小さなトンネルを掘る技術。プレハブライニングの建設による採掘によるトンネル建設の特徴。トンネル覆工コンクリート打設

トンネルの覆工は、ほとんどの場合、トンネル工事と並行してコンクリートで埋められます。この場合、ライニングの建設速度は、トンネルの速度とほぼ同じです。

トンネル工事とコンクリート工事を並行して行うと、トンネル全体の建設時間は短縮されますが、トンネルの断面が小さいため、特に岩石を切羽からポータルに輸送したり、コンクリート混合物やその他の材料をポータルから切羽に輸送したりするときに、大きな困難と不便が生じます。このため、断面積が小さく、単線の通行があり、固い岩に建てられたトンネルでは、トンネル全体または中間の追加面間のセクションのトンネリングが完了した後にライニングが建てられます。

これらの貨車のそれぞれは、複数の機関車を走らせる 2 台の機関車の中央に配置することもでき、遠隔操作される可能性があります。それらは、挿入されたエラストマーマイクロエレメントプレートを備えた鉄筋コンクリートブロックの上に置かれています。これらの 2 つのブロックは、ゴム層でカプセル化され、コンクリートの土台に追加の弾性板が置かれます。

ただし、接続ポストの交換機の可動部分は、別のコンクリートにある木製の梁に固定されています。電気コンタクトラインは、定格 25 kV の産業用周波数の単相電源用の標準フレンチタイプです。これはフォークストンに到達しますが、トンネルへの新しい接続線が完成すると、ロンドンまで延長される予定です。ただし、必要に応じて、片側の端子に t. を供給することができます。 21 kV ケーブルには三相線もあり、175 の変換ブースを介してさまざまな付帯サービスを提供する線です。

トンネルの覆工はコンクリートまたは連続断面作業、または輪郭の個々の部分の特定の順序で。後者の場合、2 つの解決策が考えられます。まず、トンネルトレイをコンクリートで固めるか、その逆で、ヴォールトと壁をコンクリートで固めます。

トンネルのヴォールトは、かかとから放射状の層の城まで、2 つの側面から同時にコンクリートで固められています。城は、丸天井に沿って傾斜した層でコンクリートが打たれ、型枠が置かれ、コンクリートが短いセクションでラウンドからラウンドへと注がれます。ロック作業シームは放射状に作られています。

照明は、約 000 のライトポイントによって提供されます。特別な注意鉄道信号の実装に与えられました, これは、メートルを横切るさまざまな列車と、ギャラリー内の線が分割されている3つのセクションで可能な接続線に対する独自のニーズを持っています. 列車がコンセッションに入る前に介入できるようにするデバイスを使用して、ブッシングの過熱の可能性を検出することもできます。

地上からレールへの接続システムは、オンボード信号、速度制御、およびメッセージングを提供します。メインセントラル指揮所はフォークストンにあり、別のコマンドアンドレスキューセンターはコケルズにあります。同じ場所に、2 つのターミナルのサービスレール用の 2 つのコントロールポストとコントロールポストがあります。すべてのシステムリモコンアラームはソースで 8 時間動作します無停電電源装置トンネルの 2 つの部分で完全な停電が発生した場合。

トンネルをライニングするためのコンクリート混合物は、通常、トンネルの外側のポータル近くにあるコンクリートプラントで準備されます。ポータルの短いトンネルには、型枠のすぐ後ろのコンクリート導管を通してコンクリート混合物を供給するコンクリートポンプ (または空気圧送風機) が設置されています。

長いトンネルでは、コンクリート混合物は、トロリー 9 のポータルから空気圧送風機 5 に送られ、型枠 I-IV を超えて混合物が送られます。

端末。 - フランスの t. ターミナルはカレーの南の Cockelles にあり、イギリスのターミナルは Folkestone にあります。 2 つの巨大な工場が道路と高速道路のネットワークからトラフィックを収集します, 最初に選択され, 観光客を商用から分離し, 次に, 入り口の障壁, 料金所を通り, その直後に操作に進みます. これらのチェックが実行されるエリアにはショップがあります. 、レストラン、両替所、案内所。チェックの後、車と商用車は2つの橋で分離され、そこから特別なコームを使用して歩道を下って搭乗し、特別な貨物車を使用して出発シャトルに乗り込みます。

