة. سيكون من المستحسن أيضًا بناء عدة نماذج أولية لطائرة هجومية مدرعة بسرعة 350-400 كم/ساعة. يتم تطوير هذا النوع من الطائرات بواسطة الرفيق إليوشن.

ب- المجموعة المقاتلة

1. طائرة ذات سطحين قابلة للمناورة بمحرك مبرد بالهواء، سرعتها 500-550 كم/ساعة. المدى - 1 ألف كم. التسلح في نسختين: 1) 4 ShKAS عبر المروحة؛ 2) 2 رشاشات ثقيلة من طراز ShKAS و2 من خلال المسمار. بالإضافة إلى ذلك، تحتوي على أقفال لـ 4 قنابل تزن كل منها 25 كجم. معدل التسلق هو 4.5 دقيقة على ارتفاع 5 آلاف متر و7.5 دقيقة على ارتفاع 7 آلاف متر، وستكون بشكل أساسي مقاتلة قتالية ومقاتلة ليلية ومعترضة.

في ظروفنا، يمكن أن تكون هذه الطائرة هي الطائرة رقم 7 من المصنع رقم 21 في بوروفكوف وفلوروف أو طائرة I-15 حديثة.

2. طائرة أحادية السطح عالية السرعة بسرعة 650-700 كم/ساعة، محرك مبرد بالهواء أو السائل. التسلح في نسختين: 1) 4 ShKAS، منها: اثنان - إطلاق النار من خلال المروحة؛ 2) مدفعان من نوع ShKAS ومدفعان من طراز ShKAS يطلقان النار من خلال المروحة. المدى: 1-1.2 ألف كم. هؤلاء هم مقاتلون للقتال الجوي مع مقاتلات بالتعاون مع مقاتلة قادرة على المناورة وللقتال الجوي بقاذفات القنابل النهارية عالية السرعة.

في ظروفنا، يمكن الحصول على مثل هذه الطائرة نتيجة لتعديل I-16 أو بناء طائرة جديدة.

بالإضافة إلى هذين النوعين الرئيسيين من المقاتلات، من المستحسن جدًا إجراء اختبار تجريبي ومن ثم اتخاذ قرار بشأن الحاجة إلى مرافقة مقاتلة للقاذفات بعيدة المدى. يمكن حل هذه المشكلة بطريقتين:

أ) الاقتداء باليابانيين - عن طريق تركيب خزان بنزين إضافي تحت جسم الطائرة على مقاتلة موجودة؛

ب) إنشاء مقاتلة متعددة المقاعد ذات محركين وأسلحة قوية، يصل مدى طيرانها إلى 3 آلاف كيلومتر، وسرعتها 600 كيلومتر في الساعة. وفي رأينا أنه ينبغي إنشاء هذا النوع من الطائرات على أساس طائرة استطلاع بعيدة المدى ذات محركين؛

ج) تركيب صواريخ 76 ملم على مقاتلة موجودة للعمليات ضد الدبابات والقطارات المدرعة ومجموعة من القاذفات الثقيلة ومواقع المدفعية. تم اختبار استخدام الصواريخ على I-15 وأعطى نتائج مرضية في الاختبارات العسكرية.

ب. مجموعة الاستطلاع والمدفعية والطائرات العسكرية

1. الاستطلاع بعيد المدى. محرك مزدوج، السرعة - 600 كم/ساعة، المدى - 3 آلاف كم. التسلح: اثنان من طراز ShVAK وثلاثة من طراز ShKAS، بدون حمولة قنبلة. يجب أن تكون سرعة طائرة الاستطلاع بالضرورة أكبر من سرعة المقاتلة. يمكن استخدام نفس الطائرة كمقاتلة متعددة المقاعد.

2. راصد مدفعية وضابط استطلاع عسكري. بمحرك واحد، مدى 800 كم، سرعة 500-550 كم، قابلة للمناورة. التسليح: رشاشان للطيار ومسدس شرارة للطيار المراقب. سعة رف القنابل 300 كجم. يجب أن يتمتع الطيار والمراقب برؤية ممتازة؛ ويمكن بناء هذه الطائرة كطائرة هجومية.

