Composizione ottimale dell'Aeronautica Militare dell'Armata Rossa. Foto della vita dell'aeronautica militare dell'Armata Rossa dell'aeronautica sovietica nel luglio 1943

Il 15 (28) gennaio 1918, V.I. Lenin firmò un decreto sull'organizzazione dell'Armata Rossa degli operai e dei contadini, e quindi della sua componente: l'Aeronautica Rossa degli operai e dei contadini (RKKVF).

Il 24 maggio 1918 la Direzione dell'Aeronautica Militare fu trasformata nella Direzione Principale dell'Aeronautica Rossa degli Operai e dei Contadini (Glavvozduhoflot), guidata da un Consiglio composto da un capo e due commissari. Lo specialista militare M.A. Solovov divenne il capo del Glavvozdukhoflot, presto sostituito da A.S Vorotnikov, e i commissari K.V Akashev e A.V.

SOLOVOV Michail Aleksandrovic

Capo della direzione principale della RKKVVF (05-07.1918)

Leader militare russo, sovietico, ingegnere meccanico (1913), colonnello (1917). Servizio militare dal 1899. Diplomato ai corsi della Scuola di Ingegneria Navale dell'Imperatore Nicola I (1910).

Ha prestato servizio come parte del Dipartimento Navale nelle posizioni di: ingegnere meccanico junior (1902-1905), ecc. meccanico navale senior dell'incrociatore minerario "Abrek" (1905-1906), meccanico navale dello yacht "Neva" (1906-1907).

Dal giugno 1917 nello staff della direzione della flotta aerea militare: ad interim. Capo dell'8° dipartimento (gestione della fabbrica), dall'11 ottobre - ad interim. Vice capo del dipartimento per gli affari tecnici ed economici. Dal marzo 1918 nell'Armata Rossa. Capo della direzione principale della RKKVVF (24.05-17.07.1918). Dal luglio 1918 - capo del dipartimento appalti dello stesso dipartimento, successivamente - come parte del Consiglio supremo dell'economia nazionale (VSNKh) della Repubblica russa.

Premi: Ordine di Sant'Anna, 3a classe. (1909), San Stanislao 2a arte. (1912), Sant'Anna (1914), San Vladimir 4a arte. (1915); medaglia “In memoria del 300° anniversario del regno della Casa dei Romanov” (1913), « In ricordo del 200° anniversario della vittoria del Gangut" (1915); ordini e medaglie straniere.

VOROTNIKOV Alexander Stepanovich

Capo della direzione principale della RKKVVF (07.1918-06.1919).

Capo militare russo (sovietico), pilota militare, colonnello (1917). Servizio militare dal settembre 1899. Diplomato alla Scuola Junker di fanteria di Chuguev (1902, 1a categoria), Scuola per ufficiali dell'aviazione del dipartimento della flotta aerea (1912). Prestò servizio nel 121° reggimento di fanteria di Penza. Partecipante alla guerra russo-giapponese (1904-1905): capo della “squadra di caccia” (08-09.1904), “squadra di caccia” di cavalleria (dal 09.1904).

Dal gennaio 1912, come parte della flotta aerea militare: capo della squadra di grado inferiore della Scuola per ufficiali dell'aviazione del dipartimento della flotta aerea (02.1912-01.1913), ufficiale della 7a compagnia aeronautica (01-04.1913), ecc. capo del 1o distaccamento della compagnia (04-06.1913), capo del 9o distaccamento dell'aviazione del corpo (dall'08.1913). Ha partecipato all'organizzazione di voli aerei a lunga percorrenza in Russia.

Durante la prima guerra mondiale: comandante di un distaccamento di aviazione di corpo (fino al 02.1915), 2a compagnia di aviazione (02.1915-10.1916), 2a divisione di aviazione (10.1916-01.1918), assistente dell'ispettore di aviazione degli eserciti del fronte occidentale per questioni tecniche (02-03.1918), comandante della 3a divisione aeronautica (03-05.1918). Chiamato al servizio nell'Armata Rossa. Dal 30 maggio 1918 fu capo dell'aviazione dei distaccamenti Velo della zona occidentale e dal 5 luglio capo del dipartimento distrettuale dell'RKKVVF del distretto militare di Mosca. Capo della direzione principale della RKKVVF (17/07/1918-06/1919). Pilota militare presso la direzione principale del capo rifornimento della RKKVVF (06-12.1919), ispettore tecnico della direzione principale della RKKVVF (12.1919-04.1920), assistente del capo della direzione principale della RKKVVF per l'organizzazione e la costruzione (05-09.1920), assistente dell'aviazione, ispettore tecnico capo della direzione principale RKKVVF (09.1920-04.1921). Dall'aprile 1921 fu a capo della 1a Scuola militare di piloti dell'Armata Rossa e dell'Aeronautica Militare e dal dicembre 1923 fu membro permanente della sezione tattica del Comitato scientifico sotto la direzione dell'Aeronautica dell'Armata Rossa . Insegnante a tempo pieno presso la Scuola superiore di mimetica militare dell'Armata Rossa (1924). Nel dicembre 1924 fu trasferito nella riserva dell'Armata Rossa. Nel 1925-1926 ha lavorato presso l'Aviation Trust sotto la direzione principale della flotta aerea civile.

Premi: Ordine di San Stanislao, 3a classe. con spade e arco (1905), Sant'Anna 4a Arte. (1905), San Vladimir 4a arte. con spade e arco (1905), Sant'Anna 3a arte. con spade e arco (1906), 2a arte. con spade (1906), San Stanislao 2a Arte. con le spade (1906), l'arma di San Giorgio (1915); orologio d'oro RVSR (1919).

Capo della direzione sul campo dell'aviazione e dell'aeronautica presso il quartier generale sul campo della RVSR (22/09/1918 - 25/03/1920).

Capo militare sovietico, pilota. In servizio militare dal 1915. Si diplomò ai corsi di meccanica aeronautica e ai corsi teorici per piloti presso il Politecnico di Pietrogrado (1915), la Scuola di aviazione di Sebastopoli (1916) e l'Accademia aeronautica dell'Armata Rossa (1926).

Durante la prima guerra mondiale: soldato semplice nel 171° battaglione di fanteria di riserva, poi nella 1° compagnia di aviazione (1915-1916), pilota nel 1° corpo d'armata, poi nella 7° squadriglia aerea siberiana (1916-1917), sottufficiale senior . Ha preso parte al movimento rivoluzionario in Russia. Dall'agosto 1917 eletto comandante dello squadrone aereo, dal settembre 1917 membro e poi presidente dell'ufficio esecutivo del Consiglio dell'aviazione panrussa, dal gennaio 1918 membro del collegio panrusso per la gestione della flotta aerea di la Repubblica, commissario straordinario del Consiglio dei commissari del popolo della RSFSR per l'evacuazione delle attrezzature e dei beni degli aerei dalle zone settentrionali.

Durante la guerra civile in Russia: membro del Consiglio e commissario della direzione principale della RKKVVF (05-08.1918), commissario capo della RKKVVF presso la sede del comandante in capo degli eserciti del fronte orientale e capo dell'Aviazione della 5a Armata (08-09.1918), Capo della Direzione sul campo dell'Aviazione e dell'Aeronautica sotto il quartier generale Polevoy della RVSR (09.1918-03.1920), Capo di Stato Maggiore della Flotta Aerea (03.1920-02.1921), Capo del Corpo Principale Direzione della RKKVVF (09.1921-10.1922). Mostrò straordinarie capacità organizzative nella formazione e costruzione della Flotta dell'Aria Rossa e partecipò personalmente alle operazioni di combattimento sui fronti della Guerra Civile.

Dal 1926, nella riserva dell'Armata Rossa con distacco presso il Commissariato popolare per il commercio estero ed interno. Nel 1926-1928 lavorò come addetto militare in Francia e dal 1928 negli Stati Uniti, dove diresse il dipartimento dell'aviazione delle missioni commerciali sovietiche (Amtorg).

Dal marzo 1933, capo dell'aviazione da trasporto dell'URSS e vice capo della direzione principale della flotta aerea civile sotto il Consiglio dei commissari del popolo dell'URSS. Morì tragicamente in un incidente aereo (1933). Autore di numerosi articoli e di numerosi lavori scientifici sulla storia dell'aviazione.

Ricompensa: Ordine della Bandiera Rossa (1928).

La struttura della flotta aerea rossa non ha preso forma subito. Alla fine, come principale unità tattica e amministrativa, fu adottato un distaccamento aereo composto da 6 aerei e 66 membri del personale. I primi distaccamenti di aviazione regolare furono creati nell'agosto 1918 e inviati sul fronte orientale.

La Repubblica Sovietica, che a metà del 1918 si trovò su un fronte infuocato, si stava trasformando in un campo militare. Tutte le forze armate a sua disposizione, compresa la flotta aerea, furono inviate al fronte. La situazione attuale richiedeva la creazione di un corpo che unisse le unità aeronautiche in tutta la repubblica, organizzasse e guidasse le loro operazioni di combattimento. A tale scopo, il 22 settembre 1918, presso la sede della RVSR fu istituita la Direzione Campo dell'Aviazione e dell'Aeronautica dell'Esercito (Aviadarm). Combinava funzioni operative, amministrative, tecniche e di ispezione in relazione a tutte le unità e istituzioni di prima linea della flotta aerea, era responsabile della loro formazione, del personale e dell'uso in combattimento, dello sviluppo delle tattiche e dell'arte operativa della flotta aerea, del generalizzazione e diffusione dell'esperienza di combattimento, educazione politica e militare degli aviatori. Un posto importante nel suo lavoro occupava la questione della fornitura di aerei, carburante e cibo ai distaccamenti aerei.

Il capo della direzione sul campo dell'aviazione e dell'aeronautica per tutto il periodo della sua esistenza fu il pilota militare A.V. Le posizioni di comando nel dipartimento furono occupate da A. N. Lapchinsky, A. A. Zhuravlev, S. E. Stolyarsky, V. S. Gorshkov. L'arma aerea ha svolto un ruolo importante nella mobilitazione e nell'uso efficace delle forze aeree nella lotta contro la controrivoluzione interna ed esterna. Il 25 marzo 1920, sulla base delle conclusioni di una commissione presieduta dal membro della RVSR K. X. Denmarkevskij, che studiò lo stato e la struttura degli organi centrali della RKKVF, il Consiglio Militare Rivoluzionario della Repubblica trasformò la Direzione Campo dell'Aviazione e dell'Aeronautica in il quartier generale della flotta aerea.

AKASHEV Konstantin Vasilievich

Capo della direzione principale della RKKVVF (03.1920-02.1921).

Capo militare sovietico, progettista, pilota militare. Si diplomò alla Dvina Real School, alla scuola di volo dell'Aero Club Italiano (1911), alla Scuola Superiore di Aeronautica e Meccanica (1914) e alla scuola di aviazione militare in Francia (1915). Rivoluzionario professionista. Dall'estate del 1909 in esilio.

Durante la prima guerra mondiale, pilota volontario ordinario dell'aviazione francese (1914-1915). Al ritorno in Russia: progettista e pilota collaudatore presso una fabbrica di aerei (Pietrogrado), commissario della scuola di artiglieria Mikhailovsky (dall'8.1917), membro dell'ufficio dei commissari dell'aviazione e dell'aeronautica (dall'11.1917).

Durante la guerra civile in Russia: presidente del Collegio panrusso per la gestione della flotta aerea della Repubblica (01-05.1918). Sotto la sua guida, fu reclutato personale per l'RKKVVF e fu svolto molto lavoro per preservare le proprietà e i beni materiali delle unità aeronautiche. Da maggio 1918 - commissario, da luglio - commissario militare della direzione principale dell'RKKVVF.

Rimanendo nel suo incarico precedente, dall'agosto 1918 sui fronti della Guerra Civile: comandante della flotta aerea della 5a Armata del Fronte Orientale, capo dell'aviazione e dell'aeronautica del Fronte Meridionale. Diresse un gruppo aereo speciale creato per combattere il corpo di cavalleria bianca che operava nella parte posteriore delle truppe del fronte meridionale dell'Armata Rossa (08-09.1919). Capo della direzione principale della RKKVVF (03.1920-02.1921).

Dalla primavera del 1921, in viaggio d'affari all'estero per organizzare ordini e accettare aerei e attrezzature aeronautiche. Partecipante alle conferenze internazionali dell'aviazione a Londra e Roma, esperto di Flotta Aerea alla conferenza internazionale di Genova (1922). Rappresentante commerciale dell'URSS in Italia, in seguito - in posizioni dirigenziali presso Aviatrest, presso le fabbriche di aerei di Leningrado e Mosca, insegnante presso l'omonima Accademia dell'aeronautica dell'Armata Rossa. prof. N.E. Zhukovsky. Irragionevolmente represso (1931). Riabilitato (1956, postumo).