混合物は途中で分離するため、その寸法が許せば、トンネル自体で混合物を調製することをお勧めします。この場合、コンクリートポンプまたは空気圧送風機、コンクリートミキサー、および移動式コンベアで構成されるコンクリートトレインがトンネル内に配置されます。骨材とセメントは、通常、必要な量がすでに計量されており、台車でコンクリートミキサーに運ばれます。移動式コンクリートトレインを使用することで、トンネル覆工のコンクリート打設時に短いコンクリートパイプラインを使用できるようになり、打設工程が簡素化されます。

他の 2 つのブリッジは、前のものと同様で、これらは並行しており、入ってくるシャトルを降ろすために使用されます。入ってくる車両は領域を離れる可能性があります鉄道手続きなしで。 2つのターミナルには、国境管理の最大の順序と速度を満たす必要があることに加えて、トン単位のセキュリティとレスキューサービスに使用されるシステム全体、および車両、機器、建設作業機器にサービスを提供するための機器が含まれます。

フランスのターミナルの工場では、農業価値の低い713ヘクタールの土地が購入され、そのうち185ヘクタールは将来の拡張を目的としていました。英語のターミナルは、この地域の地形と道路網の存在により、そのような広大な地域を見つけることができませんでした. 英語ターミナルの建設は特に問題を引き起こしませんでした。一方、フランス人は泥炭地帯に陥り、排水が非常に困難であったため、土地を統合し、盆地と揚水構造を使用するために特別な努力をしました。

型枠の場合、コンクリート混合物は、コンクリートポンプまたは空気圧送風機を使用して、型枠の端またはハッチ 6 (型枠の分類 - ローリング型枠を参照) から供給されます。トンネルとトレイの側壁では、コンクリート混合物は、分配シュートを使用してトロリーを傾けることによって供給することもできます。

コンクリート混合物は、各型枠セクションに設けられた窓からの深いバイブレータ、または型枠に取り付けられた外部バイブレータを使用して層ごとに圧縮されます。コンクリート打設が完了し、コンクリートが 1 つのセクションで必要な強度に達したら、弾性型枠のセクションを次のセクションに移動し、すべての操作を繰り返します。

費用と資金。 - すでに述べたように、譲歩に基づいて、作業の資金調達は完全に閉じられた義務で実行され、それぞれの州からの保証はありませんでした。こうして、資本は 100 億フランスフランという多額の準備金に達し、銀行はさらに 500 億フランを受け取ることができました。コンセッション予想ですでに高かった工事費は、その後倍近くに跳ね上がった。

横断するすべての列車は、安全上の理由から機関車を先頭に、1 列に 1 両ずつ配置する必要があります。観光列車や貨物列車の牽引材は、非常に大きな特殊な形状をしています。 2 つのネットワークを移動する他の列車には、車両と機関車があり、最小の英国のシルエットに合わせています。

ボールトの建設後にトンネルライニングの壁がコンクリートで固められている場合は、コンクリートを打つ前に、ボールトのつま先の下面から型枠が取り除かれ、表面が完全に清掃されます。水平層で壁をコンクリートで打ち込み、型枠をボールトのヒールに 40 cm 届かない高さに組み立てます. 5 番目のボールトと隣接する壁の間のスペースは、硬質コンクリート混合物で満たされ、慎重に圧縮されます. 以前は、その後のセメントモルタルの注入のためにパイプが接合部に敷設されていました。

これで、上記のさまざまなサービスの列車について説明します。これらのワゴンには伸縮式の屋根があります。乗用車はワゴンが12台。全長約800mの列車には2種類あり、120両が2階建てのものと、魚雷、キャラバン、小型トラック専用の1階建てのものがあります。移動中、運転手と乗客は車内にとどまり、視聴覚拡散ステーションから途中でニュースを受け取ります。このような130トンの機関車には、「シャトル」という名前が付けられました。特別な軽合金車両がイタリアで製造された 10 の列車がありました。

場合によっては、トンネルのライニングをコンクリートで固めるとき、型枠の後ろに完成したコンクリート混合物を敷設する通常の方法に加えて、別のコンクリートが使用されます。この方法は、プレキャストコンクリートまたはスチールシェルから構築された、最初の (内側) 層の後ろに薄い厚さのライニングの外側層を敷設する場合など、2 層ライニング構造の水圧トンネルの建設に見られます。 .