وبالإضافة إلى الطائرات المقاتلة، من الضروري بناء أعداد كبيرة وأن تكون لها قاعدة لطائرات النقل، ويفضل أن تكون مثل طائرة الركاب دوغلاس ذات المحركين. أثبتت تجربة الحرب في إسبانيا أنه بدون طائرات النقل، فإن الاستخدام المتنقل والكامل للطيران أمر مستحيل، خاصة أثناء عمليات إعادة التجميع والتحويلات.

إن إنشاء قاذفة قنابل ومقاتلة في الستراتوسفير يجب الآن أن يُعرض على المصممين والصناعة كمهمة تجريبية. المتطلبات الأساسية للطائرات الستراتوسفيرية:

1. إغلاق المقصورة حتى يتمكن الطاقم من القيام بالأعمال القتالية بحرية على ارتفاعات 8-12 ألف م.

2. الحفاظ على السرعة على هذه الارتفاعات: للمقاتلة - 500-550 كم/ساعة، للمهاجم - 450-500 كم/ساعة.

رئيس القوات الجوية للجيش الأحمر, قائد الفيلق لوكتيونوف

عضو المجلس العسكري للقوات الجوية للجيش الأحمر، مفوض اللواء كولتسوف

من أجل حل المشكلات المذكورة أعلاه بسرعة وبشكل صحيح، سأعتبرها صحيحة: 1) إخضاع المصنع التجريبي رقم 156 (المصنع التجريبي السابق TsAGI) إلى NKVD؛ 2) إنشاء مكتب تصميم خاص في المصنع رقم 156 مع نقل المتخصصين اللازمين إليه تحت تصرف NKVD؛ 3) تطوير محرك قوي في OKB في المصنع رقم 156، وإنشاء مجموعة من سائقي السيارات من الأشخاص تحت تصرف NKVD، والسماح للمتخصصين اللازمين من الخارج والمصنع رقم 24 بالمشاركة في العمل؛ 4) إعداد الرسومات لنقلها إلى المصانع التسلسلية وتطوير القضايا التكنولوجية، وإنشاء مجموعة من عمال الإنتاج في OKB للمصنع رقم 156 من بين الموجودين تحت تصرف NKVD.

أقدم اعتبارات أكثر تفصيلاً لكل من الكائنات المذكورة أعلاه.

ط. الطائرات الهجومية

من تجربة الحرب في إيطاليا، من الواضح أن الغارات القاذفة يجب أن تتم برفقة المقاتلين. تشتبك الطائرات المرافقة في قتال مع مقاتلي الدفاع، ويتمكن المفجرون من تنفيذ القصف، ولكن إذا اقتحم المقاتلون ذوو المقعد الواحد القاذفات، فبسبب النيران غير القوية وتركيزها غير الكافي، لا يزال المفجرون يهربون. حدث هذا حتى مع قاذفات قنابل بطيئة الحركة وسيئة الحماية مثل يونكرز. توصلت إلى استنتاج مفاده أنه بالإضافة إلى المقاتلين ذوي المحرك الواحد، كان من الضروري إنشاء طائرات هجومية خاصة بنيران قوية ومركزة (الأخير مهم جدًا). الطائرات الهجومية، بعد أن اشتبكت المقاتلات ذات المقعد الواحد مع المقاتلات المرافقة، تهاجم القاذفات مباشرة، وتتمتع بميزة كبيرة من النيران المركزة، وتهزمهم.

يتم تقديم الطائرة "الهجومية" بالشكل التالي: 1) المحركات - قطعتان: M‑103 أو M‑105؛ 2) الطاقم - شخصان؛ 3) التسلح - مدفعان ShVAK عيار 20 ملم و4‑6 مدافع رشاشة SN أو ShKAS؛ 4) السرعة - 500 كم/ساعة على الأقل؛ 5) المدى الطبيعي - 750 كم، مع الحمولة الزائدة - 1.5 ألف كم.

وبما أن جميع الأسلحة متمركزة في وسط الطائرة، فإن النيران تكون قوية ومركزة. وستمثل مثل هذه الطائرات قوة كبيرة للدفاع ضد القاذفات في مراكز مثل لينينغراد وغيرها، ولمقاتلة القاذفات في أهم قطاعات الجبهة.