Capi della RKKVVF, aeronautica dell'Armata Rossa, comandanti dell'aeronautica delle forze spaziali

SERGEEV (PETROV) Andrey Vasilievich

Capo di Stato Maggiore della Flotta Aerea (25/03/1920-02/1921).
Capo della direzione principale della RKKVVF (09.1921-10.1922).

ZNAMENSKY Andrey Alexandrovich

Capo della direzione principale della RKKVVF (10.1922-04.1923).

Militare e statista sovietico, diplomatico. Studiò all'Istituto tecnologico di Tomsk (1906-1908), si laureò alla Facoltà di Giurisprudenza dell'Università di Mosca (1915). Ha preso parte attiva alle attività rivoluzionarie ed è stato arrestato due volte. Membro del comitato di Mosca dell'RSDLP (b) (02-10.1917), vicepresidente dell'RVC del distretto Blagushe-Lefortovo di Mosca (11.1917). Dal dicembre 1917 fu a capo del 1° distaccamento comunista della Guardia Rossa della regione di Blagushe-Lefortovo, che agì contro la Rada centrale ucraina e gli interventisti tedeschi in Bielorussia.

Durante la guerra civile in Russia: membro del Presidium del Comitato esecutivo del Soviet di Mosca e membro del MK RCP (b) (1918-06.1919), membro del Comitato esecutivo centrale panrusso, membro del Consiglio militare rivoluzionario della 10a Armata del Fronte Meridionale - Sudorientale - Caucasico (07.1919-07.1920). Dal giugno 1920, presidente del comitato esecutivo del Consiglio regionale del Don. Dall'agosto 1920 membro dell'Ufficio lontano del Comitato centrale del RCP (b) e allo stesso tempo, da novembre, ministro degli affari interni della Repubblica popolare dell'Estremo Oriente. Nel lavoro di leadership nel Consiglio comunale di Mosca (1921-04.1922).

Dall'ottobre 1922 all'aprile 1923 - Capo della direzione principale della RKKVVF. Uno dei promotori della creazione della Società degli Amici della Flotta Aerea (ODVF), membro del suo presidio. Rappresentante del Comitato Centrale del RCP (b) nella SSR di Bukhara, rappresentante dell'URSS a Bukhara (09.1923-04.1925), rappresentante dell'NKID dell'URSS in Asia centrale (fino al 06.1928).

Dal maggio 1929 viceconsole del consolato generale dell'URSS ad Harbin, dal maggio 1930 console generale dell'URSS a Mukden (Shenyang) (Cina). Nel 1941, senza avanzare accuse ufficiali, fu licenziato dal servizio e arruolato nella riserva del Commissariato popolare per gli affari esteri dell'URSS.

ROSENGOLTZ Arkady Pavlovich

Capo e commissario della direzione principale dell'RKKVVF (dal 1924 - direzione dell'aeronautica militare dell'Armata Rossa) (04.1923-12.1924).

Statista e leader militare sovietico. Laureato all'Istituto commerciale di Kiev (1914). Servizio militare dal 1918. Fino al 1918, membro attivo del partito (membro dell'RSDLP) dal 1905), partecipante alla rivoluzione (1905-1907), alle rivoluzioni di febbraio e di ottobre (1917). Uno dei leader della rivolta armata di Mosca, membro del Comitato militare rivoluzionario di Mosca.

Durante la guerra civile in Russia: membro del Consiglio militare rivoluzionario della Repubblica (09.1918-07.1919), allo stesso tempo commissario politico della 5a armata del fronte orientale (08-11.1918), poi membro del Consiglio militare rivoluzionario di questo esercito (04-06.1919). Dal dicembre 1918, membro della RVS dell'8a Armata del Fronte Meridionale (12.1918-03.1919), 7a Armata del Fronte Settentrionale (dal 02.1919 - Occidentale) (06-09.1919), 13a Armata del Fronte Meridionale (10-12.1919 ), Fronte meridionale (08-12.1918) e Occidentale (05-06.1920). Nel 1920, membro del consiglio del Commissariato popolare delle ferrovie della RSFSR, nel 1921-1923. - Commissariato popolare delle finanze della RSFSR.

Dalla fine del 1922 fu coinvolto nella creazione e nello sviluppo della flotta aerea civile dell'URSS, stabilendo rapporti commerciali con compagnie aeree di altri paesi. Dall'aprile 1923 al dicembre 1924, membro del Consiglio militare rivoluzionario dell'URSS, capo e commissario della direzione principale dell'RKKVVF (dal 1924 direzione dell'aeronautica militare dell'Armata Rossa) e allo stesso tempo presidente del Consiglio dell'aviazione civile dell'URSS. l'URSS. Sotto la sua guida, fu sviluppato un piano per lo sviluppo dell'Aeronautica Militare dell'Armata Rossa per i prossimi tre anni, poi approvato dal Consiglio militare rivoluzionario dell'URSS. Nel 1925-1927 al lavoro diplomatico in Inghilterra. Dal 1927 membro della direzione, vicecommissario del popolo dell'ispezione operaia e contadina dell'URSS (12.1928-10.1930). Vice commissario del popolo per il commercio estero e interno dell'URSS (10-11.1930), commissario del popolo per il commercio estero dell'URSS (dall'11.1930). Dal febbraio 1934, candidato membro del Comitato Centrale del Partito Comunista All-Union dei Bolscevichi.

Nel giugno 1937 fu sollevato dall'incarico e in agosto fu nominato capo del Dipartimento delle riserve statali presso il Consiglio dei commissari del popolo dell'URSS. Irragionevolmente represso (1938). Riabilitato (1988, postumo).

Premi: Ordine della Bandiera Rossa.

In conformità con la decisione del governo sovietico del 15 aprile 1924, la Flotta aerea rossa degli operai e dei contadini fu ribattezzata Forze aeree militari dell'Armata Rossa (VVS RKKA), e la Direzione principale della Flotta aerea fu ribattezzata Direzione dell'Aeronautica Militare (UVVS), subordinata al Consiglio Militare Rivoluzionario dell'URSS.

BARANOV Petr Ionovich

Capo dell'aeronautica militare dell'Armata Rossa (10/12/1924-06/1931).

Capo militare sovietico. In servizio militare dal 1915. Laureato ai corsi di istruzione generale di Chernyaevskij a San Pietroburgo. Rivoluzionario professionista. Dal marzo 1917, presidente del comitato del reggimento, da settembre - presidente del dipartimento del fronte di Rumcherod (Comitato esecutivo centrale dei Soviet del fronte rumeno, flotta del Mar Nero e distretto militare di Odessa), da dicembre - presidente del comitato rivoluzionario di il fronte romeno.

Durante la guerra civile in Russia: presidente del Comitato militare rivoluzionario dell'8a armata (01-04/1918), comandante della 4a armata di Donetsk (04-06/1918), capo di stato maggiore del comandante in capo supremo delle forze sovietiche del sud della Russia (06-09/1918), commissario militare del 4° quartier generale dell'esercito (dal 09.1918). Nel periodo 1919-1920. prestò servizio nei seguenti incarichi: membro della RVS dell'8a armata, gruppo dell'esercito meridionale del fronte orientale, fronte del Turkestan, 1a e 14a armata.

Nel 1921, capo del dipartimento politico delle forze armate di Ucraina e Crimea. Nel 1921-1922 membro della RVS del Fronte del Turkestan e comandante ad interim delle truppe della regione di Fergana, nel 1923 capo e commissario delle forze corazzate dell'Armata Rossa. Dall'agosto 1923 - vice capo della direzione principale della flotta aerea per gli affari politici, dall'ottobre 1924 - vice capo, da dicembre - capo, dal marzo 1925 - capo dell'aeronautica militare dell'Armata Rossa, contemporaneamente nel 1925-1931 . membro del Consiglio militare rivoluzionario dell'URSS.

Con la sua partecipazione attiva, la ristrutturazione dell'Aeronautica fu effettuata in conformità con la riforma militare del 1924-1925 e furono adottate decisioni per mobilitare il personale di comando di altri rami dell'esercito nell'Aeronautica. Dal giugno 1931 membro del Presidium del Consiglio economico supremo dell'URSS e capo dell'Associazione aeronautica di tutta l'Unione, dal gennaio 1932 vice commissario popolare dell'industria pesante e capo della direzione principale dell'industria aeronautica. Membro del Comitato esecutivo centrale dell'URSS.

Morì tragicamente in un incidente aereo (1933).

Premi: Ordine di Lenin, Stendardo Rosso; Ordine Rosso Militare della Repubblica Sovietica Popolare di Khorezm; Ordine della Stella Rossa 1° grado della Repubblica Sovietica Popolare di Bukhara.

Comandante 2° grado ALKSNIS (ASTROV) Yakov Ivanovic

Capo dell'aeronautica militare dell'Armata Rossa (06.1931-11.1937).

Capo militare sovietico, comandante del 2o grado (1936). In servizio militare dal marzo 1917. Diplomato alla Scuola militare degli alfieri di Odessa (1917), all'Accademia militare dell'Armata Rossa (1924) e alla Scuola di aviazione militare di Kachin (1929).

Durante la prima guerra mondiale: ufficiale del 15° reggimento di riserva siberiano, guardiamarina. Dopo la Rivoluzione d'Ottobre (1917) lavorò presso le autorità sovietiche in Lettonia, a Bryansk.

Durante la guerra civile in Russia: commissario militare della provincia di Oryol, commissario della 55a divisione di fanteria, assistente comandante del distretto militare di Oryol (primavera 1920-08.1921). Nel periodo 1924-1926. assistente del capo del dipartimento di organizzazione e mobilitazione, capo e commissario del dipartimento di organizzazione delle truppe del quartier generale dell'Armata Rossa, capo del dipartimento di organizzazione delle truppe della direzione principale dell'Armata Rossa. Dall'agosto 1926 vicecapo della direzione dell'aeronautica militare, dal giugno 1931 capo dell'aeronautica militare dell'Armata Rossa e membro del Consiglio militare rivoluzionario dell'URSS e successivamente del Consiglio militare delle ONG dell'URSS. Da gennaio a novembre 1937, vice commissario popolare alla difesa dell'URSS per l'aeronautica militare - capo dell'aeronautica militare dell'Armata Rossa.

Ha lavorato molto per migliorare la struttura organizzativa dell'Aeronautica Militare e dotarla di nuove attrezzature militari. Uno dei promotori dello sviluppo delle attività OSOAVIAKHIM e per l'addestramento di piloti e paracadutisti.

Irragionevolmente represso (1938). Riabilitato (1956, postumo).

Premi: Ordine di Lenin, Stendardo Rosso, Stella Rossa; ordine estero

Colonnello Generale LOKTIONOV Alexander Dmitrievich

Capo dell'aeronautica militare dell'Armata Rossa (12.1937-11.1939).

Capo militare sovietico, colonnello generale (1940). Servizio militare dal 1914. Diplomato alla Scuola sottufficiali di Oranienbaum (1916), ai corsi accademici superiori (1923) e ai corsi di perfezionamento per il personale di comando senior (1928).

Nella prima guerra mondiale: comandante di compagnia, comandante di battaglione, maresciallo. Dopo la Rivoluzione di febbraio (1917) membro del comitato del reggimento, poi assistente comandante del reggimento.

Durante la guerra civile in Russia: comandante di battaglione, reggimento, brigata. Nel dopoguerra fu assistente comandante, comandante e commissario militare della 2a divisione fucilieri (1923-11.1930), comandante e commissario del 4o corpo fucilieri (11.1930-10.1933). Nel 1933 fu trasferito all'Aeronautica Militare e nominato assistente del comandante dei distretti militari bielorussi, allora di Kharkov, per l'aviazione (10.1933-08.1937). Nell'agosto-dicembre 1937 - comandante delle truppe del distretto militare dell'Asia centrale. Nel dicembre 1937 fu nominato capo dell'Aeronautica Militare dell'Armata Rossa (fino all'11/1939). Nel 1938 partecipò all'organizzazione del volo senza scalo dell'aereo Rodina sulla rotta Mosca-Estremo Oriente. Dal novembre 1939 al luglio 1940, vice commissario popolare alla difesa dell'URSS per l'aviazione. Da luglio a dicembre 1940, comandante delle truppe del distretto militare baltico appena creato (da agosto - speciale).

Irragionevolmente represso (1941). Riabilitato (1955, postumo).

Premi: 2 Ordini della Bandiera Rossa, Ordine della Stella Rossa; Medaglia "XX anni dell'Armata Rossa"

Tenente Generale dell'Aviazione SMUSHKEVICH Yakov Vladimirovich

Capo dell'aeronautica militare dell'Armata Rossa (11.1939-08.1940).

