물 위에 비행기를 강제 착륙시킵니다. 자동 조종 장치가 있는 집

폭풍이나 강한 측풍에 휘말리거나 고장난 엔진으로 비행하는 비행기를 타는 꿈을 꾸는 사람은 거의 없습니다. 그러나이 모든 것 그리고 훨씬 더 많은 일이 항공기에 주기적으로 발생하며 조종사는 모든 기술과 많은 체력을 사용하여 비행기의 수평을 맞추고 비행장으로 가져와 사상자를 발생시키지 않고 성공적으로 착륙해야합니다. 다음으로, 가장 놀라운 비행기 착륙 10가지에 대해 이야기하겠습니다.

1. 화산 상공을 비행하다(1982)

승객에게 음료수 한 잔을 건넨 승무원은 조용히 창밖을 내다보며 조종사의 말이 맞는지 확인했습니다. 비행기의 엔진은 스트로브 조명처럼 빛났습니다. 그리고 곧 유황 냄새가 나는 질식하는 연기가 객실 전체에 퍼지기 시작했습니다. 보잉 747기에는 승무원 15명과 승객 248명이 타고 있었는데, 그들 중 어느 누구도 인도네시아의 갈룽궁 화산이 깨어나면서 갑자기 뿜어져 나온 화산재 구름 사이로 비행기가 날아가는 것을 눈치채지 못했습니다. 작은 연마재 입자가 항공기의 피부를 손상시키고 엔진을 막았습니다.
런던에서 오클랜드로 가는 비행기는 도착하지 못할 위험에 처해 있었습니다. 엔진이 꺼진 거대한 여객기가 밤에 바다 위를 미끄러지듯 가고 있었고, 그 길목에는 산들이 우뚝 솟아 있었습니다. 남쪽 해안자바 섬. 비행기를 물 위에 착륙시키거나 자카르타 공항에 도달할 위험을 감수하는 것 중 하나를 신속하게 선택해야 했지만 이를 위해서는 다가오는 봉우리를 극복해야 했습니다. 기장과 인도네시아 관제사가 항공기의 거리와 공기 역학적 능력을 계산하는 동안 비행 엔지니어와 부조종사는 계속해서 엔진 시동을 시도했습니다. 그들은 운이 좋았습니다. 네 번째 엔진이 주저하고 경석을 뱉어 내고 여전히 작동하기 시작했습니다! 같은 방법으로 엔진 두 개를 더 부활시켰습니다. 이러한 추력으로 이미 비행장에 도달하는 것이 가능했지만 비행기가 착륙을 위해 점차 하강하기 시작했을 때 조종사는 날카로운 입자로 긁힌 앞 유리가 서리로 덥혀지는 것을 발견했습니다. 게다가 자카르타 공항에는 자동착륙장치가 없었다.
결국 영국 조종사들은 유리창에 남아 있는 몇 개의 작은 투명한 영역을 통해 그 지역을 관찰하면서 비행기를 안전하게 착륙시킬 수 있었습니다. 이 혼란으로 인해 부상을 입은 사람은 아무도 없었습니다.

2. 허드슨 강의 기적 (2009)

2009년 1월 15일, 150명의 승객을 태운 에어버스 A-320이 라과디아 공항에서 뉴욕-시애틀 방향으로 이륙했습니다. 비행 1분 30초 만에 그는 새 떼와 충돌했고 그 후 여객기의 두 엔진이 즉시 멈췄습니다. 이 순간 비행기는 이미 970m까지 상승했습니다. 획득한 속도와 고도가 1.5분 동안 활공하는 데 충분하지 않아 더 이상 돌아갈 수 없었습니다.
첫 번째 조종사는 허드슨 강으로 향하기로 즉각적인 결정을 내렸습니다. 허드슨 강은 현재 매우 넓고 수로가 꽤 직선입니다. 수면에 도달하여 비행기의 수평을 맞추는 것이 중요했습니다. 그 결과, 에어버스는 얼음물 속으로 뛰어들어 빙원 사이를 비행하기 시작했습니다. 거의 모든 사람이 살아남았고, 승무원과 좌석이 좋지 않은 승객 5명만 부상을 입었습니다. 그들은 한때 팬텀을 조종했던 전직 군 조종사 체슬리 설렌버거(Chesley Sullenberger)에게 감사해야 합니다.

대형 선박이 항상 전통적인 운하와 수문을 통과할 수는 없습니다. 예를 들어, 산악 지역에서는 매우 큰 낙하가 있을 수 있습니다.

3. 헤븐리 컨버터블(1988)

1988년에 오래된 보잉이 하와이에서 힐로에서 호놀룰루까지 현지 비행을 했습니다. 느슨한 문으로 인해 선체의 일부가 파괴되었습니다 (바람이 35 평방 미터의 클래딩을 "핥았습니다"). 폭발적인 감압은 500km/h의 속도로 고도 7300m에서 발생했습니다. 그 순간, 가볍게 옷을 입은 승객 90명이 허리케인보다 3배 빠른 바람과 심지어 영하 45도의 영하의 바람을 맞았습니다. 조종사들은 재빠르게 속도를 시속 380km로 낮추고 고도도 낮췄지만, 단시간에 65명이 동상에 걸리고 다양한 부상을 입었습니다. 그리고 12분 후, 예정된 시간에서 단 1분만 벗어나 천상의 컨버터블이 호놀룰루에 착륙했습니다. 그러나 여기에는 사상자가 없었습니다. 불행한 승무원은 동체가 파괴되는 순간 배 밖으로 던져졌습니다.