استخدامات أخرى للطائرات الهجومية

وبما أن قوة الطائرة "الهجومية" يجب أن تكون عالية كطائرة مقاتلة، فيمكن تحويلها، مع تعديلات طفيفة، إلى قاذفة قنابل لقتال الأساطيل وتدمير الهياكل الرئيسية، مثل الجسور والسدود والمحطات المركزية، إلخ. تعد الطائرة ذات المحرك المزدوج أكثر ملاءمة لمفجر الانقضاض من الطائرة ذات المحرك الواحد، حيث تتداخل المروحة مع إسقاط القنابل. وفي المركبات ذات المحركين، لا تتداخل المراوح مع القنابل المعلقة تحت جسم الطائرة عند إسقاطها. يمكن تعليق القنابل التي يتراوح وزنها بين 250 و500 كجم أسفل الطائرة. حجم القنبلة هذا كافٍ لمعظم السفن والهياكل الفنية، وستزيد دقة الضربة الانقضاضية عدة مرات مقارنة بالقصف التقليدي.

استخدام طائرة "هجومية" كطائرة هجومية

يمكن استخدام طائرة "هجومية"، ذات نيران قوية وسرعة عالية، كطائرة هجومية لمهاجمة أهداف أرضية ذات أهمية خاصة، مثل طائرات العدو في المطارات، وما إلى ذلك. ولحماية الطاقم من الرصاص من الأرض، مقعد الطيار ، ومن المحتمل أن يكون المراقب مدرعًا. تم طرح مشكلة المقاعد المدرعة للطائرات الهجومية من قبل جوزيف فيساريونوفيتش ستالين، وتنفيذًا لمهمته، قمنا بإحضار حل لهذه المشكلة إلى مثل هذه الحالة التي يمكننا من خلالها البدء في استخدام المقاعد المدرعة في الطائرات الهجومية.

ثانيا. طائرات مرافقة متوسطة المدى

يولي جوزيف فيساريونوفيتش ستالين اهتمامًا خاصًا لمسألة مرافقة المفجرين. يحتاج القاذفون إلى مرافقين لحمايتهم من مقاتلي العدو. على مسافات قصيرة، حوالي 200-300 كم، يمكن للمقاتلين العاديين مرافقتهم. من خلال زيادة حجم الدبابات، يمكن زيادة النطاق قليلا. من المستحيل زيادة مدى المقاتلة التقليدية بسبب الحمل الزائد لكل متر مربع من سطح المحمل. تتمتع طائرة من نوع سيفرسكي بسطح محمل متزايد للأجنحة، مما يسمح لها بتناول وقود إضافي وزيادة مداها.

أقترح على أساس التكنولوجيا الأمريكية (ترخيص سيفرسكي) إنشاء طائرة مرافقة يصل مداها الأقصى إلى 2-2.5 ألف كيلومتر وبسرعة قصوى تبلغ 450-480 كيلومترا مع قدرة جيدة على المناورة نسبيا. إن إنشاء مثل هذه الطائرة، بالإضافة إلى الحصول على الآلة اللازمة، سيسهل إدخال التكنولوجيا الأمريكية إلى مصانعنا.

استخدام طائرة مرافقة كطائرة هجومية خفيفة

أظهرت الحرب الإسبانية أن سرعة الطائرة الهجومية أمر بالغ الأهمية لقدرتها على الضرب من الأرض. ويمكن تحويل الطائرة المرافقة، مع تعديلات طفيفة، إلى طائرة هجومية خفيفة متوسطة المدى وبسرعة طيران عالية. عند تركيب مدافع رشاشة إضافية (4 ShKAS أو SN) وتركيب مقعد مدرع للطيار، نحصل على طائرة هجومية خفيفة مع البيانات التقريبية التالية: 1) السرعة - 440-480 كم/ساعة؛ 2) المدى - 1 ألف كم؛ 3) مدى الحمولة الزائدة 2 ألف كيلومتر ؛ 4) مدافع رشاشة - 4 قطع؛ 5) محرك M-62 أو M-87.

ثالثا. محرك قوي لتبريد الهواء بسعة 1.3-1.5 ألف لتر. مع.

وكما أظهرت الحرب الإسبانية، تتمتع المحركات المبردة بالهواء بميزة كبيرة على المحركات المبردة بالماء بسبب انخفاض فتكها. تتطلب القاذفات الثقيلة والمتوسطة (ذات المحركين والأربعة محركات) محركًا قويًا يتم تبريده بالهواء، ويمكن ويجب إنشاءها على أساس محرك Wright Cyclone. إذا قمت بإنشاء مثل هذا المحرك على شكل نجمة ذات صفين مكونة من 14 أسطوانة، فيمكنك الحصول على قوة تتراوح بين 1.3 و 1.5 ألف حصان. مع.