Capo militare sovietico, due volte Eroe dell'Unione Sovietica (21.6.1937, 17.11.1939), tenente generale dell'aviazione (1940). In servizio militare dal 1918. Diplomato alla Scuola di Pilota Militare di Kachin (1931), corsi di perfezionamento per il personale di comando presso l'omonima Accademia Militare dell'Armata Rossa. MV Frunze (1937).

Durante la guerra civile in Russia: istruttore politico di compagnia, battaglione, commissario di reggimento fucilieri. Dal 1922, come parte dell'Aeronautica Militare dell'Armata Rossa: istruttore politico dello squadrone e commissario del gruppo aereo. Dal novembre 1931 comandante e commissario della 201a brigata aerea.

Dall'ottobre 1936 al luglio 1937 prese parte alla guerra rivoluzionaria nazionale del popolo spagnolo (1936-1939), consigliere militare senior per l'aviazione al comando delle forze repubblicane, diresse l'organizzazione della difesa aerea a Madrid e le strutture militari a Madrid. la regione di Guadalajara. Dal giugno 1937, vice capo dell'aeronautica militare dell'Armata Rossa, dal settembre 1939 - ad interim. Comandante dell'aeronautica militare del distretto militare speciale di Kiev.

Nel maggio-agosto 1939, durante i combattimenti con le truppe giapponesi sul fiume. Khalkhin Gol (Mongolia) comandava il 1° Gruppo Aereo. Capo dell'aeronautica militare dell'Armata Rossa (19/11/1939-15/08/1940).

Dall'agosto 1940 - Ispettore generale dell'aviazione dell'Armata Rossa, dal dicembre 1940 - Assistente del capo di stato maggiore dell'aviazione dell'Armata Rossa.

Irragionevolmente represso (1941). Riabilitato (1954, postumo).

Premi: 2 Ordini di Lenin; 2 medaglie Stella d'Oro; medaglia "XX anni dell'Armata Rossa"; ordine estero

Tenente Generale dell'Aviazione

Capo della direzione principale dell'aeronautica militare dell'Armata Rossa (08.1940-04.1941).

Capo militare sovietico, tenente generale dell'aviazione (1940), Eroe dell'Unione Sovietica (31/12/1936).

In servizio militare dal 1928. Diplomato alla 2a Scuola di Pilota Teorica Militare omonima. OSOAVIAKHIM URSS (1930), 2a scuola di pilotaggio militare a Borisoglebsk (1931). Ha prestato servizio nei seguenti incarichi: (3° squadrone di aviazione della 5a brigata aerea del distretto militare ucraino): pilota junior (11.1931-07.1932), comandante di volo (07.1932-1933), comandante di uno squadrone di caccia (1933-09.1936); comandante del 65° squadrone di caccia dell'81a brigata aerea del distretto militare ucraino (dal 09.1936).

Dal novembre 1936 al febbraio 1937, come comandante di volo, partecipò alla guerra rivoluzionaria nazionale del popolo spagnolo (1936-1939), abbattendo 6 aerei nemici. Al ritorno in patria nel febbraio 1937, deputato. comandante, da luglio comandante di uno squadrone di caccia, da dicembre - consigliere militare senior sull'uso dei piloti volontari sovietici in Cina, comandò lì l'aviazione militare sovietica e partecipò a battaglie aeree con i giapponesi. Dal marzo 1938, comandante dell'aeronautica militare del circolo militare di Mosca, da aprile - il gruppo di forze Primorsky, OKDVA, fronte dell'Estremo Oriente, da settembre - il 1 ° esercito separato della bandiera rossa. Durante la guerra sovietico-finlandese (1939-1940) fu comandante della 9a aeronautica militare.

Dal giugno 1940, vice capo dell'aeronautica dell'Armata Rossa, da luglio - primo vice, da agosto - capo della direzione principale dell'aeronautica dell'Armata Rossa, dal febbraio 1941, allo stesso tempo, vice commissario del popolo alla difesa dell'Armata Rossa URSS per l'aviazione. Mentre occupava posizioni elevate nell'Aeronautica Militare, lavorò con insistenza per migliorare la qualità degli aerei, aumentando le capacità professionali dei piloti e attribuì grande importanza alla costruzione di nuovi e alla ricostruzione di vecchi aeroporti. Era convinto che nella guerra imminente la supremazia aerea sarebbe stata conquistata principalmente attraverso le battaglie di aerei da combattimento in prima linea.

Nell'aprile 1941 fu rimosso dall'incarico e iscritto agli studi presso l'Accademia dello Stato Maggiore Generale. Irragionevolmente represso (1941). Riabilitato (1954, postumo).

Premi: 2 Ordini di Lenin (due volte nel 1936), Medaglia della Stella d'Oro, 3 Ordini della Bandiera Rossa (1936, 1938, 1940); medaglia “XX anni dell'Armata Rossa” (1938).

Maresciallo Capo dell'Aeronautica ZHIGAREV Pavel Fedorovich

Comandante dell'aeronautica militare spaziale (06.1941-04.1942).
Comandante in capo dell'aeronautica militare (09-1949-01/1957).

Capo militare sovietico, capo maresciallo dell'aeronautica (1955). In servizio militare dal 1919. Diplomato alla 4a scuola di cavalleria di Tver (1922), alla Scuola militare di piloti osservatori di Leningrado (1927) e all'omonima Accademia dell'aeronautica dell'Armata Rossa. prof. N.E. Zhukovsky (1932), studi post-laurea sotto di lei (1933), Kachin Military Aviation School (1934).

Durante la guerra civile in Russia prestò servizio nel reggimento di cavalleria di riserva a Tver (1919-1920). Dopo la guerra ricoprì successivamente incarichi: comandante di plotone di cavalleria, pilota osservatore, istruttore e insegnante presso la scuola di pilotaggio, capo di stato maggiore della Scuola di aviazione militare di Kachin (1933-1934). Nel 1934-1936. comandava unità aeronautiche, da uno squadrone separato a una brigata aerea.

Nel 1937-1938 era in viaggio d'affari in Cina, alla guida di un gruppo di piloti volontari sovietici. Dal settembre 1938 capo del dipartimento di addestramento al combattimento dell'aeronautica militare dell'Armata Rossa, dal gennaio 1939 comandante dell'aeronautica militare della 2a armata separata della bandiera rossa dell'Estremo Oriente, dal dicembre 1940 primo vice, dall'aprile 1941 capo della Direzione principale dell'aeronautica militare dell'Armata Rossa.

Durante la Grande Guerra Patriottica: Comandante dell'Aeronautica Militare dell'Armata Rossa (dal 29/06/1941). All'inizio della guerra iniziò la creazione delle riserve mobili dell'aviazione del Codice Civile, partecipò direttamente alla pianificazione e alla direzione delle operazioni di combattimento dell'aviazione sovietica nella battaglia di Mosca (12.1941-04.1942). Dall'aprile 1942, comandante dell'aeronautica militare del fronte dell'Estremo Oriente.

Durante la guerra sovietico-giapponese (1945), comandante della 10a armata aerea del 2o fronte dell'Estremo Oriente. Primo vice comandante in capo dell'aeronautica militare (04.1946-1948), comandante dell'aviazione a lungo raggio - vice comandante in capo dell'aeronautica militare (1948-08.1949).

Dal settembre 1949 al gennaio 1957 - Comandante in capo dell'Aeronautica Militare, dall'aprile 1953 allo stesso tempo vice (dal marzo 1955 - primo vice) Ministro della Difesa dell'URSS. Capo della direzione principale della flotta aerea civile. (01.1957-11.1959), capo dell'Accademia del Comando Militare di Difesa Aerea (11.1959-1963).

Premi: 2 Ordini di Lenin, 3 Ordini della Bandiera Rossa, Ordine di Kutuzov 1a classe, Stella Rossa; Medaglie dell'URSS.

Maresciallo Capo dell'Aeronautica NOVIKOV Aleksandr Aleksandrovic

Comandante dell'aeronautica militare KA (04.1942-04.1946).

Capo militare sovietico, comandante, due volte Eroe dell'Unione Sovietica (17/04/1945, 08/09/1945), capo maresciallo dell'aviazione (1944). In servizio militare dal 1919. Diplomato ai corsi di comando di fanteria di Nizhny Novgorod (1920), ai corsi di tiro (1922) e all'omonima Accademia militare dell'Armata Rossa. MV Frunze (1930).

Durante la guerra civile, passò da soldato dell'Armata Rossa ad assistente capo dell'intelligence della divisione. Dopo la guerra ricoprì successivamente incarichi: comandante di compagnia (1922-1923), comandante di battaglione (1923-1927), capo del dipartimento operativo del quartier generale del corpo dei fucilieri (1930-02.1931). Dal febbraio 1931, come parte dell'Aeronautica Militare dell'Armata Rossa: capo di stato maggiore della brigata aerea, dall'ottobre 1935 - comandante del 42o squadrone di bombardieri leggeri, dal 1938 - capo di stato maggiore dell'aeronautica militare del distretto di Leningrado. Partecipante alla guerra sovietico-finlandese (1939-1940): capo di stato maggiore dell'aeronautica militare del fronte nordoccidentale. Dal luglio 1940, comandante dell'aeronautica militare del distretto militare di Leningrado.

Durante la Grande Guerra Patriottica: comandante dell'Aeronautica Militare del Nord, dall'agosto 1941 - del Fronte di Leningrado e vice comandante in capo della direzione nord-occidentale dell'aviazione. Dal febbraio 1942, primo vice comandante dell'aeronautica militare dell'Armata Rossa, da aprile - comandante dell'aeronautica militare - vice (fino a maggio 1943) commissario popolare per la difesa dell'URSS per l'aviazione. Come rappresentante del quartier generale del comando supremo, ha coordinato le operazioni di combattimento dell'aviazione su diversi fronti nelle battaglie di Stalingrado e del Kursk Bulge, nelle operazioni per liberare il Caucaso settentrionale, l'Ucraina, la Bielorussia, gli Stati baltici, la Polonia, durante l'assalto su Koenigsberg, nell'operazione di Berlino e durante la sconfitta dell'esercito giapponese del Kwantung.

Ha introdotto molte cose nuove nella teoria e nella pratica dell'aviazione. Nell'aprile 1946 fu sottoposto ad un arresto ingiustificato e condannato a 5 anni di prigione. Nel 1953 fu riabilitato, il procedimento penale contro di lui fu archiviato per mancanza di corpus delicti, gli fu ripristinato il grado militare e tutti i premi gli furono restituiti.

Dal giugno 1953 comandante dell'aviazione a lungo raggio e allo stesso tempo vice comandante in capo dell'aeronautica militare (12.1954-03.1955). Dal marzo 1955 al gennaio 1956 a disposizione del Ministro della Difesa dell'URSS. Con il suo trasferimento nella riserva (1956), divenne capo della Scuola superiore di aviazione della flotta aerea civile di Leningrado e allo stesso tempo diresse il dipartimento, professore (1958).

Premi: 3 Ordini di Lenin, 2 Medaglie della Stella d'Oro, 3 Ordini della Bandiera Rossa, 3 Ordini di Suvorov di 1a classe, Ordine di Kutuzov di 1a classe, Ordine della Bandiera Rossa del Lavoro, 2 Ordini della Stella Rossa; Medaglie dell'URSS; ordini e medaglie straniere.

Continuiamo a conoscere le opinioni dei comandanti tedeschi, riassunte nel libro del generale Schwabedissen, sulle azioni dell'Aeronautica dell'Armata Rossa nel 1941.

Aerei da caccia

A. Considerazioni generali
Lo stato delle unità da combattimento sovietiche era ben noto ai comandanti della Luftwaffe, poiché spesso se ne occupavano. Ci sono molti rapporti e relazioni su questo problema. Questi rapporti variano a seconda del momento, del luogo e delle condizioni in cui ha avuto luogo l'incontro con i combattenti, ma sui punti principali concordano. Pertanto, tutti i comandanti della Luftwaffe intervistati concordano sul fatto che il comando sovietico prestava particolare attenzione allo sviluppo degli aerei da combattimento. Pertanto, era significativamente più avanti nello sviluppo di altri tipi di aviazione dell'aeronautica russa, non solo in termini numerici, ma anche in termini tattici e tecnici, e ha svolto il ruolo più importante nella lotta contro la Luftwaffe. Il personale dell'aviazione da caccia era appositamente selezionato e addestrato e rappresentava l'élite dell'aviazione sovietica.
Nonostante la loro posizione privilegiata e la superiorità numerica, i caccia sovietici non furono in grado di sfidare la supremazia aerea tedesca nel 1941. Al contrario, nell'autunno del 1941, l'aviazione da combattimento sovietica subì perdite tali che era difficile incontrare unità aeree, che a quel tempo rappresentavano una seria minaccia.