4. 죽음과의 경주(1988)

1988년 12월 31일, Tu-134 승무원은 새해를 축하하기 위해 너무 서둘러서 너무 가파른 활공 경로로 하강하기 시작했습니다. 그러나 장비는 속도가 너무 높고 땅이 너무 빨리 접근하고 있다고 비명을 질렀습니다. . 조종사들은 모든 지시를 무시하고 460km/h의 속도로 랜딩기어를 내렸고, 그런 속도로 플랩을 내리는 것은 단순히 공기 흐름에 의해 날아갈 것이기 때문에 의미가 없었습니다. 지면에 닿는 순간의 속도는 415km/h(허용 최대 330km/h)였다. 따라서 민간 항공 여객기에 대한 착륙 속도 기록이 설정되었습니다.
이러한 속도로 착륙하는 항공기의 경우 활주로 길이가 충분하지 않았으며 돌진 승무원의 모든 노력에도 불구하고 비행기는 계속해서 하강에서 안전 스트립의 지상으로 1.5m 떨어진 곳에서 멈췄습니다. 승객들은 놀랍게도 부상을 입지 않았지만 조종사들은 법이 허용하는 한 최대한의 답변을 해야 했다.

5. 코 없는 비행기 (2017)

이스탄불을 출발해 키프로스 에르칸으로 향하던 비행기는 강한 바람과 우박을 만났습니다. 1.5km 고도에서 그의 코와 조종석 유리가 날아갔습니다. 그 결과 조종사들은 앞을 내다볼 수 없었고 공항에서는 모두가 절망에 빠져 피할 수 없는 상황을 기다리고 있었습니다. 첫 번째 조종사인 우크라이나 조종사 아코포프(Akopov)가 귀국하기로 결정했습니다. 착륙할 때 그는 측면 창문을 통해 스트립을 볼 수 있도록 측면을 약간 기울였습니다. 공항 파견원과 기타 항공기 승무원들도 효율적으로 일한 결과, 승객 121명과 승무원 6명이 탑승한 선박이 성공적으로 착륙했습니다.

우리 모두는 오랫동안 축구, 하키, 복싱과 같은 스포츠에 익숙해져 왔습니다. 그리고 많은 사람들이 유사한 스포츠 대회에 참여합니다. 그러나 또한...

6. 타이가 기적(2010)

2010년 9월, 야쿠티아에서 모스크바로 향하던 TU-154B 비행기가 시베리아 황야에 착륙했습니다. 이륙 후 3시간 30분 동안 비행하던 비행기가 갑자기 동력이 끊겨 얼어붙었습니다. 연료 펌프, 온보드 장비에서 날개 요소를 제어하는 ​​기능이 손실되었습니다. 동체에는 3.3톤의 등유를 저장할 수 있는 공급 탱크가 있었지만 이는 30분의 비행에만 충분했습니다. 조종사들은 적절한 착륙 지점을 육안으로 탐색하기 위해 비행기를 3,000미터까지 낮췄습니다. 그들은 물 한 컵을 사용하여 수평을 확인했습니다. 그들은 운이 좋게도 Izhma 공항에서 짧은(1350m) 콘크리트 활주로를 발견했고 Tu-154B 착륙을 위해 2배 더 긴 시간이 필요했습니다. 게다가 2003년에 폐기되어 헬리콥터 착륙에만 사용되었습니다. 조종사가 플랩을 해제할 수 없어 문제가 복잡해졌고, 착륙 속도는 계산된 속도보다 100km/h 더 높았습니다.
조종사는 "3개 지점"에 차를 착륙시켰지만 제대로 제어되지 않은 비행기는 콘크리트 스트립 끝에서 160m 떨어진 낮은 가문비나무 숲으로 굴러갔습니다. 다행히 승객이나 승무원 중 부상자는 없었습니다. 비행기는 즉시 자체 수리를 마친 뒤 정밀 검사를 위해 사마라로 날아갈 수 있었다.

7. 지휘관 없이 착륙(1990)

1990년 6월 10일, 영국항공 비행기가 버밍엄에서 말라가로 이륙했습니다. 비행 13분 후, 그의 제대로 설치되지 않은 앞 유리가 떨어져 나갔고, 그 결과 비행기에서 빠져나오는 공기가 지휘관을 집어 들고 구멍을 통해 절반을 내던졌습니다. 조종사의 등은 조종석 외부의 동체에 눌려졌고, 그의 다리는 제어판과 스티어링 휠 사이에 끼었습니다. 조종석 문도 찢어졌고 그 잔해물이 내비게이션 및 라디오 패널에 떨어졌습니다.
조종석에 있던 승무원이 기장을 붙잡아 완전히 날아가는 것을 막았고, 부조종사는 비상 강하를 시작하며 조난 신호를 보냈다. 부조종사는 사우샘프턴에 비상 여객기를 착륙시키는 데 성공했습니다. 승객과 승무원은 모두 살아남았고, 기장과 승무원만 부상을 입었습니다. 사령관은 여러 차례 골절과 타박상, 동상을 입은 것으로 확인됐다. 해당 승무원은 왼쪽 눈과 얼굴에 동상을 입었고 어깨가 탈구됐다.

축구 경기장은 오랫동안 이 스포츠 경기가 열리는 장소가 아니었습니다. 이 건축 거상은 국가를 의인화하기 시작했습니다.

