Production de kits de maison en bois profilé à humidité naturelle. Les remaniements aux plus hauts échelons du pouvoir russe ne font que commencer

Séparation dans l'aviation - dispersion verticale, horizontale (longitudinale, latérale) des aéronefs dans l'espace aérien à intervalles établis afin d'empêcher la convergence des aéronefs et d'éventuelles situations d'urgence.

Le contrôle de séparation est effectué par le répartiteur conformément aux règles en vigueur dans le pays. documents réglementaires, et en cas de vol selon les règles de vol à vue, également le pilote de l'avion. Il existe d'autres mesures destinées à empêcher les avions de s'approcher dangereusement, par exemple le système TCAS.

Désignation du vol

Dans la plupart des pays du monde, les niveaux de vol sont calculés en pieds et sont abrégés FL (Flight Level), suivi de l'altitude du niveau de vol en centaines de pieds. La désignation des unités est omise. Par exemple, FL240- niveau 24 000 pieds.

En Chine, les échelons sont en mètres et sont désignés par un nombre - la hauteur de l'échelon - avec des unités indiquées, par exemple, niveau de vol 10100 m.

Système semi-circulaire et ses analogues

La séparation verticale est généralement réalisée dans un système semi-circulaire. Cela signifie que dans le modèle, les directions de vol alternent d'un niveau de vol à l'autre. Par exemple, en Fédération de Russie, le niveau de vol 110 est attribué aux aéronefs se déplaçant d'ouest en est (angle de route réel de 0° à 179°). Le niveau de vol suivant 120 est attribué lors d'un vol d'est en ouest (angle de trajectoire réel de 180° à 359°). Les 130 suivants vont à nouveau vers l'est, etc. Le schéma semi-circulaire est utilisé dans presque tous les pays du monde, mais peut avoir ses propres caractéristiques.

Par exemple, en Russie, le comptage est effectué selon l'angle de trajectoire réel, dans d'autres pays - à partir du méridien magnétique ou conventionnel. En raison des fonctionnalités situation géographique Dans certains pays, les angles ne peuvent parfois pas être mesurés entre 0° et 180°. Ainsi, au Chili, il y a un décalage de 30°, et en Nouvelle-Zélande et au Vietnam, de 90°.

Dans certains cas, le système de séparation par quadrants, qui était le principal système de l'OACI jusqu'en 1963, est utilisé. Il opère dans de nombreux pays comme l'Inde, le Bangladesh, le Cambodge, le Laos, le Japon, ainsi qu'au Royaume-Uni pour des vols à vue et aux instruments dans l'espace aérien non contrôlé en dessous du FL245. Le premier échelon est situé dans le premier quadrant (0°-89°, angle de piste magnétique), le deuxième - dans le deuxième quadrant (90°-179°), le troisième - dans le troisième quadrant (180°-269°). , le quatrième - dans le quatrième quadrant ( 270°-359°), le cinquième - dans le premier quadrant et ainsi de suite.

Transition vers le niveau de vol

Lorsque l'avion décolle et atterrit, la pression atmosphérique de l'aérodrome (QFE) (en Russie) ou la pression normalisée au niveau de la mer (QNH) est réglée. Ainsi, l'altimètre affiche l'altitude réelle ou l'altitude par rapport au niveau de la mer. L'équipage en a besoin pour maintenir les procédures d'approche et de sortie.

Peu après le décollage, l'équipage règle la pression standard (QNE) à 760 mmHg. Art. La hauteur à l'intersection de laquelle s'établit la pression standard est appelée hauteur de transition. Il est publié dans les schémas d'aérodrome. En descente, une nouvelle valeur de pression sur l'altimètre est réglée lors du franchissement du niveau de transition. Le niveau de transition peut varier pour chaque aérodrome en fonction de la pression atmosphérique ; cette valeur est généralement disponible dans les informations automatiques ATIS.

Le niveau de vol de sécurité et l'altitude de transition sont calculés de telle manière qu'il reste une marge d'altitude suffisante entre eux (en termes réels) même après avoir réglé une nouvelle valeur de pression sur l'altimètre. Cela garantit un intervalle de sécurité d'au moins 300 mètres entre le niveau de transition et l'altitude de transition, ce qui élimine la situation dans laquelle des avions volant au niveau de vol et à l'altitude par rapport au sol (ou au niveau de la mer) peuvent se croiser à l'altitude réelle. Cette plage de hauteurs est appelée couche de transition.

Le vol horizontal dans la couche de transition est interdit. Dans cette plage, seules la descente ou la montée sont possibles.