Tuttavia, le speranze dei tedeschi che la Luftwaffe fosse in grado di sopprimere completamente l'attività dei combattenti sovietici per un periodo di tempo significativo non si realizzarono. Al contrario, alla fine del 1941, l’aviazione da caccia sovietica aveva vissuto la sua fase più difficile e aveva cominciato a guadagnare forza. Questa sezione tenterà di spiegare questo corso di eventi.

B. Organizzazione, struttura, forza e concentrazione strategica.
Abbiamo accesso solo a un piccolo numero di dichiarazioni dei comandanti tedeschi riguardanti l'organizzazione dell'aviazione da caccia sovietica. Le informazioni disponibili supportano l'opinione dell'Alto Comando della Luftwaffe secondo cui i combattenti erano organizzati in reggimenti e divisioni, sebbene alcuni ufficiali concludano che l'organizzazione dell'Aeronautica Militare fosse molto simile a quella della Luftwaffe. Questi ufficiali non sembravano cogliere la differenza fondamentale tra le strutture organizzative tedesca e russa, e cioè che, nonostante l'apparente somiglianza delle due organizzazioni, l'aeronautica sovietica, a differenza dell'aeronautica tedesca, era subordinata all'esercito, e non al comando principale dell'Aeronautica Militare. Per i partecipanti diretti alle ostilità, questa differenza era di scarsa importanza. Molto più importante per loro era il modo in cui era organizzata l'aviazione sovietica per condurre operazioni di combattimento. A causa della rapida avanzata delle truppe tedesche nell'estate e nell'autunno del 1941, il personale di comando della Luftwaffe prestò poca attenzione a tali argomenti e, a causa della superiorità aerea, questo interesse era molto condizionato.
I comandanti tedeschi confermano che le forze di caccia russe erano concentrate principalmente nelle aree di prima linea. Il colonnello von Beust considera questa posizione strategica estremamente imprudente. Collocate vicino al fronte e senza un'organizzazione sufficiente in profondità, le unità da combattimento sovietiche erano estremamente vulnerabili agli attacchi aerei tedeschi e, inoltre, erano costantemente aperte all'osservazione da parte tedesca.

B. Azioni del combattente
1) Piloti di caccia. Nel valutare il comportamento dei piloti di caccia sovietici in battaglia, le opinioni dei comandanti tedeschi differiscono, il che si spiega con le loro diverse esperienze di combattimento. Alcuni parlano della mancanza di aggressività dei piloti sovietici e credono che anche con un'evidente superiorità numerica, il loro stato d'animo in attacco e semplicemente in battaglia fosse piuttosto basso. Altri considerano il pilota da caccia sovietico medio l’avversario più duro che abbiano mai incontrato finora e lo descrivono come aggressivo e coraggioso.
Questa apparente divergenza di opinioni può probabilmente essere spiegata dal fatto che, convinti della propria debolezza e influenzati dalla sorpresa dell'attacco e dalla ritirata frettolosa e disorganizzata delle loro truppe, i piloti sovietici combatterono principalmente battaglie difensive, ma le combatterono con disperazione e disponibilità al sacrificio di sé. I tratti caratteristici del pilota sovietico medio erano la tendenza alla cautela e alla passività invece che alla perseveranza e alla forza d'animo, alla forza bruta invece del calcolo sottile, all'odio sconfinato e alla crudeltà invece dell'onestà e alla nobiltà. Queste qualità possono essere spiegate dalla mentalità del popolo russo.
Se prendiamo in considerazione la lentezza innata e la mancanza di iniziativa del pilota russo medio (e non solo), così come la sua tendenza all'azione collettiva, instillata nel processo di educazione, allora possiamo capire perché i russi mancano di qualità pronunciate di un singolo combattente.

2) Operazioni di combattimento di aerei da caccia sovietici. Sulla base delle opinioni dello stato maggiore della Luftwaffe, i principi generali su cui si basavano le azioni degli aerei da caccia sovietici possono essere descritti come segue:
a) Per la maggior parte, tutte le azioni dei combattenti russi erano di natura difensiva. Ciò vale non solo per le operazioni contro bombardieri e bombardieri in picchiata tedeschi, ma anche per le operazioni contro caccia tedeschi. Il comando sovietico, apparentemente rendendosi conto fin dai primi giorni di guerra che la sua aeronautica militare era più debole della Luftwaffe non solo in termini tattici e tecnici, ma anche in termini di livello di addestramento del personale di volo, emanò una direttiva piuttosto ambigua che limitava l'attività dei combattenti solo ad azioni difensive.
b) Il compito principale dell'aviazione da combattimento era il supporto diretto o indiretto delle unità dell'esercito. Tuttavia, nel 1941, l’appoggio diretto sotto forma di attacchi d’assalto, nei quali gli aerei venivano utilizzati come cacciabombardieri, svolgeva ancora un ruolo minore. Molta più attenzione è stata prestata alle missioni di supporto indiretto ottenendo la superiorità aerea sulle aree di prima linea e scortando aerei d'attacco e bombardieri.
c) I combattenti sovietici raramente penetravano in profondità nelle retrovie tedesche e durante la battaglia cercavano di riportare il nemico nel loro territorio o di evitare un attacco, sempre sul loro territorio.
d) In termini di numeri, tattiche utilizzate e qualità tecnica, la copertura dei caccia per obiettivi importanti nel sistema di difesa aerea era insufficiente.
Tutto ciò viene ripetuto più volte nei rapporti di vari comandanti della Luftwaffe. Il maggiore von Cossart, ad esempio, esprime l'opinione che le dottrine operative e le considerazioni tattiche, o in altre parole, il comando sovietico, limitassero deliberatamente l'attività degli aerei da combattimento. Le ragioni vanno ricercate non solo negli schiaccianti fallimenti dei primi giorni di guerra, ma anche nel fatto che gli aerei da combattimento russi non soddisfacevano ancora i requisiti delle operazioni di combattimento offensive.
Il maggiore Rall sviluppa questo tema. Le operazioni aeree russe si trasformarono in infinite e inutili sortite con una grandissima superiorità numerica, che durarono dall'alba fino al tardo tramonto. Non c'erano segni di alcun sistema o concentrazione degli sforzi. In breve, c’era il desiderio di mantenere gli aerei sempre in volo “in costanti missioni di pattugliamento sul campo di battaglia”. Inoltre, sopra gli epicentri delle principali battaglie terrestri, come la difesa di Kiev, i ponti vicino a Kremenchug e Dnepropetrovsk e la battaglia nel fosso tartaro in Crimea, c'erano zone di operazioni di caccia puramente difensive. Lì, i combattenti pattugliavano costantemente ad altitudini comprese tra 1.000 e 4.500 m.
I russi non fecero molto per sviluppare sistematicamente la copertura aerea per obiettivi nel profondo del loro territorio, poiché la maggior parte degli aerei da combattimento veniva utilizzata nelle aree di prima linea per operazioni sul campo di battaglia. Di norma, per la difesa aerea rimanevano solo forze inadeguate e piccole. A causa di un sistema di allarme poco sviluppato, i russi dipendevano quasi interamente dall’osservazione visiva per le loro azioni. Pertanto, ci è bastato semplicemente penetrare abbastanza in profondità nel territorio nemico e apparire all'improvviso sopra il bersaglio.
Il comportamento dei piloti di caccia sovietici nei combattimenti aerei con caccia, aerei da ricognizione e bombardieri tedeschi mentre difendevano obiettivi terrestri o di pattuglia rifletteva i concetti fondamentali sopra descritti.

3) Combatti con combattenti tedeschi. Ci sono molti ricordi del comportamento dei piloti di caccia sovietici nell'aria, specialmente nelle battaglie con i combattenti tedeschi. Di queste osservazioni possiamo citare la più importante.
Dall'esperienza del 54° Squadrone da caccia operante in direzione nord sotto il comando del maggiore Trautloft, risulta che i caccia sovietici si limitavano principalmente a sortite difensive, operando in piccoli gruppi in vari settori, senza concentrare le forze in determinate aree o in determinati momenti . Di fronte alla minaccia di un attacco da parte dei caccia tedeschi, i piloti sovietici cercarono immediatamente di organizzare un cerchio difensivo, difficile da dividere a causa dell'eccellente manovrabilità dei loro aerei. Di norma, mantenendo questa formazione, volavano alle loro posizioni, dove di solito giravano prima a bassa quota sopra le posizioni dei loro cannoni antiaerei, e poi tornavano alle loro basi, sempre aderenti al cerchio difensivo. Le pesanti perdite inflitte ai russi dai caccia tedeschi sul proprio territorio influirono gravemente sul morale dei piloti di caccia: quasi il 90% degli aerei sovietici abbattuti furono distrutti sul proprio territorio. Se i combattenti tedeschi riuscivano a interrompere il cerchio difensivo o a cogliere di sorpresa il nemico, le primissime perdite creavano confusione. In questi casi, la maggior parte dei piloti sovietici erano indifesi nel combattimento aereo e i piloti tedeschi li abbattevano facilmente.
Dalla stessa fonte apprendiamo che durante l'offensiva tedesca nella zona di Leningrado le battaglie tra combattenti erano rare. Quando ciò accadeva, i piloti sovietici venivano spesso colti di sorpresa e perdevano le battaglie aeree. Se rilevavano l'intenzione del nemico di attaccare, tentavano immediatamente di evitare lo scontro e di andarsene. Tuttavia, quando erano più numerosi dei tedeschi, di solito combattevano.

I caccia sovietici operavano solitamente in piccoli gruppi, strettamente collegati in voli (3 aerei) o in coppie. Tuttavia, verso la fine del 1941, iniziarono ad essere incontrati frequentemente gruppi di formazioni non standard, spesso costituiti da cinque aerei. Di solito consistevano nei nuovi aerei da caccia I-18 (MiG-3) e I-26 (Yak-1), mantenendo la distanza corretta tra i singoli aerei - un segno che i russi stavano cercando di adottare metodi di combattimento tedeschi.
A causa della scarsa velocità di salita degli aerei sovietici, dell'insufficiente esperienza di combattimento e delle modeste capacità di volo dei piloti, i tedeschi spesso riuscivano a rompere il cerchio e ad abbattere i piloti sovietici uno per uno. In generale, ciò vale non solo per i tipi obsoleti di aerei sovietici, ma anche, sebbene in misura leggermente minore, per quelli più moderni.
La maggior parte degli scontri con i caccia sovietici ebbero luogo ad altitudini comprese tra 1.000 e 3.000 m. Gli scontri ad altitudini più elevate erano rari; I combattenti sovietici evitavano le alte quote e di solito si tuffavano.
In generale, i piloti sovietici combattevano quando avevano la superiorità numerica. Ma anche in questo caso si finiva quasi sempre in un circolo difensivo, che spesso degenerava in una giostra, per così dire. In questa fase, era più semplice separare i singoli aerei dal gruppo in circolo e abbatterli, poiché gli altri raramente venivano in aiuto dell'aereo in fuga.
Le uniche unità che hanno tentato di intraprendere azioni aggressive, ad esempio manovrando verticalmente, erano i gruppi sulla I-16 o sulla I-26 (Yak-1). In questi casi, acceleravano in picchiata e poi si avvicinavano al nemico con una ripida salita. Tuttavia, hanno aperto il fuoco da una distanza troppo grande.
Nel 1941, i russi non disponevano ancora di un sistema per controllare i combattenti via radio da terra. Inoltre, sembra che in volo il comandante controllasse il suo gruppo tramite segnali visivi, poiché in quel momento non c'era traffico radio tra gli aerei. A causa delle pesanti perdite, i caccia sovietici presto smisero di volare in voli di tre e passarono a una formazione di quattro aerei, e il gruppo volò in una formazione ravvicinata in cui non era visibile alcuna organizzazione ragionevole. Gruppi di combattenti sovietici potevano essere identificati da grande distanza a causa della caratteristica irregolarità della formazione. In formazione ravvicinata, i combattenti solitamente volavano a diverse altitudini. Il ritorno dalla missione si è svolto nella stessa formazione irregolare e costantemente fluttuante dell'avvicinamento alla meta.
Il maggiore generale Yube, oltre a queste osservazioni, osserva che in battaglia, i combattenti sovietici spesso ignoravano anche le regole più primitive, "perdevano la testa" subito dopo l'inizio del combattimento e poi reagivano in modo così stupido che non era difficile sparargli giù. Preferivano tuffarsi verso terra e staccarsi dal nemico per il proprio territorio.