8. 레닌그라드 사건(1963)

탈린에서 모스크바로 비행하는 비행기는 이륙 후 노즈 랜딩 기어가 반쯤 접힌 위치에 갇혔다고 지상에 보고했습니다. 배꼽 착륙이 이루어졌고 그러한 트릭을 수행할 수 있는 가장 가까운 공항은 비행기가 보내진 풀코보 공항이었습니다. 공항에 접근하자 비행기는 연료가 부족하여 그 위를 돌기 시작했고 프로세스 속도를 높이기 위해 고도 500m에서 동시에 승무원은 잠금을 해제하기 위해 가능한 모든 방법을 시도했습니다. 금속 기둥이 달린 랜딩 기어. 이 작업을 수행하면서 승무원은 연료 부족으로 인해 왼쪽 엔진이 어떻게 멈추는지 알아차리지 못했습니다.
첫 번째와 두 번째 조종사는 관제소로 달려가 즉시 도시 상공 비행 허가를 받고 곧바로 활주로로 향했습니다. 그러다가 두 번째 엔진도 얼어붙었고, 도시를 떠날 수 있는 고도도 충분하지 않았습니다. 그런 다음 승무원 사령관이 유일한 것을 가져갔습니다. 가능한 해결책- Neva의 수면에 비상 보드를 착륙시킵니다. 비행기는 고도 90m의 Liteiny 다리 위로 날아 갔고 Bolsheokhtinsky 다리 위로 이미 30m로 떨어졌으며 건설중인 Alexander Nevsky 다리를 불과 몇 미터 지나서 예인선에 거의 부딪혀 물에 빠졌습니다. 물보라는 부드러웠습니다. 모든 승객과 승무원이 살아있었습니다.

9. 폭풍우 속의 화려한 에어버스 착륙(2017)

독일 뒤셀도르프 공항에는 강한 바람이 자주 분다. 최근 에미레이트 항공이 소유한 거대한 에어버스 A380이 이런 상황에 착륙해야 했습니다. 이러한 조건에서 지상 자체에 접근하는 것은 여전히 ​​어느 정도 원활하게 진행되지만 랜딩 기어가 랜딩 스트립에 닿은 후에는 문제가 즉시 시작됩니다. 그래서 이번 에어버스의 착륙은 이례적이고 어려워졌습니다. 강한 측면 돌풍의 영향을 줄이기 위해 조종사는 착륙 지점에 비스듬히 접근해야 합니다. 조종사가 비행기의 수평을 맞추기 시작했을 때 갑자기 강한 측면 바람이 불면서 거상이 좌우로 강하게 흔들리기 시작했습니다. 그래서 조종사가 배의 수평을 맞추자 배는 날개를 펄럭입니다. 정말 놀라운 광경이었습니다. 마침내 조종사는 다루기 힘든 거인에 대처하고 22m/s에 달하는 돌풍 속에서 자신의 위치를 ​​동일하게 유지했습니다.

각 문화에는 특히 고유한 생활 방식, 전통 및 진미가 있습니다. 어떤 사람들에게는 평범해 보이는 것이 다음과 같이 인식됩니다.

10. 섀시 결함 (2016)

카자흐스탄 수도 아스타나 국제공항에 전면 랜딩기어가 없는 포커-100 항공기가 안전하게 비상착륙했다. 다만 승객과 승무원 121명 중 부상자는 한 명도 없었다. 이유 비상 상황전면 랜딩 기어 메커니즘에 오작동이 발생했습니다. 항공기 사령관은 이 요소 없이 착륙해야 했는데 이는 착륙 중에 매우 중요했습니다. 전면 스트럿이 해치에서 완전히 나오지 않아 착륙 시 전혀 의존할 수 없었습니다. 목격자들은 비행기가 땅에 닿은 후 땅을 쪼아 수백 미터 동안 활주로의 콘크리트를 따라 긁었다는 사실을 흥분하게 말했습니다. 격렬한 마찰로 인해 불꽃과 검은 연기가 뿜어져 나왔습니다. 다행히 비행기에는 불이 붙지 않았습니다. 놀랍게도 이번 착륙 이후 항공기 본체의 손상은 최소화되었습니다.

"Pilot Lech"로 더 잘 알려진 Alexey Kochemasov는 인터넷상의 컬트 인물입니다. 한때 그의 LiveJournal 게시물 아래에는 수백 개의 댓글이 달린 진지한 토론이 펼쳐졌습니다. 그러나 우선 Pobeda Airlines의 Alexey PIC(항공기 사령관)입니다. 그는 LiveJournal에는 거의 출연하지 않지만 Instagram에서는 활발히 블로그를 운영하고 있습니다. Lenta.ru는 승객들이 가끔 묻는 항공에 관한 가장 예상치 못한 질문을 그에게 물었습니다.

비행기를 조종하는 동안 조종사가 잠들 수 있나요?

조종사를 포함해 모두 살아있는 사람이라 잠들 수 있다. 그렇기 때문에 객실에는 항상 두 사람이 있어 서로를 통제할 수 있습니다.

자동조종장치는 어떻게 작동하나요? 자동조종장치가 켜져 있을 때 조종사가 실제로 어떤 작업을 해야 합니까?

자동 조종 장치는 다소 복잡한 것이며 물론 비행기를 조종하고 비행기 자체에 착륙할 수도 있지만 조종사는 이를 프로그래밍하고 지속적으로 조정합니다.

기장은 비행 중에 승객이 조종석에 들어가도록 허용할 권리가 있습니까?

아니요, 승객은 객실에 들어갈 수 없습니다. 이는 엄격히 금지되어 있습니다. 비행기가 착륙한 후에 승객을 조종석에 앉히는 것이 가능할 수도 있지만 저는 이것을 연습하지 않습니다.

조종사는 화장실에 어떻게 가나요? 교대로 가야 하나요?

조종사들은 교대로 화장실에 간다. 게다가 그 중 한 명이 조종석을 떠나면 항상 승무원이 들어와 부재 중인 조종사가 돌아올 때까지 그곳에서 기다린다. 이는 긴급 상황을 피하기 위해 수행됩니다. 예를 들어 조종사 한 명은 떠났지만 두 번째 조종사는 남았습니다. 문이 닫히고 남은 사람이 죽었습니다! 그리고 다음에 무엇을 해야 할까요?