أقترح إنشاء مثل هذا المحرك من خلال الجهود المشتركة لميكانيكي المحركات وطياري الطائرات. عند العمل معًا، سيتم تلقائيًا أخذ جميع احتياجات الطائرة وكل الخير الذي يمكن أن توفره تكنولوجيا المحرك في الاعتبار. يجب أن يتم بناء المحرك في المصنع رقم 24. ويجب أن يتم تطوير تصميم المحرك في مكتب تصميم خاص للمصنع رقم 156 بمشاركة متخصصين من الخارج ومن المصنع رقم 24. في ظل هذه الظروف، سيتم تصنيع المحرك بشكل جيد وفي وقت قصير. A. Tupolev" (CA FSB RF. F. 3. Op. 5. D. 33. L. 19‑25.)

جي ايه آر إف. واو آر-8418. مرجع سابق. 22. د 261. ل 39-46. البرنامج النصي.

الجيش الأحمر للعمال والفلاحين هو اسم القوات البرية للدولة السوفيتية الفتية في الفترة من 1918 إلى 1922 وحتى عام 1946. تم إنشاء الجيش الأحمر تقريبًا من لا شيء. كان النموذج الأولي لها هو مفارز الحرس الأحمر، التي تم تشكيلها بعد انقلاب فبراير عام 1917، وأجزاء من الجيش القيصري، التي انتقلت إلى جانب الثوار. وعلى الرغم من كل شيء، تمكنت من أن تصبح قوة هائلة وانتصرت خلال الحرب الأهلية.

كان ضمان النجاح في بناء الجيش الأحمر هو استخدام الخبرة القتالية لأفراد الجيش القدامى في فترة ما قبل الثورة. بدأ تجنيد ما يسمى بالخبراء العسكريين، أي الضباط والجنرالات الذين خدموا "القيصر والوطن"، بشكل جماعي في صفوف الجيش الأحمر. وبلغ العدد الإجمالي لهم خلال الحرب الأهلية في الجيش الأحمر ما يصل إلى خمسين ألف شخص.

بداية تشكيل الجيش الأحمر

في يناير 1918، تم نشر مرسوم مجلس مفوضي الشعب "بشأن الجيش الأحمر"، الذي أشار إلى أن جميع مواطني الجمهورية الجديدة الذين لا يقل عمرهم عن ثمانية عشر عامًا يمكنهم الانضمام إلى صفوفه. ويمكن اعتبار تاريخ نشر هذا القرار بداية تشكيل الجيش الأحمر.

الهيكل التنظيمي وتكوين الجيش الأحمر

في البداية، كانت الوحدة الرئيسية للجيش الأحمر مكونة من مفارز منفصلة، وهي وحدات عسكرية ذات مزارع مستقلة. وكان رؤساء المفارز هم السوفييت، وكان من بينهم قائد عسكري ومفوضان عسكريان. كان لديهم مقر صغير ومفتشين.

عندما تم اكتساب الخبرة القتالية بمشاركة خبراء عسكريين، بدأ تشكيل وحدات كاملة ووحدات وتشكيلات (ألوية، فرق، فيالق)، مؤسسات ومؤسسات في صفوف الجيش الأحمر.

من الناحية التنظيمية، يتوافق الجيش الأحمر مع خصائصه الطبقية واحتياجاته العسكرية في بداية القرن الماضي. يتكون هيكل تشكيلات الأسلحة المشتركة للجيش الأحمر من:

فيلق البندقية، الذي يتكون من فرقتين إلى أربع فرق؛
الفرق التي ضمت ثلاثة أفواج بنادق وفوج مدفعية ووحدة فنية؛
فوج مكون من ثلاث كتائب وكتيبة مدفعية ووحدات فنية؛
فيلق الفرسان المكون من فرقتين من الفرسان؛
فرقة فرسان مكونة من 4-6 أفواج ومدفعية ووحدات مدرعة ووحدات فنية.

زي الجيش الأحمر

لم يكن لدى الحرس الأحمر أي قواعد ثابتة للملابس. ولم يتم تمييزها إلا بشارة حمراء أو شريط أحمر على غطاء رأسها، وكانت الوحدات الفردية تتميز بدروع الحرس الأحمر. وفي بداية تشكيل الجيش الأحمر، سمح لهم بارتداء الزي القديم بدون شارات أو زي عشوائي، وكذلك الملابس المدنية.