4) Azioni contro i bombardieri tedeschi. Tutti i rapporti dei comandanti delle unità bombardieri tedesche confermano che nel 1941 i combattenti sovietici non rappresentavano una minaccia per le formazioni di bombardieri tedeschi. In effetti, i combattenti sovietici spesso evitavano lo scontro con i bombardieri tedeschi.
Il maggiore von Cossart, comandante di volo operante nel settore settentrionale, riferisce che i membri della sua unità non hanno mai considerato i caccia sovietici pericolosi per i bombardieri tedeschi che volavano in formazione. A suo avviso, la ragione non erano gli schiaccianti successi dei tedeschi nei primi giorni della guerra o l’addestramento inadeguato dei piloti di caccia sovietici, ma la natura difensiva delle dottrine operative sovietiche. Poiché il servizio di sorveglianza e rilevamento aereo sovietico era estremamente primitivo e molto lento, i loro caccia di solito attaccavano i bombardieri nemici dopo che questi avevano sganciato le bombe, a volte anche sugli aeroporti di quei caccia.
Gli equipaggi tedeschi erano dell'opinione che i combattenti sovietici avessero l'ordine di non subire grandi perdite durante gli attacchi. L'unico metodo tattico spesso utilizzato per l'attacco era l'attacco dall'alto da dietro da parte di uno, e un po' meno frequentemente, di più aerei contemporaneamente.
Nelle sessanta missioni a cui von Cossart partecipò fino al 9 settembre 1941, la sua unità incontrò combattenti sovietici solo dieci volte. I russi avevano copertura combattente principalmente sugli aeroporti e su aree estremamente importanti come Leningrado, nonché sui principali nodi ferroviari, ma non sulle rotte di ritirata sovietiche e ancor meno spesso su aree più lontane dalla linea del fronte.
Le azioni dei piloti di caccia sovietici mancavano non solo di logica e perseveranza, ma spesso anche delle necessarie abilità di volo e precisione di fuoco. Questa situazione fu ulteriormente aggravata dalle pesanti perdite nel periodo iniziale, che portarono all'utilizzo di un gran numero di piloti completamente non addestrati nelle battaglie aeree. Incapaci di abbattere un aereo tedesco, a loro volta servirono come facili bersagli per i combattenti tedeschi, il che spiega il rapido aumento del numero di vittorie dei piloti tedeschi sul fronte orientale.

In genere, i caccia sovietici si limitavano ad attaccare bombardieri danneggiati o fuori servizio, e le vittorie rare venivano “comprate” a costo di pesanti perdite da parte sovietica.
Solo in autunno la situazione cominciò a cambiare gradualmente a favore dei combattenti sovietici. A causa delle ingenti perdite subite all'inizio della guerra, i caccia furono ancora utilizzati in misura limitata, ma ora diventarono un grande pericolo per i bombardieri tedeschi, costretti a volare da soli o in piccolissimi gruppi a bassa quota.
Il colonnello von Reisen, che comandava uno squadrone di bombardieri sul fronte settentrionale, ritiene che i caccia sovietici - piloti e aerei - rappresentassero una minaccia molto minore rispetto, ad esempio, a quelli francesi o inglesi. I piloti sovietici non cercarono di adattarsi alla pratica tedesca delle immersioni ripide da un'altitudine di 4000-5000 m, sganciando bombe e partendo a un'altitudine molto bassa. Di norma, quando veniva rilevato un raid tedesco, i combattenti sovietici decollavano da tutti gli aeroporti vicini della zona, si radunavano a bassa quota sopra le loro basi e aspettavano l'attacco. Nonostante tali tattiche offrissero un'eccellente opportunità per intercettare singoli Ju-88, i combattenti non attaccarono quasi mai.
Von Reisen riferisce che lui stesso più volte si è quasi scontrato con i combattenti, volando attraverso la loro formazione, e non hanno nemmeno aperto il fuoco. Dei venti aerei persi dalla sua unità nel 1941, solo tre o quattro perdite erano inspiegabili, e queste erano le uniche perdite che potevano essere attribuite alle azioni dei caccia sovietici. In altri casi le ragioni erano diverse. Era raro vedere i combattenti sovietici ad alta quota e non apparivano affatto sul territorio conquistato dai tedeschi. Non sono mai andati in profondità nelle retrovie tedesche per attaccare i bombardieri.
Il maggiore J. Jodicke, comandante dello squadrone dell'unità bombardieri che combatte nei settori settentrionale e centrale, riferisce delle sortite a cui ha partecipato. Fino all'autunno del 1941, la sua unità non incontrò i combattenti sovietici o semplicemente non li attaccò. Secondo lui, le azioni degli intercettori sovietici si intensificarono per la prima volta durante gli attacchi tedeschi a Leningrado e Mosca. Singoli aerei tedeschi furono costantemente attaccati e molti di loro furono abbattuti.
Gli attacchi in formazione ravvicinata di stormi o squadroni, allo scopo di rendere inefficace il fuoco di risposta degli artiglieri aviotrasportati, erano poco sistematici e degeneravano in azioni di singoli aerei. La loro ostinata determinazione e indifferenza verso le perdite li portarono ad attaccare da angolazioni sfavorevoli e da lunghe distanze. Le formazioni di bombardieri tedeschi venivano raramente attaccate mentre si avvicinavano, sopra un bersaglio o tornavano da una missione. Anche durante i raid contro obiettivi nelle retrovie, i bombardieri tedeschi incontrarono i combattenti russi solo sopra l'obiettivo.
Le opinioni sopra espresse sono condivise e integrate da altri comandanti della Luftwaffe. È risaputo che i piloti sovietici erano riluttanti ad attaccare i bombardieri che volavano in formazione, soprattutto se avevano copertura da caccia. Anche i bombardieri singoli e ritardatari erano al sicuro se c'erano combattenti tedeschi nell'area. Di solito, le unità da combattimento sovietiche facevano decollare i loro aerei in allerta quando i bombardieri tedeschi si avvicinavano. Ad una certa distanza dall'aerodromo guadagnarono quota, dopodiché alcuni di loro cercarono di distrarre i combattenti di scorta, mentre altri cercarono di attaccare i bombardieri. Spesso in battaglia, i piloti sovietici dimostravano tenacia e perseveranza.

5) Azioni contro i bombardieri in picchiata tedeschi. Come nel caso dei bombardieri orizzontali, gli ufficiali delle unità di bombardieri in picchiata tedesche concludono che i caccia sovietici non rappresentavano per loro una seria minaccia. Nel diario del defunto capitano Pabst, che comandava uno squadrone di bombardieri in picchiata sui settori centrale e settentrionale del fronte, si legge che dal 22 giugno al 10 agosto 1941 effettuò circa 100 missioni e incontrò combattenti sovietici solo cinque volte. . In nessuno di questi casi si è verificato un combattimento serio.
Il maggiore A. Blasig, che nel 1941 comandò un gruppo in uno squadrone d'attacco sul fronte settentrionale e in Finlandia, riferisce che gli incontri tra bombardieri in picchiata e combattenti sovietici erano più una questione di fortuna che uno schema, e che durante i bombardamenti i combattenti sovietici raramente è apparso su obiettivi vicino alla linea del fronte. L'eccezione fu Murmansk, dove i bombardieri in picchiata incontrarono la copertura organizzata di numerosi combattenti sovietici. In queste sortite, i bombardieri in picchiata erano sempre accompagnati da caccia, e nemmeno una volta i piloti sovietici riuscirono a sfondare le forze principali. Il grosso dei caccia sovietici aspettava all'altitudine alla quale gli aerei attaccanti stavano uscendo dalla picchiata. Tuttavia, durante l'attacco, i combattenti non hanno mostrato la necessaria tenacia, non si sono avvicinati alla distanza ottimale, hanno aperto il fuoco troppo presto e poi si sono allontanati rapidamente. Per la maggior parte, si limitavano ad azioni contro aerei che volavano da soli, separati o in ritardo rispetto alla formazione.
Secondo il maggiore Blasig, i combattenti sovietici non mostrarono tenacia nell'inseguire il nemico. Così, un giorno, mentre tornava da solo da una missione, venne attaccato a bassa quota da due caccia. Dopo aver effettuato due passaggi, i combattenti hanno smesso di inseguire, nonostante il fatto che la mitragliatrice dell'operatore radio fosse inceppata.
Il maggiore Rall riferisce che durante l'offensiva tedesca nel 1941, i russi dovettero difendersi costantemente dai raid dei bombardieri in picchiata, quindi acquisirono una certa esperienza nel combatterli. Durante i continui raid dell'aviazione tedesca, i combattenti sovietici si limitarono alle operazioni nell'area bersaglio. I bombardieri tedeschi venivano raramente attaccati durante il loro avvicinamento o al ritorno a casa, ma l'intensità dell'attività aerea sul campo di battaglia era grande. Nelle prime settimane di guerra, i russi usavano tipicamente caccia moderni (Yak-1) alle quote di avvicinamento per i bombardieri tedeschi, mentre i tipi più vecchi (I-153 e I-16) erano posizionati alle quote di uscita dei bombardieri in picchiata. Nonostante la tattica dell’uso massiccio di caccia, la parte sovietica non fu in grado di impedire i bombardamenti in picchiata, soprattutto quando gli aerei attaccanti erano scortati da caccia tedeschi.

6) Azioni contro aerei da ricognizione. Rapporti di piloti e osservatori di aerei da ricognizione tattici e strategici indicano che nel complesso le operazioni di caccia sovietiche contro aerei da ricognizione tedeschi furono inefficaci e che una seria opposizione fu incontrata solo in aree vitali come Leningrado e Mosca.
Il maggiore Schlage (H.E. Schlage) nel 1941 prestò servizio come osservatore nel gruppo di ricognizione strategica nel settore settentrionale e centrale del fronte. Riferisce che all'inizio della campagna, l'opposizione dei combattenti era praticamente impercettibile anche nelle retrovie profonde delle regioni baltiche. La parte sovietica non aveva un aereo che potesse essere utilizzato contro il Ju-88 tedesco, che, attraversando la zona del fronte, salì a 5500 - 6500 m. Inoltre, lo scadente addestramento e equipaggiamento del servizio di sorveglianza aerea e allarme sovietico lo fecero non consentire ai combattenti di essere sollevati in tempo per intercettare uno scout in avvicinamento. Pertanto, fino alla fine del 1941, il maggiore Schlage volò ventuno volte per ricognizioni strategiche nelle retrovie russe e incontrò i combattenti sovietici solo una volta.

Il maggiore Jaane, pilota osservatore in un gruppo di ricognizione strategica nel settore centrale del fronte, riferisce che quando sorvolavano il territorio sovietico, gli equipaggi tedeschi avrebbero dovuto aspettarsi attacchi da parte di combattenti sovietici in servizio in coppia o singolarmente sulla via del ritorno. Gli aerei da ricognizione tedeschi di solito volavano lungo le ferrovie e sembrava che il servizio VNOS sovietico segnalasse rapidamente il loro avvicinamento, poiché quando si avvicinarono all'aeroporto designato, i caccia sovietici erano già in aria o in decollo. L’opposizione dei caccia era particolarmente forte intorno a Mosca, dove apparentemente i russi avevano il miglior sistema di allarme.
Il capitano von Reschke, che prestò servizio nel settore meridionale del fronte come ufficiale di collegamento in uno squadrone di ricognizione tattica, oltre a quanto sopra, riferisce che non sono stati incontrati combattenti russi ad altitudini superiori a 4000 m, e che il Rata (I-16 ), gli aerei solitamente utilizzati per scortare i bombardieri non attaccavano singoli aerei tedeschi che effettuavano ricognizioni tattiche, anche quando venivano rilevati a distanza ravvicinata.

7) Azioni notturne. Fino alla fine del 1941, i caccia sovietici operavano molto raramente di notte e, secondo il colonnello von Beust, non vi erano segnalazioni di caccia notturni sovietici abbattuti. Il maggiore Jaane fornisce una valutazione ancora più dura, sostenendo che fino alla fine del 1941 non si sapeva nulla delle attività dei combattenti notturni sovietici.
Di tutti gli ufficiali tedeschi intervistati, solo uno fu attaccato personalmente dai caccia notturni sovietici. Ecco come descrive l'incidente. Durante un raid sull'aeroporto di Riga in una notte molto leggera, l'equipaggio fu sorpreso di vedere traccianti verdi volare oltre, seguiti dal rumore dei proiettili che colpivano i loro aerei. L'aereo attaccante, riconosciuto come "Rata" (I-16), scomparve dopo il primo avvicinamento. I membri dell'equipaggio avrebbero potuto presumere di essere vittime di un'allucinazione se una successiva ispezione dell'aereo non avesse dimostrato la realtà di quanto accaduto.

8) Interazione con altri rami dell'Aeronautica Militare. L'interazione dei caccia sovietici con bombardieri, bombardieri in picchiata e cacciabombardieri durante le missioni di scorta e di copertura si rivelò inadeguata ai compiti assegnati. Il maggiore generale Yube, ad esempio, riferisce che durante le sortite di copertura diretta o indiretta (queste ultime liberavano lo spazio aereo davanti al gruppo coperto), gruppi di caccia sovietici rimanevano nella stessa area degli aerei coperti, ma non mantenevano un contatto reale. con loro e spesso venivano abbandonati. Il messaggio dei piloti del 54° Squadrone da caccia concludeva inoltre che se, durante un volo di scorta, i caccia sovietici venivano attaccati dai tedeschi, spesso abbandonavano il gruppo scortato e cercavano di raggiungere il loro territorio nel cerchio difensivo.