조종사의 수하물은 어디로 가나요? 살롱에 가져가도 되나요?

출장을 갈 때 큰 여행 가방을 가지고 가면 나머지 승객의 수하물과 함께 우리 물건이 날아가고 마지막에 적재됩니다. 물론 조종석에는 작은 가방만 날아다닙니다.

조종사에 대한 검색은 승객에 대한 검색과 다른가요?

조종사는 승객과 거의 같은 방식으로 검사를 받습니다. 프레임, 패스, 수하물 정리.

조종사가 식품 금수 조치 대상인 치즈나 기타 진미를 조용히 러시아로 밀수입할 수 있습니까?

제품? 물론 그럴 수 있습니다. 그러나 다시 말하지만, 우리가 해외에서 도착했고 세관에서 우리가 금지된 제품을 소지하고 있다고 판단하면 해당 제품이 압수되고 예상되는 결과(예: 벌금)가 부과됩니다.

조종사는 비행기에서 무엇을 먹나요?

지휘관과 부조종사의 경우 거의 동일한 양의 서로 다른 음식이 기내에 적재됩니다. 영양가. 어떤 일이 발생하더라도 식중독에 걸리지 않도록 다른 식단이 필요합니다.

아무것도 보이지 않는 밤이나 안개 속에서 조종사는 어떻게 비행기를 착륙시키나요?

기상 상황이 매우 나쁠 경우 자동으로 착륙이 이루어집니다.

승객이 비행기에 착륙할 수 있을까요?

승객이 조종사이고 거의 동일한 유형의 항공기에서 작업하는 경우 비행기에 착륙할 수 있습니다. 예를 들어 스포츠 항공 조종사라면 그의 가능성은 매우 희박합니다. 승무원은 비행기를 착륙시키지도 않습니다. 부조종사에게는 비행이 직업이며, 모두가 스스로 착륙하는 것은 아닙니다. 외부 사람에 대해 무엇을 말할 수 있습니까?

한번은 모든 항공사의 승무원들을 대상으로 대회를 특별히 조직한 적이 있습니다. 우승한 소녀는 대회 3시간 전에 도착한 유일한 사람이었고 우리는 그녀와 함께 훈련했습니다. 그래서 그녀는 반감된 슬픔으로 올바른 버튼을 눌렀습니다. 전체적인 비결은 지상에서 무엇을 해야 할지 말해 줄 사람이 무슨 말을 해야 할지 알지만 승무원이 올바른 버튼을 눌렀는지 확인하는 것은 불가능하다는 것입니다! 그리고 그들은 모든 것을 정확하게 발음하지만 매번 정확하게 부정확하게 누릅니다. 그들은 잘못된 장소를 찌르고 있습니다.

언제나 그렇듯이 위에서 언급한 동지 중 누구도 실제 비행기를 착륙시키지 않는 이유를 간단하게 설명합니다.

모든 실험은 최신 시뮬레이터에서 수행되었으며, 현재 조종사는 실제 비행에서 발생할 수 있는 비상 상황에서 조치를 연습하기 위한 훈련을 받았습니다(또는 이러한 유형의 항공기에 대한 재훈련 또는 초기 훈련 중에 훈련을 받음).

현대 시뮬레이터는 가능한 한 실제 비행을 모방합니다(비행 느낌, 소리, 약간의 하중, 창 밖의 풍경, 심지어 냄새까지. 모든 기능을 갖춘 절대 복사본인 조종석의 현실은 말할 것도 없습니다). 그러한 시뮬레이터에 처음 들어간 사람은 실제 비행과 시뮬레이션 비행을 구별하기가 어렵습니다. 불가능합니다!

그러한 실험에서 나타나는 상황은 동일합니다.

첫 번째 에피소드:

끝없는 하늘 어딘가에 여객기가 날고 있습니다. 갑자기 승객들은 다정한 스튜어디스의 다소 걱정스러운 목소리를 듣습니다. “신사숙녀 여러분, 작은 문제가 생겼습니다. 위험한 건 없고, 조종사 중 한 명만 건강이 악화됐는데, 혹시 의사와 조종사가 있나요?”

원칙적으로 의사는 거기에 있지만 조종사와 함께... 정말 운이 좋았습니다.

이때 한 청년이 창가에 앉아 있었는데, 그는 현재 자신이 비행하고 있는 항공기와 똑같은 모델의 컴퓨터 시뮬레이터에 열광적인 관심을 갖고 있었습니다. 그는 모든 소리, 비행의 모든 ​​순간이 무엇을 의미하는지 알고 이해하며 다음 순간에 무슨 일이 일어날지 정확히 알기 때문에 앉아서 전체 비행을 즐깁니다. 그리고 기내에서 몇 분 동안 침묵을 지킨 후 그는 조종사가 탑승하지 않았다는 것을 깨달았습니다!

영웅은 일어나 세상을 구할 준비가 되었다고 말합니다!

청년은 차장을 따라가다가 창백한 차장들과 함께 부엌에 혼자 있는 자신을 발견하고 조종사 한 명만이 병에 걸린 것이 아니라 모두 죽었다는 사실을 알게 됩니다! 비행기는 자동 조종 장치로 비행하며 이제 모든 사람의 운명은 그의 "숙련된 손"에게만 달려 있으며 일반적으로 모든 것이 이제 그에게만 달려 있습니다!

이것은 상황의 표준 시나리오이며 다른 시나리오는 없거나 약간의 변형이 있습니다.