各シャトルは、端にある 2 つの機関車、自動車運転者用の車両、プラットフォーム用のオープンおよび荷降ろしプラットフォーム用のプラットフォーム、および 14 の特別なワゴンで構成されています。後者は、光沢のある側面を持つボディを持っています。各ワゴンにはトラックがあります。旅行中、ドライバーは車に忍び込みます。これらの列車の機関車は、ツーリストベイと同じタイプで、同じ性能を提供します。

各列車は 2 つの半分で構成され、それぞれに機関車と 9 両の連接車があり、最初の車両にはトランスミッションも付いています。満員電車 794席、全長約400メートル、総積載量816トン。原則として、各列車は常に 2 組の 7 両または 8 両の車両で構成されます。両方のグループは、異なる宛先でソートされるようにスケジュールされています。 126トンの6軸機関車です。

粗い骨材 (ほとんどの場合、砂利) は、ソリューションを注入する前に、重力送風機を使用して振動または圧力下に置いて、十分に圧縮する必要があります。次に、加圧下で、粗骨材の粒子間の最小のギャップをすべて埋めるのに十分な、高移動度の溶液が注入されます。注射は裏地の下から始まります。

300台の専用ワゴンで販売車をお届けするサービスです。近代建築用の風洞。建物、橋、冷却塔、その他の構造物のモデルは、50 年以上にわたって風洞でテストされてきました。戦後も、建物に風の影響を与えるためにエアトンネルが使用されていました。これは、自動車の空力研究やスポーツ用途に今でも適しています。 1960 年代と 1980 年代に、建設業界向けの風洞の建設が、航空宇宙用途に使用される風洞の大きな転換点になりました。

内殻の 1 セクションの長さであっても、コンクリート導管によるコンクリート混合物のアニュラスの狭い隙間への供給が困難な場合は、別のコンクリート打設が特に有効です。実現不可能であり、型枠バイブレータは必要な締め固めを提供しない場合があります。溶液が注入されると、岩石の小さな気孔と亀裂を同時に埋めます。
別のコンクリートでライニングの外層を建てるとき、ライニングの後ろに溶液を後で注入する必要はありません。

風洞シミュレーションを使用して荷重を調整すると、多くの場合、規格に準拠した設計値により、大幅な材料の節約につながります。薄くて大きな構造物では、原則として、橋、高層ビル、マスト、タワーまたは煙突、実験は、強風におけるそれらの動作の臨界モードを示しています。大気風のモデリング階構造は、カナダ、アメリカ、イギリス、フランスの共同研究によって開発および最適化され、実験モデルで作業するためのすべての要素だけでなく、これらの結果を構造設計に適用する方法も含まれています。

プレハブ鉄筋コンクリート構造物及び部品の製造技術
- プレキャストコンクリート製造の一般的な問題
- コンクリート混合物の調製
- モルタル生産
- コンクリート混合物の輸送
- 鉄筋素材
- 型枠
- 金型製作、コンクリート成型、製品硬化
- プレストレスト製品の補強と成形

トンネル建設の特徴山道プレハブのライニングの建設で

プレハブライニングの建設による採掘によるトンネル建設の特徴

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電流によって運ばれる粒子の瞬間速度ベクトルは、ここではフラッシュのペアによって推定されます。このアイデアの先駆者は、モデルの類似性の主な条件、つまりモデルの幾何学的スケールと境界層との対応を定式化したMartin Jensenでした。その名前は、1990 年代に巨大なノルマンディー橋で風の影響をシミュレートしたデンマーク海事研究所の大きな風洞に由来しています。

ピサの斜塔とその周辺の都市部のモデルも、この研究所で多くのオブジェクトの中でテストされました。大気の構造とその制御のモデル化。代替ラフフィールドの選択は、建築基準法に従って必要な地形ラフネスのカテゴリによって決定されます。荒れたフィールドに入ると、ボルテックスジェネレーターが設置され、表面の上に電流が流れるように維持されます。ラフフィールドを空気が移動することにより、境界層は約1 mの厚さを持ち、平衡状態になります。次のセクションの構造は変更されていません。

この方法は、強度係数 f ≥ l.5 の安定した土壌での円形のトンネルの建設に使用され、信頼できる屋根の存在下で作業を完全に開くことができます。この方法の本質は、屋根と顔の額の在庫サポートを使用してセクション全体で作業がすぐに開かれ、プレハブのライニングが顔に直接取り付けられるという事実にあります。土壌は削岩機または掘削と発破によって開発されます。プレハブライニングの設置は機械的スタッカーによって行われるため、トンネリングの開始前に、スタッカーの設置を目的とした短い長さの同じトンネルの最初のセクションである設置チャンバーが構築されます。