Il capitano von Reschke riferisce che i caccia sovietici Rata (I-16) interagirono con gli aerei d'attacco fin dai primi giorni della campagna, ma molto raramente con i bombardieri. Durante le missioni di attacco, ai combattenti I-15 veniva fornita una scorta dall'I-16, che spesso effettuava anche attacchi contro bersagli terrestri. E abbiamo visto formazioni di bombardieri accompagnati da I-16 solo dopo quattro settimane di combattimenti. Di norma, i combattenti volavano a 500 m sopra la formazione scortata in gruppi di 15-25 aerei. Se i caccia tedeschi attaccavano i bombardieri, i caccia sovietici raramente si tuffavano per ingaggiare il combattimento, e la loro scorta era di scarso beneficio. Molto spesso si è osservato che i combattenti di scorta si comportavano in modo inflessibile, aderendo ostinatamente alla missione assegnata.

Tutte le dichiarazioni di cui sopra rivelano le seguenti carenze nelle azioni dei combattenti sovietici durante la scorta di altri tipi di aerei, di pattuglia o durante l'intercettazione di aerei nemici:
1) le azioni dei combattenti sovietici non erano sufficientemente flessibili per far fronte alle difficoltà inerenti alle missioni di scorta;
2) l'arretratezza tecnica della flotta di aerei da caccia non le consentiva di operare efficacemente contro gli attacchi dei caccia tedeschi;
3) attacchi ben organizzati da parte di caccia tedeschi causarono danni significativi ai caccia sovietici, così come ai bombardieri e agli aerei d'attacco da loro protetti.
9. Cacciabombardieri (supporto diretto alle forze di terra). L’impatto degli attacchi dei caccia sovietici fu avvertito più fortemente dai comandanti dell’esercito che dagli ufficiali della Luftwaffe. Secondo gli ufficiali dell'esercito, nella fase iniziale della campagna, i combattenti sovietici apparivano raramente, ma nei mesi successivi la loro attività aumentò sempre di più, soprattutto nelle zone di battaglia locali. Ma nel 1941 il loro impatto sulle truppe di terra era ancora limitato.

Così, il tenente colonnello F. Wolf, comandante del battaglione di artiglieria nel settore centrale del fronte, riferisce che nelle prime fasi non vide combattenti sovietici, ma i primi combattenti Rata (I-16), di solito in gruppi di 2 -3 aerei, apparsi durante l'operazione per attraversare il Dnepr il 10-11 luglio. A parte i ripetuti attacchi ai convogli in movimento, che hanno causato numerosi ritardi, i successivi attacchi aerei di cacciabombardieri hanno avuto luogo a metà agosto e metà settembre, l'ultimo raid è stato registrato il 30 novembre. Le vittime causate da questi attacchi furono piccole.

Nel 1941, mentre comandava un'unità di artiglieria nel settore centrale, il tenente generale Huffman non si occupò personalmente dei combattenti sovietici. Tuttavia, dai rapporti forniti loro da cinque comandanti dell’esercito di tutti i settori del fronte orientale, si può comprendere che l’impiego dei caccia sovietici come aerei d’attacco o come caccia sul campo non ebbe alcun impatto reale sull’avanzata delle truppe tedesche. A proposito, nota che il colonnello generale Heinz Guderian (secondo gruppo Panzer) menziona i caccia sovietici solo due volte nel 1941, il che secondo lui (Huffman) è un segno che gli aerei da combattimento sovietici non impressionarono né le truppe tedesche né il comando tedesco.

10. Azioni in condizioni meteorologiche particolari. I comandanti tedeschi non hanno un'opinione comune riguardo alle azioni dei combattenti sovietici in caso di maltempo. Mentre alcuni sostengono che i combattenti sovietici potessero continuare a combattere in caso di maltempo, altri lo negano. Forse la ragione di questa discrepanza è che l'aviazione per tutte le stagioni è il risultato dell'addestramento, e il grado di preparazione dei caccia variava notevolmente nell'aeronautica sovietica da formazione a formazione. Tuttavia, tutti gli ufficiali tedeschi concordano sul fatto che i russi hanno affrontato le difficoltà meteorologiche meglio di quanto ci si aspettasse da loro.
Mentre il maggiore Jaane ritiene che i piloti sovietici non fossero entusiasti di volare in caso di maltempo - cosa che considera del tutto normale, viste le imperfezioni dei loro aerei - e che quindi il tempo nuvoloso fornisse una buona copertura per i voli di ricognizione, i maggiori Rall e Blasig sostengono l'opinione che le caratteristiche tecniche degli aerei sovietici consentivano ai russi di svolgere missioni di combattimento sul campo di battaglia quando le condizioni meteorologiche rendevano quasi impossibili i voli dei caccia tedeschi 17.
L'esperienza del JG54 mostra che i caccia sovietici operavano quando il cielo era completamente oscurato dalle nuvole e che si nascondevano abilmente nelle parti inferiori delle nuvole, saltando fuori per attacchi a sorpresa. Era necessario avere una certa esperienza e sviluppare particolare cautela per volare con un tempo simile.
Il colonnello von Beust continua questa linea, sostenendo che il maltempo che prevalse nell'autunno del 1941 e le condizioni invernali ancora più difficili - neve, ghiaccio, freddo estremo, scarsa visibilità e nebbia - diedero ai combattenti sovietici alcuni vantaggi. Avevano familiarità con tali condizioni ed erano in grado di adattarsi meglio ad esse, questo vale sia per l'aviazione che per i servizi di terra.

Rall giunge a conclusioni simili. È con una certa sorpresa che scopre che i caccia sovietici erano estremamente attivi sul campo di battaglia anche in condizioni di freddo estremo, quando le unità da caccia tedesche si trovavano ad affrontare il problema di provare semplicemente ad avviare i motori. Non c'è dubbio che la parte sovietica avesse una maggiore esperienza tecnica nell'avviamento dei motori degli aerei in caso di forte gelo, e presto scoprirono questa debolezza dei caccia tedeschi. Pertanto, non era raro che i cacciabombardieri sovietici attaccassero un aeroporto tedesco alle 9:00, mentre il gruppo tedesco difficilmente riusciva a preparare due o tre aerei entro le 11:00.

A. Gruppo di bombardieri

1. Bombardiere a corto raggio

Deve avere una velocità elevata entro 550-600 km/h, un'autonomia di volo di 1,2-1,5 mila km con un carico di bombe di 600-800 kg. Sarà un [aereo] bimotore, preferibilmente raffreddato ad aria. Questo velivolo opererà durante il giorno, di regola, senza copertura da caccia da medie e alte quote contro obiettivi: truppe in marcia e in formazioni di battaglia, magazzini, strutture ferroviarie, fabbriche, ponti, aree popolate, aeroporti. Un tale aereo sarà in grado di effettuare due o tre voli al giorno.

Nelle nostre condizioni, sarà un SB modificato, un nuovo aereo Polikarpov bimotore o un altro nuovo aereo.

2. Bombardiere a lungo raggio

Si tratta di un bombardiere bimotore con una velocità fino a 500 km/h, un'autonomia fino a 4mila km e una capacità di stivaggio bombe fino a 2mila kg. Un aereo di questo tipo deve avere una buona difesa armata con eccellenti adattamenti ed equipaggiamenti per i voli ad alta quota. Opererà ad alta quota durante il giorno e a media quota durante la notte, sempre senza copertura da caccia. Deve avere motori affidabili. Obiettivi d'azione: centri industriali e politici nelle retrovie, porti, basi aeree, navi da guerra. Fondamentalmente sarà un aereo per svolgere compiti indipendenti.

Nelle nostre condizioni, sarà un aereo DB-3 modificato o un nuovo modello.

3. Bombardiere stratosferico

Si tratta di un bombardiere pesante quadrimotore, progettato per svolgere operazioni di combattimento ad altitudini comprese tra 8 e 10 mila m. La sua portata è fino a 5 mila km, il carico di bombe è di 2 tonnellate. Gli obiettivi d'azione sono centri industriali e politici. Eseguirà compiti giorno e notte. La velocità all'altitudine di combattimento indicata è di 450‑500 km. Questo è il tipo di aereo più moderno che merita un'attenzione speciale.

Nelle nostre condizioni, questo è lo sviluppo e la modifica di TB-7.

4. Stormtrooper

Aereo monomotore manovrabile con una velocità al suolo di 500 km/h. Autonomia fino a 1 mila km. Motore raffreddato ad aria con armatura obbligatoria per il pilota e serbatoi affidabili e testati. Armamento: due opzioni: 1) 4 mitragliatrici ShKAS per il pilota, una doppia per il pilota osservatore e supporti per 300-400 kg di bombe (piccole, fino a 1 kg); 2) 2 mitragliatrici ShKAS e 2 cannoni ShVAK per il pilota, un gemello per il pilota osservatore e un supporto per 300-400 kg di bombe. Oggetti: truppe nelle riserve dell'esercito, aviazione in prima linea, binari ferroviari e ponti fino al raggio d'azione degli aerei.

Questo tipo di aereo può essere un aereo Ivanov modificato o un nuovo aereo. Sarebbe anche consigliabile costruire diversi prototipi di aerei d'attacco corazzati con una velocità di 350-400 km/h. Questo tipo di aereo è stato sviluppato dal compagno Ilyushin.

B. Gruppo combattente

1. Biplano manovrabile con motore raffreddato ad aria, velocità 500-550 km/h. Autonomia: 1 mila km. Armamento in due versioni: 1) 4 ShKAS tramite elica; 2) 2 ShKAS e 2 mitragliatrici pesanti attraverso la vite. Inoltre, hanno serrature per 4 bombe da 25 kg ciascuna. La velocità di salita è di 4,5 minuti a 5mila metri e 7,5 minuti a 7mila metri. Si tratterà principalmente di un caccia da combattimento aereo, di un caccia notturno e di un intercettore.

Nelle nostre condizioni, un aereo del genere potrebbe essere l'aereo n. 7 dello stabilimento n. 21 di Borovkov e Florov o un I-15 modernizzato.

2. Monoplano ad alta velocità con velocità di 650-700 km/h, motore raffreddato ad aria o liquido. Armamento in due versioni: 1) 4 ShKAS, di cui: due - che sparano tramite l'elica; 2) 2 cannoni ShKAS e 2 ShKAS che sparano attraverso l'elica. Autonomia: 1-1,2 mila km. Si tratta di caccia per il combattimento aereo con caccia in collaborazione con un caccia manovrabile e per il combattimento aereo con bombardieri diurni ad alta velocità.

Nelle nostre condizioni, un tale aereo può essere ottenuto modificando l'I-16 o costruendo un nuovo aereo.

Oltre a questi due tipi principali di caccia, è molto consigliabile testare sperimentalmente e successivamente decidere [la questione della] necessità di una scorta di caccia per i bombardieri a lungo raggio. Questo problema può essere risolto in due modi:

a) seguendo l'esempio dei giapponesi - installando un serbatoio di benzina aggiuntivo sotto la fusoliera su un caccia esistente;

b) la creazione di un caccia bimotore multiposto con armi potenti, un'autonomia di volo fino a 3mila km e una velocità di 600 km/h. A nostro avviso, questo tipo di velivolo dovrebbe essere creato sulla base di un aereo da ricognizione a lungo raggio bimotore;

c) installazione di razzi da 76 mm su un caccia esistente per operazioni contro carri armati, treni blindati, gruppi di bombardieri pesanti e postazioni di artiglieria. L'uso dei razzi sull'I-15 è stato testato e ha dato risultati soddisfacenti nei test militari.

B. Gruppo di ricognizione, osservatori di artiglieria, aerei militari

1. Ricognizione a lungo raggio. Bimotore, velocità - 600 km/h, autonomia - 3mila km. Armamento: due ShVAK e tre ShKAS, senza carico di bombe. La velocità di un aereo da ricognizione deve necessariamente essere maggiore della velocità di un caccia. Lo stesso aereo può essere utilizzato come caccia multiposto.

2. Osservatore di artiglieria e ufficiale di ricognizione militare. Monomotore, autonomia - 800 km, velocità - 500-550 km, manovrabile. Armamento: due mitragliatrici per il pilota e una pistola a scintilla per il pilota-osservatore. La capacità del portabombe è di 300 kg. Il pilota e il pilota-osservatore devono avere un'ottima visibilità; questo velivolo può essere costruito come aereo d'attacco.

Oltre agli aerei da combattimento, è necessario costruire in gran numero e disporre di una base per aerei da trasporto, preferibilmente come il bimotore passeggeri Douglas. L'esperienza della guerra in Spagna ha dimostrato che senza aerei da trasporto è impossibile l'uso mobile e completo dell'aviazione, soprattutto durante i raggruppamenti e i trasferimenti.