그래서 뭐? 바보의 꿈이 이루어졌고, 영웅은 살아있는 인간 영혼으로 가득 찬 해발 10,000미터 상공을 비행하는 실제 여객기의 조종석에 있는 자신을 발견합니다...

이것이 재미가 시작되는 곳입니다.

두 번째 에피소드는 다음과 같습니다.

인간은 생명체이기 때문에 감정의 지배를 받습니다. 약한 쪽. 이 영혼 없는 컴퓨터는 춥든 덥든, 어둡든 밝든, 사람이 다치든 안 다치든 상관하지 않습니다. 사람은 자발적이든 비자발적이든 외부 자극에 반응합니다. 인생에는 확실히 "제임스 본드"가 있지만, 그렇게되기 위해이 사람들은 갑자기 자신을 발견하게 된 조건에서 끊임없이 수십 년을 보냈습니다.

시뮬레이터에서 실험을 수행할 때 피험자는 결과에 관계없이 여전히 살아 있고 무사할 것임을 절대적으로 알고 이해합니다. 이것은 피험자가 자신의 행동에 최대한 집중하고 극도로 세심하고 부지런할 수 있도록 하는 강력한 심리적 자극제입니다.

사람이 실제적이고 치명적인 상황에 처해 있다는 것은 완전히 다른 문제입니다.

실제 비행 비행기의 실제 조종석에 있는 자신을 발견하면 모든 "제임스 본드"는 혼란스러워지고 패배하게 됩니다. 대부분의그들의 "초인적" 능력. (선택지는 없습니다. 그냥 믿으세요!)

지구와의 연결이 설정되고 누가 운전하고 지구에서 인도하기 시작하는지, 여전히 세상을 구하고 영웅 스타를 얻기 위해 수행해야 할 작업이 분명해집니다. (물론 아내를 구해주세요! 그리고 이것이 첫 번째입니다.

땅에 앉아서 명령을 내리는 사람은 자기 기술의 달인이다. 그리고 그는 이렇게 말하기 시작합니다.
- 거기 버튼을 눌러주세요. 눌렸나요? 무엇이 보이나요? 잘하셨어요!
-이제 이 손잡이를 돌려 245로 설정하세요! 잘하셨어요!
등등, 계속해서.
앉아서 지시하는 사람은 100% 알지만 조종석에 앉은 사람이 오른쪽 버튼을 눌렀는지는 확인할 방법이 전혀 없어요! 스트레스가 많은 상황에서 사람이 실수를 하게 된다는 것은 의심의 여지가 없습니다....

비행기가 가장 복잡해요 기술 장치. 비행기를 조종하기 위해 사람들은 수년 동안 공부합니다! 그들은 끊임없이 날아갑니다. 전체 연구소에서는 조종석에서 조종사의 잘못된 행동을 제거하는 데 도움이 되는 절차와 기술을 개발하고 있습니다. 교차 상호 제어를 통해 승무원 간의 상호 작용 방식이 발명되어 조종사가 스트레스를 피하고 모든 비행 조건에서 성능을 유지할 수 있습니다. 하지만! 조종사들은 여전히 ​​실수를 하고(수년간 하늘을 비행한 전문 조종사들!), 잘못된 버튼을 누르고, 서로에 대한 통제력을 잃습니다. 한마디로 "망쳐 놓았습니다"... 결과는 알려져 있습니다.

마스터들이 당구를 얼마나 아름답게 치는 지보세요. 공을 포켓에 넣기 위해 적절하게 치는 방법을 100,000번 시청한 다음 큐를 집어 포켓에 시도하십시오. 작동할까요?

비행기를 착륙시키기 위해서는 자동 기계를 사용해도 무엇을 언제 눌러야 하는지 아는 것만으로는 충분하지 않습니다. 심리적으로 준비하고, 자동 접근 중에 발생할 수 있는 모드 변경에 대비하고, 침착하게 준비하려면 수백 시간의 실제 비행이 필요합니다(발생할 것이므로 할머니에게 가지 마십시오!). 따라서 시뮬레이터 한 가지이고 실제 항공기는 완전히 다른 것입니다("숙련된 항해사"). 생각해 보세요.

여객기가 이륙해 고도를 높이고, 새들과 충돌해 엔진에 불이 붙는 등 전문가들이 기적이라고 부르는 일이 일어났다. 조종사는 능숙하게 비행기를 강에 착륙시켰습니다.

Anton Voitsekhovsky의 보고서.

나중에 언론인들이 "허드슨의 기적"이라고 불렀던 사건은 처음에는 악몽처럼 보였습니다. 1549편의 승객들은 창문을 통해 빠르게 다가오는 물을 보았을 때 많은 사람들이 이제 끝이라고 생각했습니다.

피해자: “경착륙이었는데, 머리를 부딪치지 않은 사람이 한 명도 없었어요. 옆 좌석 승객들이 다 피를 흘리고 있는 걸 봤는데, 나중에 보니 다들 멍이 들고 베인 채 탈출한 게 분명했어요. 그때는 정말 무서웠어요.”

중거리 항공기의 정기 비행이었습니다. 뉴욕 라과디아 공항을 이륙해 샬럿에 착륙할 예정이었다. 그러나 이륙한 지 불과 몇 분 만에 기장은 두 엔진 모두 새에 부딪혀 재시동이 불가능하다고 보고했습니다.

조종사의 건조한 언어에서는 이러한 착륙을 "물 위의 비상 착륙"이라고 합니다.

안전한 착륙, 승무원들의 전문적인 행동... 하지만 무엇보다도 드문 성공이었습니다. 결국, 긴급 상황에서 가장 중요한 것은 승객에게 해를 끼치지 않고 물에 착륙하는 것은 항공 역사상 거의 달성되지 않은 일입니다. 물보라가 튀는 후 1549편은 구조대가 도착할 때까지 1시간 30분 정도 더 떠 있었습니다. 이는 충격으로 인해 기체가 손상되지 않았음을 의미합니다. 그리고 승객들은 비행기에서 내릴 시간이 충분했습니다.