تحظى السترات البريطانية والفرنسية الصنع بشعبية كبيرة منذ عام 1919. كان للقادة والمفوضين والعاملين السياسيين تفضيلاتهم الخاصة؛ ويمكن رؤيتهم وهم يرتدون القبعات والسترات الجلدية. فضل الفرسان سراويل الحصار (التشاكير) والدولمان، وكذلك سترات أولان.

في بداية الجيش الأحمر، تم رفض الضباط باعتبارهم "من آثار القيصرية". تم حظر استخدام هذه الكلمة وتم استبدالها بكلمة "القائد". وفي الوقت نفسه، تم إلغاء أحزمة الكتف والرتب العسكرية. وتم استبدال أسمائهم بالمناصب، ولا سيما "قادة الفرق" أو "قادة الفيلق".

في يناير 1919، تم تقديم جدول يصف الشارات، وقد حدد أحد عشر شارة لأفراد القيادة من قائد الفرقة إلى قائد الجبهة. حددت بطاقة التقرير ارتداء الشارات، التي كانت المادة المصنوعة منها قماشًا أحمر اللون، على الكم الأيسر.

وجود النجمة الحمراء كرمز للجيش الأحمر

تم تقديم أول شعار رسمي يشير إلى انتماء جندي إلى الجيش الأحمر في عام 1918 وكان عبارة عن إكليل من أغصان الغار والبلوط. تم وضع نجمة حمراء داخل الإكليل بالإضافة إلى محراث ومطرقة في المنتصف. في نفس العام، بدأ تزيين أغطية الرأس بشارات كوكتيل ذات نجمة خماسية من المينا الحمراء مع محراث ومطرقة في المنتصف.

تكوين الجيش الأحمر للعمال والفلاحين

قوات بندقية من الجيش الأحمر

تعتبر قوات البندقية الفرع الرئيسي للجيش، العمود الفقري الرئيسي للجيش الأحمر. في عام 1920، كانت أفواج البندقية هي التي شكلت أكبر عدد من جنود الجيش الأحمر؛ وفي وقت لاحق، تم تنظيم فيلق بنادق منفصل للجيش الأحمر. وشملت: كتائب البنادق وأفواج المدفعية والوحدات الصغيرة (الإشارات والمهندسين وغيرهم)، ومقر فوج الجيش الأحمر. وتضمنت كتائب البنادق سرايا بنادق ومدافع رشاشة وكتيبة مدفعية ومقر كتيبة الجيش الأحمر. وتضمنت سرايا البنادق فصائل بنادق ومدافع رشاشة. وتضمنت فصيلة البندقية فرقا. تعتبر الفرقة أصغر وحدة تنظيمية في قوات البندقية. وكانت الفرقة مسلحة ببنادق ورشاشات خفيفة وقنابل يدوية وقاذفة قنابل يدوية.

مدفعية الجيش الأحمر

كما ضم الجيش الأحمر أفواج مدفعية. وشملت فرق المدفعية ومقر فوج الجيش الأحمر. ضمت فرقة المدفعية البطاريات ومراقبة الفرقة. هناك فصائل في البطارية. تتكون الفصيلة من 4 بنادق. ومن المعروف أيضًا عن سلاح المدفعية الاختراقي. لقد كانوا جزءًا من المدفعية، وجزءًا من الاحتياط بقيادة القيادة العليا العليا.

فرسان الجيش الأحمر

الوحدات الرئيسية في سلاح الفرسان كانت أفواج الفرسان. وتضمنت الأفواج أسرابًا من الأسلحة الرشاشة والسيوف والمدفعية الفوجية والوحدات الفنية ومقر سلاح الفرسان بالجيش الأحمر. وشملت أسراب السيوف والمدافع الرشاشة فصائل. تم بناء الفصائل من الأقسام. بدأت وحدات سلاح الفرسان في التنظيم مع الجيش الأحمر في عام 1918. من الوحدات التي تم حلها من الجيش السابق، تم قبول ثلاثة أفواج سلاح الفرسان فقط في الجيش الأحمر.