La creazione di un bombardiere e di un caccia stratosferico deve ora essere sottoposta ai progettisti e all’industria come compito sperimentale. Requisiti di base per gli aerei stratosferici:

1. Sigillatura della cabina in modo che l'equipaggio possa svolgere liberamente lavori di combattimento ad altitudini comprese tra 8 e 12 mila m.

2. Mantenere la velocità a queste altitudini: per un caccia - 500-550 km/h, per un bombardiere - 450-500 km/h.

Capo dell'Aeronautica Militare dell'Armata Rossa, comandante del corpo Loktionov

Membro del consiglio militare dell'aeronautica militare dell'Armata Rossa, commissario di brigata Koltsov

Per risolvere rapidamente e correttamente i problemi di cui sopra, considererei corretto: 1) subordinare l'impianto pilota n. 156 (ex impianto pilota TsAGI) all'NKVD; 2) creare uno speciale ufficio di progettazione presso lo stabilimento n. 156 con il trasferimento ad esso degli specialisti necessari a disposizione dell'NKVD; 3) sviluppare un potente motore nell'OKB dell'impianto n. 156, creare un gruppo di automobilisti tra le persone a disposizione dell'NKVD e consentire agli specialisti necessari esterni e dell'impianto n. 24 di essere coinvolti nei lavori; 4) per preparare i disegni per il trasferimento alle fabbriche seriali e sviluppare questioni tecnologiche, creare un gruppo di addetti alla produzione nell'OKB dello stabilimento n. 156 tra quelli a disposizione dell'NKVD.

Fornisco considerazioni più dettagliate per ciascuno degli oggetti di cui sopra.

I. Attaccare gli aerei

Dall'esperienza della guerra in Italia risulta chiaro che i bombardamenti devono essere effettuati accompagnati da caccia. Gli aerei di scorta entrano in combattimento con i combattenti della difesa e i bombardieri riescono a effettuare i bombardamenti, ma se i caccia monoposto sfondano i bombardieri, a causa del fuoco insufficientemente potente e della sua insufficiente concentrazione, i bombardieri scappano comunque. Ciò è accaduto anche con bombardieri lenti e scarsamente protetti come gli Junker. Sono giunto alla conclusione che, oltre ai caccia monomotore, era necessario creare speciali aerei d'attacco con fuoco potente e concentrato (quest'ultimo è molto importante). Gli aerei d'attacco, dopo che i caccia monoposto hanno ingaggiato i caccia di scorta, attaccano direttamente i bombardieri e, avendo il grande vantaggio del fuoco concentrato, li sconfiggono.

L'aereo "d'attacco" si presenta nella seguente forma: 1) motori - 2 pezzi: M‑103 o M‑105; 2) equipaggio - 2 persone; 3) armamento: 2 cannoni ShVAK da 20 mm e 4-6 mitragliatrici SN o ShKAS; 4) velocità - almeno 500 km/h; 5) autonomia normale - 750 km, con sovraccarico - 1,5 mila km.

Poiché tutte le armi sono concentrate al centro dell'aereo, il fuoco è potente e concentrato. Tali aerei rappresenteranno una grande forza per la difesa contro i bombardieri in centri come Leningrado e altri, e per la lotta contro i bombardieri nei settori più importanti del fronte.

Altri usi dell'aereo d'attacco

Poiché la forza di un aereo da "attacco" deve essere elevata come quella di un aereo da caccia, può, con piccole modifiche, essere convertito in un bombardiere in picchiata per combattere flotte e distruggere strutture importanti, come ponti, dighe, stazioni centrali, ecc. Bimotore l'aereo è più conveniente per un bombardiere in picchiata che per un monomotore, dove l'elica interferisce con il lancio delle bombe. Con un veicolo bimotore, le bombe sospese sotto la fusoliera non vengono interferite dalle eliche quando vengono lanciate. Sotto l'aereo possono essere sospese bombe del peso di 250 e 500 kg. La dimensione della bomba è sufficiente per la maggior parte delle navi e delle strutture tecniche e la precisione di un colpo in picchiata aumenterà molte volte rispetto ai bombardamenti convenzionali.

Usare un aereo “d'attacco” come aereo d'attacco

Un aereo "d'attacco", dotato di fuoco potente e alta velocità, può essere utilizzato come aereo d'attacco per attaccare bersagli terrestri di particolare importanza, come aerei nemici negli aeroporti, ecc. Per proteggere l'equipaggio dai proiettili da terra, il sedile del pilota , e possibilmente , e l'osservatore, saranno blindati. Il problema dei sedili blindati per gli aerei d'attacco è stato proposto da Joseph Vissarionovich Stalin e, in adempimento del suo compito, abbiamo portato la soluzione a questo problema a uno stato tale da poter iniziare a utilizzare i sedili blindati sugli aerei d'attacco.

II. Aerei di scorta a medio raggio

Joseph Vissarionovich Stalin presta particolare attenzione alla questione della scorta dei bombardieri. I bombardieri hanno bisogno di scorte che li proteggano dai caccia nemici. A brevi distanze, circa 200-300 km, possono accompagnare normali combattenti. Aumentando la dimensione dei serbatoi, la portata può essere leggermente aumentata. Un ulteriore aumento della portata di un caccia convenzionale è impossibile a causa del carico eccessivo per metro quadrato della superficie di appoggio. Un aereo del tipo Seversky ha una maggiore superficie portante delle ali, che gli consente di prelevare carburante aggiuntivo e aumentare la sua autonomia.

Propongo, sulla base della tecnologia americana (licenza Seversky), di creare un aereo di scorta con una portata massima fino a 2-2,5 mila km ad una velocità massima di 450-480 km con manovrabilità relativamente buona. La creazione di un tale velivolo, oltre ad ottenere la macchina necessaria, faciliterà l'introduzione della tecnologia americana nelle nostre fabbriche.

Utilizzo di un aereo di scorta come aereo da attacco leggero

La guerra di Spagna dimostrò che la velocità di un aereo d'attacco era fondamentale per la sua capacità di essere colpito da terra. L'aereo di scorta, con piccole modifiche, può essere convertito in un aereo da attacco leggero a medio raggio ad alta velocità di volo. Installando mitragliatrici aggiuntive (4 ShKAS o SN) e installando un sedile blindato per il pilota, otteniamo un aereo da attacco leggero con i seguenti dati approssimativi: 1) velocità - 440‑480 km/h; 2) autonomia - 1 mila km; 3) autonomia con sovraccarico 2mila km; 4) mitragliatrici - 4 pezzi .; 5) motore M‑62 o M‑87.

III. Potente motore raffreddato ad aria con 1,3-1,5 mila litri. Con.

Come ha dimostrato la guerra di Spagna, i motori raffreddati ad aria hanno un enorme vantaggio rispetto ai motori raffreddati ad acqua a causa della loro minore letalità. I bombardieri pesanti e medi (2 e 4 motori) richiedono un potente motore raffreddato ad aria e possono e devono essere creati sulla base del motore Wright Cyclone. Se crei un motore del genere sotto forma di una stella a due file da 14 cilindri, puoi ottenere una potenza di 1,3-1,5 mila CV. Con.

Propongo di creare un motore del genere attraverso gli sforzi congiunti di meccanici di motori e piloti di aerei. Quando si lavora insieme, tutte le esigenze dell'aereo e tutto il bene che la tecnologia dei motori può offrire verranno automaticamente presi in considerazione. La costruzione del motore dovrebbe essere effettuata nello stabilimento n. 24. Lo sviluppo del progetto del motore dovrebbe essere effettuato in uno speciale ufficio di progettazione dello stabilimento n. 156 con il coinvolgimento di specialisti esterni e dello stabilimento n. 24. Sotto queste condizioni il motore sarà rifatto bene ed in breve tempo. A. Tupolev" (CA FSB RF. F. 3. Op. 5. D. 33. L. 19‑25.)

GARF. F.R-8418. Op. 22. D. 261. L. 39-46. Copione.

L'Armata Rossa degli operai e dei contadini era il nome delle forze di terra del giovane Stato sovietico nel periodo 1918-1922 e fino al 1946. L'Armata Rossa è stata creata quasi dal nulla. Il suo prototipo furono i distaccamenti delle Guardie Rosse, che si formarono in seguito al colpo di stato di febbraio del 1917, e parti dell'esercito zarista che si schierarono dalla parte dei rivoluzionari. Nonostante tutto, riuscì a diventare una forza formidabile e vinse durante la guerra civile.

La garanzia del successo nella costruzione dell'Armata Rossa era l'uso dell'esperienza di combattimento del vecchio personale dell'esercito pre-rivoluzionario. I cosiddetti esperti militari, cioè ufficiali e generali che servirono “lo Zar e la Patria”, iniziarono ad essere arruolati in massa nelle file dell’Armata Rossa. Il loro numero totale durante la guerra civile nell'Armata Rossa ammontava a cinquantamila persone.

Inizio della formazione dell'Armata Rossa

Nel gennaio 1918 fu pubblicato il decreto del Consiglio dei commissari del popolo “Sull'Armata Rossa”, in cui si stabiliva che tutti i cittadini della nuova Repubblica di almeno diciotto anni potevano unirsi alle sue fila. La data di pubblicazione di questa risoluzione può essere considerata l'inizio della formazione dell'Armata Rossa.

Struttura organizzativa, composizione dell'Armata Rossa

Inizialmente, l'unità principale dell'Armata Rossa era composta da distaccamenti separati, che erano unità militari con fattorie indipendenti. I capi dei distaccamenti erano i sovietici, che comprendevano un capo militare e due commissari militari. Avevano piccoli quartieri generali e ispettorati.

Quando fu acquisita esperienza di combattimento con il coinvolgimento di esperti militari, nei ranghi dell'Armata Rossa iniziarono a formarsi unità, unità, formazioni (brigate, divisioni, corpi), istituzioni e stabilimenti a pieno titolo.

Dal punto di vista organizzativo, l'Armata Rossa corrispondeva alle sue caratteristiche di classe e alle esigenze militari dell'inizio del secolo scorso. La struttura delle formazioni armate combinate dell'Armata Rossa consisteva in:

Rifle Corps, che aveva da due a quattro divisioni;
Divisioni, che avevano tre reggimenti di fucilieri, un reggimento di artiglieria e un'unità tecnica;
Un reggimento che aveva tre battaglioni, un battaglione di artiglieria e unità tecniche;
Corpo di cavalleria con due divisioni di cavalleria;
Divisione di cavalleria con 4-6 reggimenti, artiglieria, unità corazzate, unità tecniche.

Uniforme dell'Armata Rossa

Le Guardie Rosse non avevano regole di abbigliamento stabilite. Si distingueva solo per una fascia rossa al braccio o un nastro rosso sul copricapo, e le singole unità erano contraddistinte da corazze della Guardia Rossa. All'inizio della formazione dell'Armata Rossa, potevano indossare la vecchia uniforme senza insegne o un'uniforme casuale, così come abiti civili.

Le giacche francesi di fabbricazione britannica e americana sono molto popolari dal 1919. Comandanti, commissari e operatori politici avevano le loro preferenze; potevano essere visti con berretti e giacche di pelle. I cavalieri preferivano i pantaloni ussari (chakchir) e i dolman, così come le giacche ulan.

All’inizio dell’Armata Rossa, gli ufficiali venivano rifiutati come “reliquie dello zarismo”. L'uso di questa parola fu bandito e fu sostituita con “comandante”. Allo stesso tempo furono aboliti gli spallacci e i gradi militari. I loro nomi furono sostituiti da posizioni, in particolare "comandanti di divisione" o "comandanti comorali".

Nel gennaio 1919 fu introdotta una Tabella che descrive le insegne che stabiliva undici insegne per il personale di comando dal comandante della squadra al comandante del fronte. La pagella determinava l'uso di distintivi, il cui materiale era un panno rosso, sulla manica sinistra.

La presenza di una stella rossa come simbolo dell'Armata Rossa

Il primo emblema ufficiale che indicava l'appartenenza di un soldato all'Armata Rossa fu introdotto nel 1918 ed era una corona di rami di alloro e quercia. All'interno della corona era posta una stella rossa, al centro c'erano anche un aratro e un martello. Nello stesso anno, i copricapi iniziarono ad essere decorati con distintivi di coccarda con una stella a cinque punte in smalto rosso con un aratro e un martello al centro.