마이클 블룸버그 뉴욕시장은 "조종사와 직접 이야기를 나눴다. 그는 어려운 임무를 맡았고 훌륭하게 해냈다"며 "첼시 셀렌버거 씨는 승객들이 대피한 뒤 기내를 두 바퀴 돌았고, 진짜 선장처럼 그는 모든 뉴욕 주민을 대신하여 그에게 감사드립니다."

물에 비상 착륙할 때 가장 나쁜 점은 충격입니다. 결국, 비행기는 실제로 고르지 않은 표면에 착륙합니다.

성공적인 착륙의 몇 가지 예가 있습니다. 예를 들어, 1968년 샌프란시스코 근처에서 발생한 일본 항공기의 추락 사고와 1972년 Tu-134 비행기가 활공 모드로 모스크바 해에 착륙한 사고가 있습니다. 그러나 가장 특이한 사례는 1963년에 발생했다.

항공교과서에도 실린 착륙이었다. Tu-124의 엔진이 도시에서 고장났습니다. 세 개의 다리를 건너 활공한 후 승무원 사령관 Viktor Mostovoy는 비행기를 Neva에 직접 착륙시킬 수 있었습니다. 핀란드 철도교에서 멀지 않은 곳에 있습니다. 승객은 단 한 명도 다치지 않았습니다.

미국과 유사하게 그것은 Neva의 기적이었습니다. 이 사건에 대하여 오랫동안침묵했지만 모든 여객기의 모든 조종사는 그것에 대해 알고 있습니다.

그래서 비행기를 허드슨으로 향하게 한 1549편의 기장 Chelsea Sellingberg는 항공의 주요 법칙을 확인했습니다. 즉, 항공기의 사망이나 구조는 인적 요소의 영향을 똑같이 강하게 받습니다.

시뮬레이터에서 항공기 착륙이 학습되면 조종사는 실제 기계에서 훈련을 시작합니다. 항공기 착륙은 항공기가 하강 지점에 도달하는 순간부터 시작됩니다. 이 경우 항공기에서 활주로까지 일정한 거리, 속도, 고도를 유지해야 합니다. 착륙 과정에는 조종사의 최대 집중력이 필요합니다. 조종사는 활주로가 시작되는 지점으로 차량을 조종하며 이동하는 동안 비행기 기수를 약간 낮춥니다. 이동은 엄격하게 차선을 따라 이루어집니다.

조종사가 활주로로 이동을 시작할 때 가장 먼저 하는 일은 랜딩 기어와 플랩을 내리는 것입니다. 항공기 속도를 크게 줄이는 것을 포함하여 이 모든 것이 필요합니다. 다중 톤 차량은 하강이 발생하는 궤적인 활공 경로를 따라 움직이기 시작합니다. 조종사는 수많은 장비를 사용하여 고도, 속도 및 하강 속도를 지속적으로 모니터링합니다.

감소 속도와 속도가 특히 중요합니다. 지면에 접근할수록 감소해야 합니다. 속도를 너무 급격하게 줄이거나 초과해서는 안 됩니다. 300m 고도에서 속도는 시속 약 300-340km, 200m 고도에서는 200-240km입니다. 조종사는 가스를 공급하고 플랩의 각도를 변경하여 항공기의 속도를 조절할 수 있습니다.

착륙 중 악천후

강한 바람이 불 때 비행기는 어떻게 착륙하나요? 모든 기본 파일럿 조치는 동일하게 유지됩니다. 그러나 옆바람이나 돌풍이 불 때 비행기를 착륙시키는 것은 매우 어렵습니다.

지면 바로 근처에서 항공기의 위치는 수평이 되어야 합니다. 촉감이 부드러워지려면 비행기가 급격한 속도 저하 없이 천천히 하강해야 합니다. 그렇지 않으면 갑자기 스트립에 부딪힐 수 있습니다. 바람과 폭설 등의 악천후가 조종사에게 최대의 문제를 일으킬 수 있는 것은 바로 이 순간입니다.

땅에 닿은 후에는 가스를 방출해야 합니다. 플랩이 접혀지고 비행기가 페달을 사용하여 주차 지점으로 이동합니다.

따라서 단순해 보이는 착륙 과정에도 실제로는 뛰어난 조종 기술이 필요합니다.

믿을 수 없지만 사실입니다! 비행기 비상착륙

언론에서는 기내 비상 상황으로 인해 항공기가 강제 착륙 및 비상 착륙했다는 소식을 자주 보도합니다. 이러한 사례는 북극에서 남극까지 전 세계에서 발생하며 그 누구도, 그 무엇도 이에 면역되지 않습니다. 그렇다면 비행기 승무원이 비상 착륙을 결정하게 만드는 이유는 무엇입니까? 공중에서는 어떤 비상 상황이 발생할 수 있으며, 지상에서도 비상 상황이 계속됩니까? 조종사의 귀중한 경험과 기술, 상황에 대한 통제, 승무원과 승객 모두의 평온함 등은 항공기 기내에서 긴급 상황이 발생할 경우 가장 중요한 "인적 요소"입니다.

그래서 우리는 극도로 어려운 상황에서 항공기의 가장 놀라운 비상 착륙 사례를 여러분의 관심에 제시합니다. 그럼에도 불구하고 안전하게 끝났습니다!