القوات المدرعة للجيش الأحمر

تم تصنيع دبابات الجيش الأحمر في KhPZ

منذ عشرينيات القرن العشرين، بدأ الاتحاد السوفييتي في إنتاج دباباته الخاصة. في الوقت نفسه، تم وضع مفهوم الاستخدام القتالي للقوات. في وقت لاحق، أشار ميثاق الجيش الأحمر بشكل خاص إلى الاستخدام القتالي للدبابات، وكذلك تفاعلها مع المشاة. وعلى وجه الخصوص، حدد الجزء الثاني من الميثاق أهم شروط النجاح:

الظهور المفاجئ للدبابات مع مهاجمة المشاة، واستخدامها بشكل متزامن وواسع النطاق على مساحة واسعة لتشتيت مدفعية العدو وغيرها من الأسلحة المضادة للدروع؛
استخدام ترتيب الدبابات في العمق مع التشكيل المتزامن للاحتياطي من بينها، مما سيسمح بتطوير الهجمات إلى أعماق كبيرة؛
تفاعل وثيق بين الدبابات والمشاة، مما يؤمن النقاط التي تشغلها.

تم تصور تكوينين لاستخدام الدبابات في المعركة:

لدعم المشاة بشكل مباشر؛
كونها فرقة متقدمة تعمل بدون نار ولا تواصل بصري معها.

وتضم القوات المدرعة وحدات وتشكيلات دبابات، بالإضافة إلى وحدات مسلحة بمركبات مدرعة. وكانت الوحدات التكتيكية الرئيسية هي كتائب الدبابات. وكان من بينهم شركات الدبابات. ضمت شركات الدبابات فصائل الدبابات. كان لدى فصيلة الدبابات خمس دبابات. وتضم سرية السيارات المدرعة فصائل. وتضم الفصيلة ثلاث إلى خمس مركبات مدرعة.

تم إنشاء لواء الدبابات الأول في عام 1935 كاحتياطي للقائد الأعلى، وفي عام 1940 بالفعل، تم تشكيل فرقة دبابات تابعة للجيش الأحمر على أساسها. تم تضمين نفس الاتصالات في السلك الميكانيكي.

القوات الجوية (RKKA Air Force)

تم تشكيل القوات الجوية للجيش الأحمر في عام 1918. وكان من بينهم مفارز طيران منفصلة وكانوا في أقسام الأسطول الجوي بالمنطقة. في وقت لاحق تم إعادة تنظيمهم، وأصبحوا أقسام الطيران الميداني والملاحة الجوية في الخطوط الأمامية والجيش في مقر قيادة الجيش في الخطوط الأمامية والأسلحة المشتركة. حدثت مثل هذه الإصلاحات باستمرار.

منذ 1938-1939، تم نقل الطيران في المناطق العسكرية من اللواء إلى الهياكل التنظيمية للفوج والفرقة. كانت الوحدات التكتيكية الرئيسية هي أفواج الطيران المكونة من 60 طائرة. استندت أنشطة القوات الجوية للجيش الأحمر إلى توجيه ضربات جوية سريعة وقوية للأعداء على مسافات طويلة لا يمكن الوصول إليها من قبل أنواع أخرى من القوات. وكانت الطائرات مسلحة بقنابل شديدة الانفجار والمتشظية والحارقة ومدافع ورشاشات.

الوحدات الرئيسية للقوات الجوية كانت أفواج جوية. وشملت الأفواج أسرابًا جوية. وتضمن السرب الجوي رحلات جوية. كانت هناك 4-5 طائرات في الرحلات الجوية.

القوات الكيميائية للجيش الأحمر

بدأ تشكيل القوات الكيميائية في الجيش الأحمر في عام 1918. وفي خريف العام نفسه، أصدر المجلس العسكري الثوري الجمهوري الأمر رقم 220، الذي تم بموجبه إنشاء الخدمة الكيميائية للجيش الأحمر. بحلول عشرينيات القرن العشرين، استحوذت جميع فرق وألوية البنادق والفرسان على وحدات كيميائية. منذ عام 1923، بدأت أفواج البنادق في استكمال فرق مكافحة الغاز. وهكذا، يمكن مواجهة الوحدات الكيميائية في جميع فروع الجيش.

طوال الحرب الوطنية العظمى، قامت القوات الكيميائية بما يلي:

الفرق الفنية (لتركيب سواتر دخان، وكذلك لتمويه الأشياء الكبيرة أو المهمة)؛
ألوية وكتائب وسرايا الحماية الكيميائية؛
كتائب وشركات قاذفات اللهب؛
قواعد؛
المستودعات، الخ.