Composizione dell'Armata Rossa degli operai e dei contadini

Truppe fucilieri dell'Armata Rossa

Le truppe fucilieri erano considerate il ramo principale dell'esercito, la spina dorsale principale dell'Armata Rossa. Nel 1920, erano i reggimenti di fucilieri a costituire il maggior numero di soldati dell'Armata Rossa, successivamente furono organizzati corpi di fucilieri separati dell'Armata Rossa; Comprendevano: battaglioni di fucilieri, artiglieria del reggimento, piccole unità (segnali, ingegneri e altri) e il quartier generale del reggimento dell'Armata Rossa. I battaglioni di fucilieri includevano compagnie di fucili e mitragliatrici, artiglieria di battaglione e il quartier generale del battaglione dell'Armata Rossa. Le compagnie di fucilieri includevano plotoni di fucili e mitragliatrici. Il plotone di fucilieri comprendeva squadre. La squadra era considerata la più piccola unità organizzativa delle truppe fucilieri. La squadra era armata di fucili, mitragliatrici leggere, bombe a mano e lanciagranate.

Artiglieria dell'Armata Rossa

L'Armata Rossa comprendeva anche reggimenti di artiglieria. Includevano divisioni di artiglieria e il quartier generale del reggimento dell'Armata Rossa. La divisione di artiglieria comprendeva batterie e controllo della divisione. Ci sono plotoni nella batteria. Il plotone era composto da 4 cannoni. È anche noto del corpo di artiglieria rivoluzionario. Facevano parte dell'artiglieria, parte delle riserve guidate dall'Alto Comando Supremo.

Cavalleria dell'Armata Rossa

Le unità principali della cavalleria erano reggimenti di cavalleria. I reggimenti comprendevano squadroni di sciabole e mitragliatrici, artiglieria del reggimento, unità tecniche e il quartier generale della cavalleria dell'Armata Rossa. Gli squadroni di sciabole e mitragliatrici includevano plotoni. I plotoni furono costruiti da sezioni. Le unità di cavalleria iniziarono ad organizzarsi insieme all'Armata Rossa nel 1918. Delle unità sciolte dell'ex esercito, solo tre reggimenti di cavalleria furono accettati nell'Armata Rossa.

Truppe corazzate dell'Armata Rossa

Carri armati dell'Armata Rossa prodotti a KhPZ

Dagli anni '20 l'Unione Sovietica iniziò a produrre i propri carri armati. Allo stesso tempo, è stato stabilito il concetto per l'uso in combattimento delle truppe. Successivamente, la Carta dell'Armata Rossa notò in particolare l'uso in combattimento dei carri armati, nonché la loro interazione con la fanteria. In particolare, la seconda parte della Carta stabiliva le condizioni più importanti per il successo:

L’apparizione improvvisa di carri armati insieme alla fanteria attaccante, l’uso simultaneo e massiccio su una vasta area per disperdere l’artiglieria nemica e altre armi anti-blindate;
L'uso dello scaglione dei carri armati in profondità con la formazione sincrona di una riserva tra loro, che consentirà di sviluppare attacchi a grandi profondità;
stretta interazione dei carri armati con la fanteria, che protegge i punti che occupano.

Erano previste due configurazioni per l'utilizzo dei carri armati in battaglia:

Per supportare direttamente la fanteria;
Essere uno scaglione avanzato che opera senza fuoco e comunicazione visiva con esso.

Le forze corazzate avevano unità e formazioni di carri armati, nonché unità armate di veicoli corazzati. Le principali unità tattiche erano battaglioni di carri armati. Includevano compagnie di carri armati. Le compagnie di carri armati includevano plotoni di carri armati. Il plotone di carri armati aveva cinque carri armati. La compagnia di auto blindate comprendeva plotoni. Il plotone comprendeva da tre a cinque veicoli blindati.

La prima brigata di carri armati fu creata nel 1935 come riserva del comandante in capo e già nel 1940, sulla sua base, fu formata una divisione di carri armati dell'Armata Rossa. Le stesse connessioni erano incluse nel corpo meccanizzato.

Aeronautica Militare (Aeronautica Militare RKKA)

L'Aeronautica Militare dell'Armata Rossa venne costituita nel 1918. Comprendevano distaccamenti aerei separati e facevano parte dei dipartimenti della flotta aerea distrettuale. Successivamente furono riorganizzati e divennero dipartimenti di aviazione e aeronautica di prima linea e dell'esercito presso i quartieri generali dell'esercito di prima linea e ad armi combinate. Tali riforme si sono verificate costantemente.

Dal 1938-1939, l'aviazione nei distretti militari fu trasferita dalle brigate alle strutture organizzative di reggimento e divisione. Le principali unità tattiche erano reggimenti di aviazione composti da 60 aerei. Le attività dell'Aeronautica dell'Armata Rossa si basavano sull'infliggere attacchi aerei rapidi e potenti ai nemici a lunghe distanze, inaccessibili ad altri tipi di truppe. Gli aerei erano armati con bombe ad alto potenziale esplosivo, a frammentazione e incendiarie, cannoni e mitragliatrici.

Le unità principali dell'Aeronautica Militare erano reggimenti aerei. I reggimenti includevano squadroni aerei. Lo squadrone aereo comprendeva voli. C'erano 4-5 aerei nei voli.

Truppe chimiche dell'Armata Rossa

La formazione delle truppe chimiche nell'Armata Rossa iniziò nel 1918. Nell'autunno dello stesso anno, il Consiglio militare rivoluzionario repubblicano emanò l'ordine n. 220, secondo il quale fu creato il servizio chimico dell'Armata Rossa. Negli anni '20, tutte le divisioni e brigate di fucilieri e cavalleria acquisirono unità chimiche. Dal 1923, i reggimenti di fucili iniziarono ad essere integrati con squadre anti-gas. Pertanto, le unità chimiche potrebbero essere incontrate in tutti i rami dell'esercito.

Durante la Grande Guerra Patriottica, le truppe chimiche avevano:

Squadre tecniche (per installare cortine fumogene, nonché per mimetizzare oggetti grandi o importanti);
Brigate, battaglioni e compagnie per la protezione chimica;
Battaglioni e compagnie di lanciafiamme;
Basi;
Magazzini, ecc.

Truppe di segnalazione dell'Armata Rossa

La menzione delle prime unità e unità di comunicazione dell'Armata Rossa risale al 1918, quando furono formate. Nell'ottobre 1919, le truppe di segnalazione ottennero il diritto di diventare forze speciali indipendenti. Nel 1941 fu introdotta una nuova posizione: capo del Signal Corps.

Truppe automobilistiche dell'Armata Rossa

Le truppe automobilistiche dell'Armata Rossa erano parte integrante dei servizi di retrovia delle forze armate dell'Unione Sovietica. Si sono formati durante la guerra civile.

Truppe ferroviarie dell'Armata Rossa

Anche le truppe ferroviarie dell'Armata Rossa erano parte integrante delle retrovie delle forze armate dell'Unione Sovietica. Si formarono anche durante la Guerra Civile. Furono soprattutto le Truppe Ferroviarie a tracciare vie di comunicazione e costruire ponti.

Truppe stradali dell'Armata Rossa

Anche le truppe stradali dell'Armata Rossa facevano parte integrante dei servizi di retroguardia delle forze armate dell'Unione Sovietica. Si formarono anche durante la Guerra Civile.

Nel 1943, le truppe stradali avevano:

294 battaglioni stradali separati;
22 dipartimenti militari delle autostrade, che avevano 110 aree di comando stradale;
7 dipartimenti stradali militari, in cui c'erano 40 distaccamenti stradali;
194 aziende di trasporto a cavalli;
Basi di riparazione;
Basi per la produzione di dispositivi per ponti e strade;
Istituzioni educative e di altro tipo.

Sistema di addestramento militare, addestramento dell'Armata Rossa

L'educazione militare nell'Armata Rossa, di regola, era divisa in tre livelli. La base dell'istruzione militare superiore consisteva in una rete ben sviluppata di scuole militari superiori. Tutti gli studenti portavano il titolo di cadetti. La durata della formazione variava dai quattro ai cinque anni. I laureati ricevevano per lo più i gradi militari di tenente o tenente minore, che corrispondevano alle prime posizioni di "comandanti di plotone".

In tempo di pace, il programma di formazione nelle scuole militari prevedeva l'istruzione superiore. Ma durante la guerra fu ridotta all'istruzione secondaria speciale. La stessa cosa è successa con i tempi dell'allenamento. Furono rapidamente ridotti e quindi furono organizzati corsi di comando a breve termine di sei mesi.

Una caratteristica dell'educazione militare nell'Unione Sovietica era la presenza di un sistema in cui esistevano accademie militari. Studiare in tale accademia forniva un'istruzione militare superiore, mentre le accademie degli stati occidentali formavano giovani ufficiali.

Servizio dell'Armata Rossa: personale

Ogni unità dell'Armata Rossa nominava un commissario politico, o i cosiddetti leader politici (istruttori politici), che avevano poteri quasi illimitati, ciò si rifletteva nella Carta dell'Armata Rossa; In quegli anni, i commissari politici potevano facilmente annullare, a propria discrezione, gli ordini delle unità e dei comandanti delle unità che non gli piacevano. Tali misure sono state presentate come necessarie.

Armi ed equipaggiamento militare dell'Armata Rossa

La formazione dell'Armata Rossa corrispondeva alle tendenze generali nello sviluppo tecnico-militare in tutto il mondo, tra cui:

Forze corazzate e forze aeree formate;
Meccanizzazione delle unità di fanteria e loro riorganizzazione come truppe fuciliere motorizzate;
Cavalleria sciolta;
Apparizione di armi nucleari.

Il numero totale dell'Armata Rossa in diversi periodi

Le statistiche ufficiali presentano i seguenti dati sul numero totale dell'Armata Rossa in tempi diversi:

Da aprile a settembre 1918 quasi 200.000 soldati;
Nel settembre 1919: 3.000.000 di soldati;
Nell'autunno del 1920: 5.500.000 soldati;
Nel gennaio 1925: 562.000 soldati;
Nel marzo 1932: più di 600.000 soldati;
Nel gennaio 1937: più di 1.500.000 soldati;
Nel febbraio 1939: più di 1.900.000 soldati;
Nel settembre 1939: più di 5.000.000 di soldati;
Nel giugno 1940: più di 4.000.000 di soldati;
Nel giugno 1941: più di 5.000.000 di soldati;
Nel luglio 1941: più di 10.000.000 di soldati;
Estate 1942: più di 11.000.000 di soldati;
Nel gennaio 1945: più di 11.300.000 soldati;
Nel febbraio 1946, più di 5.000.000 di militari.

Perdite dell'Armata Rossa

Esistono dati diversi sulle perdite umane dell'URSS durante la seconda guerra mondiale. Le cifre ufficiali relative alle perdite dell'Armata Rossa sono cambiate molte volte.

Secondo il Ministero della Difesa russo, le perdite irrecuperabili nelle battaglie sul territorio del fronte sovietico-tedesco ammontarono a oltre 8.800.000 soldati dell'Armata Rossa e loro comandanti. Tali informazioni provenivano da fonti declassificate nel 1993, secondo i dati ottenuti durante le operazioni di ricerca, nonché da dati di archivio.

Repressioni nell'Armata Rossa

Alcuni storici ritengono che se non ci fossero state le repressioni prebelliche contro i comandanti dell'Armata Rossa, è possibile che la storia, inclusa la Grande Guerra Patriottica, sarebbe potuta andare diversamente.

Durante gli anni 1937-1938, tra i comandanti dell'Armata Rossa e della Marina furono giustiziati:

Comandanti di brigata ed equivalenti dall'887 al 478;
Comandanti di divisione ed equivalenti dal 352 al 293;
Komkor e unità equivalenti – 115;
Marescialli e comandanti dell'esercito – 46.

Inoltre, molti comandanti sono semplicemente morti in prigione, incapaci di sopportare la tortura, molti di loro si sono suicidati.

Successivamente ogni distretto militare fu soggetto al cambio di 2-3 o più comandanti, principalmente a causa di arresti. I loro deputati furono repressi molte volte di più. In media, il 75% dei gradi militari più alti aveva poca esperienza (fino a un anno) nelle loro posizioni, e i gradi inferiori avevano ancora meno esperienza.

Sui risultati delle repressioni, l'addetto militare tedesco, generale E. Kestring, fece un rapporto a Berlino nell'agosto 1938, in cui affermava approssimativamente quanto segue.

A causa dell'eliminazione di molti alti ufficiali che avevano perfezionato la loro professionalità in decenni di studi pratici e teorici, l'Armata Rossa rimase paralizzata nelle sue capacità operative.

La mancanza di personale di comando esperto ha avuto un impatto negativo sull'addestramento delle truppe. C'era la paura di prendere decisioni, che ha avuto anche un impatto negativo.

Pertanto, a causa delle repressioni di massa del 1937-1939, l’Armata Rossa si avvicinò al 1941 completamente impreparata. Ha dovuto superare la "scuola dei duri colpi" direttamente durante le operazioni di combattimento. Tuttavia, l’acquisizione di tale esperienza è costata milioni di vite umane.

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