통계는 완고한 것입니다

실제로 항공기 기내에서 다양한 비상 상황이 발생하는 경우는 그리 드물지 않으며 통계에 따르면 특히 착륙 및 탑승 중에 이러한 상황이 자주 발생합니다. 그러나 현대 여객기의 디자인은 모든 것을 제공합니다. 가능한 문제, 비상 상황이나 긴급 상황 발생 시 항상 (사상자 없이) 안전하게 비행기를 착륙시킬 수 있는 다양한 보호 시스템을 갖추고 있습니다.

전체적으로 전문가들은 여러 유형의 재배 유형을 지정합니다. 첫 번째는 착륙 조건과 장비 작동이 표준을 충족하는 정상적인 착륙입니다. 다음 유형의 착륙은 비상 또는 강제 착륙으로, 예를 들어 자격이 부족한 승무원이 있거나 비행 지원 시스템이 완전히 작동하지 않거나 불리한 기상 조건에서 표준을 벗어나는 경우 발생합니다. 그리고 마지막으로 마지막 착륙 유형은 비상착륙이다. 비상 착륙은 조난 상황에 있는 항공기의 착륙이나 승무원과 승객에게 실질적인 위협이 있을 때 간주됩니다. 또한, 연료가 부족하거나 악천후로 인해 비상착륙이 발생하는 경우도 있습니다.

스플래쉬다운 온 더 허드슨

2009년 1월 뉴욕에서 150명의 승객을 태운 US Airwais Airbus A320(뉴욕발 샬럿행 1549편)이 엔진 문제로 인해 허드슨 강에 비상 착륙했습니다.

알고 보니 공항에서 이륙한 지 불과 몇 초 만에 여객기가 새 떼와 충돌한 뒤 왼쪽 엔진에서 일련의 펑 소리가 나더니 그 후 불꽃이 터져 비행기가 지기 시작했습니다. 고도. 57세의 함장 체슬리 설렌버거(Chesley Sullenberger)는 즉시 비상착륙을 결정했다. 그러나 비행기가 가장 가까운 공항에 도착할 수 없었기 때문에 승무원은 비행기를 허드슨 강으로 방향을 바꾸고 승객들에게 곧 추락할 것이라고 경고했습니다.

여객기가 고속으로 발전하여 공중으로 높이 올라갈 시간이 없었기 때문에 수면에 닿는 순간 동체가 파손되는 것을 방지할 수 있었습니다. 따라서 물보라가 튀었을 때 비행기는 엔진 하나만 잃었습니다. 비행기가 물 위에 착륙한 후 승객들은 비행기 날개 위로 올라갔고, 그곳에서 보트와 인근 강 트램 현장에 급히 도착한 구조대에 의해 즉시 구조되어 해안으로 데려갔습니다.

승무원 사령관의 경험과 기술 덕분에 승객 150명과 승무원 5명 중 아무도 사망하지 않았으며 그날 뉴욕의 기온이 -6 ° C 였기 때문에 소수만이 부상을 입고 저체온증에 시달렸습니다. , 그리고 구조대원을 기다리는 동안 승객들이 무릎까지 서 있어야 했던 수온은 +2°C를 넘지 않았습니다. 희생자 구출 작전이 끝난 지 몇 분 뒤 비행기는 물속에 잠겼다.

이 놀라운 사건 이후, 거대 여객기를 무사히 추락시킨 조종사에 대한 이야기는 오랫동안 계속됐다.

그리고 1980년부터 US에어웨이 조종사로 복무한 체슬리 설렌버거가 이전에 전투기 조종사로 7년간 공군에서 복무했다는 정보가 널리 알려졌다. 그는 또한 비행기 추락 원인 조사에 참여하고 비행 교관으로 일했습니다. 또한 Sullenberger는 고객이 비행 중 안전을 보장하도록 돕는 컨설팅 회사인 Safety Reliability Methods의 소유주입니다.

거대한 여객기가 물 위에 착륙하는 일이 무사히 끝나는 경우는 거의 없지만, 이런 경우는 많다. 그중에서도 모든 승무원과 승객이 예외없이 살아 있었던 1963 년 Neva에서 승객 Tu-124가 튀어 나온 것을 강조 할 수 있습니다.

구소련에서 긴급 물보라가 2건 더 발생했습니다.

그 중 하나는 1972년 여름 모스크바 해에서 발생했습니다. Tu-134의 비상 전원 공급 장치를 테스트하는 동안 승무원은 비상 전원 공급 장치로 전환할 때 연료가 자동으로 공급되지 않고 수동으로 펌핑해야 한다는 사실을 고려하지 않고 의도적으로 발전기를 껐습니다. 펌프. 두 엔진 모두 연료가 정지되지 않은 채 비행기에 남아 있었고 조종사는 물 위에 착륙해야 했습니다. 스플래시다운은 성공적이었고, 비행기는 밀봉된 설계 덕분에 여전히 물 위에 떠 있었습니다. 아무도 다치지 않았습니다.

물 위에 비상 착륙한 다음 이야기는 1976년 키예프 근처에서 발생했는데, 이때 Yak-40 여객기가 늪에 직접 착륙해야 했습니다. 분명히 비상 사태의 원인은 항공기 엔진 제어 장치가 우발적으로 "정지" 위치로 이동했기 때문이었습니다. 이번 비상착륙 역시 인명 피해는 발생하지 않았다. 이 사건 이후 비행기에 특수 차단 막대가 설치되기 시작하여 비행 중 엔진이 정지되는 것을 방지했습니다.

바르샤바 비행장에 안전하게 착륙

2011년 11월 2일 바르샤바 비행장에 폴란드 여객기가 놀라운 착륙을 한 후 이 주제는 오랫동안 텔레비전 화면과 인쇄 매체의 첫 페이지를 떠나지 않았습니다.