قوات إشارة الجيش الأحمر

يعود ذكر الوحدات ووحدات الاتصالات الأولى في الجيش الأحمر إلى عام 1918، عندما تم تشكيلها. في أكتوبر 1919، مُنحت قوات الإشارة الحق في أن تصبح قوات خاصة مستقلة. في عام 1941، تم تقديم منصب جديد - رئيس فيلق الإشارة.

قوات السيارات التابعة للجيش الأحمر

كانت قوات السيارات التابعة للجيش الأحمر جزءًا لا يتجزأ من الخدمات الخلفية للقوات المسلحة للاتحاد السوفيتي. لقد تم تشكيلهم مرة أخرى في الحرب الأهلية.

قوات السكك الحديدية للجيش الأحمر

كانت قوات السكك الحديدية التابعة للجيش الأحمر أيضًا جزءًا لا يتجزأ من الجزء الخلفي للقوات المسلحة للاتحاد السوفيتي. لقد تشكلوا أيضًا خلال الحرب الأهلية. كانت قوات السكك الحديدية هي التي قامت بشكل أساسي ببناء طرق الاتصال وبناء الجسور.

قوات الطرق التابعة للجيش الأحمر

كانت قوات الطرق التابعة للجيش الأحمر أيضًا جزءًا لا يتجزأ من الخدمات الخلفية للقوات المسلحة للاتحاد السوفيتي. لقد تشكلوا أيضًا خلال الحرب الأهلية.

بحلول عام 1943، كانت قوات الطريق قد قامت بما يلي:

294 كتيبة طرق منفصلة؛
22 إدارة للطرق السريعة العسكرية، والتي تضم 110 منطقة لقائد الطريق؛
7 أقسام طرق عسكرية، يوجد فيها 40 مفرزة طريق؛
194 شركة نقل تجرها الخيول؛
قواعد الإصلاح
قواعد لإنتاج أجهزة الجسور والطرق.
المؤسسات التعليمية وغيرها.

نظام التدريب العسكري، تدريب الجيش الأحمر

تم تقسيم التعليم العسكري في الجيش الأحمر، كقاعدة عامة، إلى ثلاثة مستويات. يتكون أساس التعليم العسكري العالي من شبكة متطورة من المدارس العسكرية العليا. جميع الطلاب هناك يحملون لقب الطلاب العسكريين. وتراوحت مدة التدريب من أربع إلى خمس سنوات. حصل الخريجون في الغالب على الرتب العسكرية من ملازم أو ملازم صغير، والتي تتوافق مع المناصب الأولى لـ "قادة الفصائل".

في وقت السلم، كان برنامج التدريب في المدارس العسكرية يوفر التعليم العالي. ولكن خلال زمن الحرب تم تخفيضه إلى التعليم الثانوي الخاص. حدث الشيء نفسه مع توقيت التدريب. تم تخفيضهم بسرعة، ثم تم تنظيم دورات قيادة قصيرة المدى مدتها ستة أشهر.

من سمات التعليم العسكري في الاتحاد السوفيتي وجود نظام توجد فيه أكاديميات عسكرية. وقد وفرت الدراسة في مثل هذه الأكاديمية التعليم العسكري العالي، في حين قامت أكاديميات الدول الغربية بتدريب صغار الضباط.

خدمة الجيش الأحمر: الأفراد

قامت كل وحدة من وحدات الجيش الأحمر بتعيين مفوض سياسي، أو ما يسمى بالقادة السياسيين (المدربين السياسيين)، الذين يتمتعون بصلاحيات غير محدودة تقريبًا، وقد انعكس ذلك في ميثاق الجيش الأحمر. في تلك السنوات، كان بإمكان المفوضين السياسيين بسهولة إلغاء الأوامر الصادرة عن قادة الوحدات والوحدات التي لم تعجبهم، وفقًا لتقديرهم الخاص. وقد تم تقديم مثل هذه التدابير حسب الضرورة.

الأسلحة والمعدات العسكرية للجيش الأحمر

يتوافق تشكيل الجيش الأحمر مع الاتجاهات العامة في التطور العسكري التقني في جميع أنحاء العالم، بما في ذلك:

تشكيل قوات الدبابات والقوات الجوية؛
ميكنة وحدات المشاة وإعادة تنظيمها كقوات بنادق آلية؛
سلاح الفرسان المنحل.
ظهور الأسلحة النووية.