平均速度高さ分布、乱流強度、およびその他の統計変数は、ここで大気の風のプロファイルに近づきます。これは、速度プロファイルに対する地球の自転の影響を考慮すべきではない、技術的に重要な表層の範囲に特に当てはまります。マルチワイヤ風速計によって得られたモデル境界層の特性は、結果の信頼性にとって非常に重要であり、モデリングドキュメントの一部を形成します。薄い建物や橋の場合、異なるサイズの渦のエネルギー構成も励起振動の観点から重要です。

集会室の建設カメラ. 作業は、最初の敷設の下で、トンネルの軸に沿って通過する通路（1）（図1.70）の切断から始まります- スロットリング粘膜. この通路の長さは、カットのセクションを超えてl 2伸びるように取られます（取り付けウインチを収容するため）。切断部では、追加のピックアップ（2）が取り付けられ、ファーネルが展開され、上部の通路が切断されます。この通路から、木製のファンサポートを使用してキャロットを長さlまで開きます。キャロットのロンガリン（3）とアディットの上部ビーム（4）は、ウインチによるスロット付きライニングリングの組み立てに必要な取り付けブロックの吊り下げを考慮して、ライニングの設計輪郭の外側に取り付けられています。カロットから、セクションの下部は、ライニングの1つまたは2つのリング（5）の幅に等しい長さl 1の横スロットの形で展開されます。

これは、1 つ以上の基準高度で制御された乱気流スペクトルによって証明されます。特定の方向の橋を使った実験では、速度変動の空間相関も必要です。建物や構造物に対する風力効果のモデル化。

風荷重は、ほとんどの場合、モデル上の数百点から必要な特性までの過渡圧力の数を数えることによって得られます。センサーとホースを備えた測定ラインの周波数応答曲線は、少なくとも 100 Hz の帯域をカバーする必要があります。得られた気圧と風速のデータは、無次元係数で表すか、スポンサーとの合意の上、特定の高さでの風速の計算に変換します。剛体モデルに対するモーダル力の影響は、専用の高周波天秤で直接測定できます。

米。 1.70 - 最初のスロット付きライニングリングを取り付けるためのトンネル切断スキーム

ライニングのスロット付きリングを敷設する前に、スロットのトレイをテンプレートに従って整列させ、砕石を注ぎ、不規則性を折り畳むか、コンクリート混合物から準備を整えます。ライニングリングを組み立てるために、アディットの細長い部分の端に2つのウインチが取り付けられています。ウインチの 1 つはチューブまたはブロックを持ち上げるために使用され、もう 1 つはライニングリング内のエレメントの位置に対応する場所にそれらを引っ張るために使用されます。最初のトレイライニング要素は、平面図およびプロファイルの設計位置からの 10 mm 以上のずれを回避して配置されます。トレイブロックまたはチューブを敷設するとき、それらは木製のくさびでくさびで留められ、作業の壁に固定され、それらの背後の空隙は不浸透性の土またはコンクリート混合物で満たされます. 後続の要素は、チャンバーの片側または反対側に交互に取り付けられ、ボルトで固定されます。

最も要求の厳しいものは、実際の物体に対応する風の振動で実行される、薄い物体の空力弾性モデルです。ここでは、表面に固定された数ミリの加速度計と非接触レーザー装置によって動きが捉えられます。結論を導き出すために、負荷または応答のスペクトル特性は、通常、モーダル解析の結果、つまり、建物またはそのコンポーネントの支持構造の振動周波数と比較されます。この試験の目的は、構造を徐々に変更して強風時の共振領域を遅らせることです。

水平直径の上にチューブを敷設するときの 2 つのウインチを使用したライニングの取り付けは、(図 1.71) を使用して簡単にトレースできます。所定の位置に取り付けるために、各チューブは、ブロック (3) に掛けられたウインチケーブル (1) と、ブラケットに取り付けられたローラー (2) に取り付けられています。ブラケットは、スタックリングのチューブのサイドリブに固定されています。ブロックとローラーの設置場所は、チューブの設置場所によって決まります。したがって、図に示されている図は、チューブ No. 6 の取り付けに対応しています。

米。 1.71 - ウィンチでチューブを取り付けるスキーム

敷設プロセス中に、ライニングリングの直径が測定され、必要に応じてウェッジされます個々の要素リングのデザイン形状を維持するために、水平方向のタイも取り付けます。ロック要素を配置し、取り付けチャンバーの最初のリングを整列させてまっすぐにした後、ライニングの後ろのスペースに固い土またはコンクリート混合物からの埋め戻しを埋め、端を木の削りくずと木のくさび、およびセメント砂モルタルでコーキングしますリングの後ろに注入されます。取り付けチャンバーに取り付けられたスロット付きライニングリングは、溶液が硬化するまで保持されます。その後、チャンバーは、ライニングスタッカーを収容するのに必要な長さまで駆動され続けます。