미국에서 폴란드 수도로 비행하던 보잉 767 여객기가 쇼팽 국제공항에 비상착륙했습니다. 이 상황은 정전으로 인해 랜딩 기어가 확장되지 않아 발생했습니다.

비행기는 오랫동안 공항 상공을 선회했고, 공중에서의 비상착륙 절차도 철저히 계획돼 있었다. 조종사들의 협력적이고 효과적인 행동 덕분에 보잉은 성공적으로 뱃머리에 착륙했으며, 항공기에 탑승한 승객 231명 중 부상자는 한 명도 없었습니다. 전문가들은 비상착륙의 비극적인 결말을 배제하지 않았음에도 불구하고 다행히 재난은 면했다. 비행기에 탑승한 승객들은 상황이 얼마나 위험하고 긴급한지 완전히 깨닫지도 못했고 랜딩기어가 없어졌다는 사실도 거의 느끼지 못했습니다. 그들은 단지 특이한 충돌을 느꼈고 착륙이 부드럽다고 지적했습니다. 소방관들은 안전을 위해 뱃머리에 착륙한 여객기에 거품을 채워 화재 가능성을 없앴다.

비상 착륙 이후 예정된 항공편이 취소되고 결함이 있는 여객기를 수용하기 위해 공항이 폐쇄되었습니다.

승무원 10명과 승객 221명의 생명을 구한 착륙은 30년 넘게 민간항공에 종사한 53세 조종사 타데우시 브론(Tadeusz Wron)의 전문성과 침착함 덕분에 무사히 끝났다.

버려진 활주로에 비상착륙

2010년 가을, 야쿠티아에서 모스크바로 향하던 AK Alrosa 항공사의 TU-154M 항공기가 코미에 비상 착륙했습니다. 내비게이션 및 전기 장비의 고장으로 인해 비행기 승무원은 거의 맹목적으로 비행기를 착륙시켜야했습니다. 조종사는 비행기의 정확한 위치조차 결정할 수 없었고 비행에 필요한 연료는 30 분 밖에 남지 않았습니다. 비행기가 낮은 구름 지역을 떠난 후 승무원은 착륙이 불가능한 늪을 발견하고 계속해서 현장을 수색했습니다. 배의 다음 회전 후, 사령관은 버려진 활주로를 발견하고 그곳에서 조타 장치를 지시했습니다.

착륙은 최근 헬리콥터 전용으로 사용되었던 공항의 오래된 활주로에 이루어졌습니다. 버려진 활주로에 어린 나무들이 자라서 착륙이 살짝 부드러워졌으나 전기장비의 고장으로 비행기는 1,200m 활주로에서 제동을 하지 못하고 150~200m 상공에서 숲 속으로 빠져나갔다. 비행기에는 승객 72명이 타고 있었는데, 크게 다친 사람은 없었다. (아마도 이 특별한 사건은 영화 '욜키-2'의 기초로 삼았을 것입니다. 둘은 너무 유사합니다).

숲에 추락한 비행기의 운명이 결정되자 지역 주민들은 농담으로 버려진 배를 술집 겸 레스토랑으로 개조하자고 제안했다.

기타 비상착륙 사례 및 사유

2011년 11월, 호주 항공사 콴타스 소속 에어버스 A380 여객기가 두바이에 비상착륙했습니다. 승무원들은 엔진 문제로 인해 비상 착륙을 해야 했습니다. 지시에 따라 여객기 조종사는 문제의 엔진을 끄고 비상 착륙하기로 결정했습니다. 탑승객 283명 중 부상자는 1명도 없었다.

한 달 전, 이스탄불에서 출발한 터키항공 여객기가 폭우로 인해 인도 공항에 착륙하던 중 활주로를 이탈했습니다. 에어버스 340에는 104명이 탑승해 모두 긴급 대피했으며, 부상자는 없었다.

약간의 분석을 통해 비상 착륙의 가장 흔한 원인은 새가 항공기 엔진에 들어가는 것임을 알 수 있습니다.

섀시에 문제가 발생하는 것은 드문 일이 아닙니다. 그리고 주요 위험은 공중에 있는 항공기 기내의 감압과 화재입니다. 그럼에도 불구하고 우리는 이러한 모든 문제에 대처할 수 있습니다. 그리고 가장 중요한 것은 사상자가 없는 경우가 많다는 것입니다.

역사는 조종석의 연기로 인해 해피 엔딩으로 비상 착륙한 사례를 기억합니다. 그리고 환기 및 공조 시스템 문제나 항공기 객실의 부분 감압 문제가 여전히 공중에 있는 동안 수정되었습니다.

이로 인한 비상착륙 사유 외에도 기술적인 이유, 정전이나 엔진 오일 수준 감소와 같은 표준 사례도 없었습니다. 그 중 하나는 비행기 뒤쪽의 주방 공간에서 나는 특정 냄새로 인해 비상 착륙한 경우였습니다.

강제 또는 비상 착륙

비상착륙과 달리 강제착륙은 상당히 흔한 일이다. 강제 착륙이란 항공기 탑재 시스템의 오작동이나 기타 요인으로 인해 항공기가 아무런 비행 사고 없이 목적지에서 떨어진 곳에 착륙하는 것을 말합니다. 예를 들어, 불리한 상황으로 인해 목적지 비행장을 폐쇄하는 등 기상 조건. 종종 통제된 강제 착륙 사례가 긴급 상황으로 제시되며, 이는 감수성이 예민한 사람들에게 공기 공포증을 유발할 수 있습니다. 그러나 두려움에도 불구하고 누구도 단 몇 시간 만에 대륙 간의 광대한 거리를 이동할 수 있는 운송을 거부하지 않을 것입니다.