العدد الإجمالي للجيش الأحمر في فترات مختلفة

تقدم الإحصاءات الرسمية البيانات التالية عن العدد الإجمالي للجيش الأحمر في أوقات مختلفة:

من أبريل إلى سبتمبر 1918 - ما يقرب من 200000 جندي؛
في سبتمبر 1919 - 3.000.000 جندي؛
في خريف عام 1920 - 5.500.000 جندي؛
في يناير 1925 - 562 ألف جندي؛
في مارس 1932 - أكثر من 600 ألف جندي؛
في يناير 1937 - أكثر من 1500000 جندي؛
في فبراير 1939 - أكثر من 1900000 جندي؛
في سبتمبر 1939 - أكثر من 5.000.000 جندي؛
في يونيو 1940 - أكثر من 4.000.000 جندي؛
في يونيو 1941 - أكثر من 5.000.000 جندي؛
في يوليو 1941 - أكثر من 10.000.000 جندي؛
صيف 1942 - أكثر من 11 مليون جندي؛
في يناير 1945 - أكثر من 11.300.000 جندي؛
في فبراير 1946، أكثر من 5.000.000 فرد عسكري.

خسائر الجيش الأحمر

هناك بيانات مختلفة عن الخسائر البشرية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في الحرب العالمية الثانية. لقد تغيرت الأرقام الرسمية لخسائر الجيش الأحمر عدة مرات.

وبحسب وزارة الدفاع الروسية، بلغت الخسائر التي لا يمكن تعويضها في المعارك على أراضي الجبهة السوفيتية الألمانية أكثر من 8800000 جندي من الجيش الأحمر وقادتهم. جاءت هذه المعلومات من مصادر رفعت عنها السرية في عام 1993، وفقًا للبيانات التي تم الحصول عليها أثناء عمليات البحث، وكذلك من البيانات الأرشيفية.

القمع في الجيش الأحمر

يعتقد بعض المؤرخين أنه لو لم تكن هناك عمليات قمع قبل الحرب ضد قيادات الجيش الأحمر، فمن الممكن أن التاريخ، بما في ذلك الحرب الوطنية العظمى، كان من الممكن أن يتحول بشكل مختلف.

خلال الأعوام 1937-1938، تم إعدام الأشخاص التالية أسماؤهم من قيادة الجيش الأحمر والبحرية:

قادة الألوية ومن في حكمهم من 887 – 478؛
قادة الفرق ومن في حكمهم من 352 إلى 293؛
كومكور والوحدات المكافئة – 115؛
المشيرون وقادة الجيش – 46.

بالإضافة إلى ذلك، مات العديد من القادة ببساطة في السجون، غير قادرين على تحمل التعذيب، وانتحر الكثير منهم بالانتحار.

بعد ذلك، خضعت كل منطقة عسكرية لتغيير 2-3 قادة أو أكثر، ويرجع ذلك أساسًا إلى الاعتقالات. تم قمع نوابهم عدة مرات. في المتوسط، كان 75% من أعلى المستويات العسكرية يتمتعون بخبرة قليلة (تصل إلى عام) في مناصبهم، وكانت المستويات الأدنى تتمتع بخبرة أقل.

حول نتائج القمع، قدم الملحق العسكري الألماني، الجنرال E. Kestring، تقريرا إلى برلين في أغسطس 1938، والذي ذكر ما يلي تقريبا.

وبسبب القضاء على العديد من كبار الضباط الذين اتقنوا احترافهم على مدى عقود من الدراسات العملية والنظرية، أصيب الجيش الأحمر بالشلل في قدراته العملياتية.

كان لنقص أفراد القيادة ذوي الخبرة تأثير سلبي على تدريب القوات. وكان هناك خوف من اتخاذ القرارات، وهو ما كان له أثر سلبي أيضاً.

وهكذا، بسبب القمع الجماعي في 1937-1939، اقترب الجيش الأحمر من عام 1941 وهو غير مستعد على الإطلاق. كان عليها أن تمر بـ "مدرسة الضربات القوية" مباشرة أثناء العمليات القتالية. ومع ذلك، فإن اكتساب هذه الخبرة كلف ملايين الأرواح البشرية.

إذا كان لديك أي أسئلة، اتركها في التعليقات أسفل المقال. سنكون سعداء نحن أو زوارنا بالرد عليهم