スロット付きリングは、ウインチを使用せずに取り付けることができます。これを行うには、特別な設計タイプの BTU (トンネルブロックスタッカー、ユニバーサル) のスタッカーを使用します。小型のスタッカーフレーム (2) (図 1.72) を使用すると、特別なチャンバーを構築することなく、約 9 m 2 の断面積を持つアディット (1) に取り付けることができます。 4 つの高さ調節可能なサポート (3) とライニング要素 (4) を敷設するためのレバーにより、スロット付きリング (5) の機械化された組み立てと、その後の直径 5.5 ～ 7.9 m のトンネリングが可能になります。

米。 1.72 - BTUスタッカーを使用して、アディットからライニングのスロット付きリングを取り付けるスキーム

トンネリング. 表側のすべての作業は、ライニングスタッカーを備えた格納式プラットフォームから実行されます。表層の土壌は、削岩機を使用するか、掘削機のプラットフォームから電気ドリルまたは手持ち式のドリルハンマーを使用して表層に穴を開けて掘削および発破することによって開発されます。作業の固定は、承認されたパスポートに従って行われます。屋根はマルシェバンで固定されています-厚さ40〜50 mmのボードで、粘土質の土壌では一方の端がライニングの外面に、もう一方の端が顔の土壌に、岩の多い土壌にはそれらが置かれています在庫金属ブラケット (1) (図 1.73)。ブラケットは、ライニングリングの上部にある各エレメントのエンドリブにボルトで固定されています。スタッカーの適切な機器を使用すると、それに取り付けられている保護バイザーが引き出されます。顔の額は、フレームワーク内のボード (2) または金属メッシュで固定されています。ボードまたはフレームは、直径125〜150 mmの金属パイプ（3）の後ろに配置され、互いに距離h（1.2〜1.5 m）で水平に配置されます。パイプの引き込み式の端は、作業の側面に配置された穴に導かれ、前に敷設されたライニングリングの端にスペーサーで固定されます。さらに、パイプは、顔の額に埋め込まれた鋼製のピン (5) で顔に取り付けられ、木製のくさび (4) がサポートボードまたはフレームで破裂しています。

米。 1.73 - プレハブライニングの構造でしっかりした面を持つトンネルを運転するときに面を固定する方式

爆発した土は、必要な生産性、トンネルの直径、およびトンネル輸送のタイプに応じて決定されるロックローディングマシンによって台車に積み込まれます。

プレハブライニングの構築による連続屠殺方法安定した土壌での地下鉄の蒸留および駅トンネルの建設における主要なものと見なされるべきです。安定した土壌に閉じた方法で建設された蒸留トンネルのほとんどは、KM-14Gp または ABT-5.5 トンネル複合体で建設されています。 ABT-5.5 コンプレックスは、岩が多い土壌にトンネルを建設するために設計されています。作業サイクルは、BKG-2またはBUR-2Bタイプの自走式高性能ハイドロフィケーション掘削キャリッジ（1）で底穴を掘削することから始まります（図1.74、a）。キャリッジを使用すると、硬度係数 f ≤ 6 の土壌に直径 42 mm、深さ 2.8 m までの穴をあけることができます。切羽の穴あけ中は、防爆機能を備えたライニングスタッカー (5) が回転します。顔から離れます。スタッカーの金属構造により、自走式掘削キャリッジがその下を通過できます。爆発した土は、タイプ 1-PPN-5 のロックローディングマシン (5) によって台車に積み込まれます (図 1.74、b)。土を積んだ後、スタッカーを表面まで巻き上げ、レバー (2) を使用して、ライニングの次のリングを取り付けます。ドリルキャリッジ、ロックローダー、ライニングスタッカー、およびトロリーは、関節式プラットフォーム (6) に敷設されたレール上を移動します。プラットフォームのセクションは、油圧シリンダーの動きによって交互に底に引っ張られます。複合施設の終わりには、ライニング用のモルタルブロワーを備えた技術的なトロリー（4）と、分岐器を備えたプラットフォーム（7）が設置されています。ユニットは 6 人のチーム (掘削機とそのアシスタント、2 つのシンカー、スタッカードライバーとスーパーチャージャー) によってサービスされます。硬度係数 7、掘削深さ 2.75 m の土壌への浸透率は、1 か月あたり 110 ～ 120 m に達します。