Séparation verticale sous l'échelon inférieur

Le vol ne s'effectue pas toujours au niveau de vol. Lorsqu’il n’est pas nécessaire de monter au niveau de vol inférieur, les vols s’effectuent au minimum de la pression atmosphérique standard (QNH) normalisée au niveau moyen de la mer. Parallèlement, des règles particulières de séparation verticale s’appliquent. Par exemple, en Russie, les avions sont dispersés en altitude à des intervalles définis, exprimés en valeurs d'altitude absolues (relatives) lorsqu'ils volent à l'altitude de transition et en dessous.

Séparation verticale dans la zone de l'aérodrome et dans la zone d'attente

Lors de l'exécution de vols dans la zone d'un aérodrome contrôlé, dans la zone de service de contrôle d'aérodrome, dans la zone de service de contrôle d'approche et dans la zone d'attente, la séparation verticale est effectuée selon le schéma en vigueur, quelle que soit la direction du vol de l'avion.

Séparation selon les normes OACI

Séparation OACI (ISR)

Les règles de l'OACI sont fondamentales pour le monde entier, même si chaque pays peut introduire des changements majeurs. Ils sont basés sur un motif semi-circulaire. Le schéma de séparation pour les IFR (règles de vol aux instruments) est donné dans le tableau.

Séparation RVSM

Séparation RVSM

Minimums de séparation verticale réduits(Anglais) Minimums de séparation verticale réduits (RVSM)) - un système de mesures visant à accroître débit l'espace aérien en réduisant les intervalles établis entre les niveaux de vol. Déjà introduit dans de nombreux pays, dont la Russie, il prévoit des intervalles de 1 000 pieds entre les niveaux de l'espace aérien supérieur (dans la plage FL290 - FL410). Le schéma de séparation pour l'IFR est présenté dans le tableau.

Le schéma de répartition des niveaux de vol lors de l'utilisation de minimums de séparation verticale réduits n'est pas sans ambiguïté, et la République populaire de Chine, par exemple, a introduit le système RVSM métrique (voir ci-dessous).

Le recours à des minimums de séparation verticale réduits nécessite non seulement l’adoption de réglementations pertinentes, mais également la préparation technique de l’avion et de l’équipage à se conformer à ces normes. Grande quantité les avions non certifiés, notamment en Russie, freinent l'adoption rapide des règles RVSM. Si un aéronef n'est pas certifié pour opérer sous le système de minima réduits, il ne peut pas être autorisé à voler dans la plage d'altitude RVSM et doit occuper des niveaux de vol appropriés au-dessous ou au-dessus.

Avec un historique de mise en œuvre du RVSM dans l’espace aérien différents pays peut être consulté sur le site Web de la Federal Air Agency des États-Unis.

Séparation en Russie

Le 17 novembre 2011, il a été introduit en Russie Erreur dans les notes de bas de page ? : Appel incorrect : clés invalides, par exemple trop de clés ont été spécifiées ou la clé était incorrecte séparation basée sur des niveaux numérotés dont les noms correspondent à des altitudes en centaines de pieds et à des altitudes absolues (relatives) en mètres. Le schéma de séparation suit donc le schéma de séparation RVSM (voir ci-dessus). Les changements n’ont toutefois pas affecté le calcul des altitudes inférieures au niveau de transition, où l’altitude est toujours exprimée uniquement en mètres.

Histoire de la séparation en Russie

Séparation métrique précédemment utilisée en Russie

Jusqu’au 17 novembre 2011, la Russie utilisait un système de séparation métrique hérité de l’URSS.

La séparation a été réalisée selon un motif semi-circulaire comme suit.

L'intervalle de séparation verticale a été fixé à 300 m du niveau de vol 900 au niveau de vol 8100 ; intervalle de 500 m - du niveau de vol 8100 au niveau de vol 12100 ; intervalle 1000 m - à partir du niveau de vol 12100. Ainsi (voir tableau) :

  • à un angle de cap réel de 0° à 179° (inclus), les niveaux de vol ont été définis : 900, 1500, 2100, 2700, 3300, 3900, 4500, 5100, 5700, 6300, 6900, 7500, 8100, 9100, 10100, 1 1100, 12100, 14100, etc. ;
  • à un angle de cap réel de 180° à 359° (inclus), les niveaux de vol ont été définis : 1200, 1800, 2400, 3000, 3600, 4200, 4800, 5400, 6000, 6600, 7200, 7800, 8600, 9600, 10 60 0, 11 600, 13 100, 15 100 m, etc.

Histoire du RVSM en Russie

Faciliter les opérations aériennes dans l'espace aérien où les avions étaient uniquement sous le contrôle des régulateurs russes peu de temps, une séparation spéciale a été introduite, conforme aux normes de l'OACI.

Ainsi, dans la zone de responsabilité du centre ATC de Kaliningrad, la séparation était en vigueur selon les normes de l'OACI et les normes RVSM étaient appliquées. Parallèlement, dans la zone de décollage et d'atterrissage de l'aéroport de Kaliningrad, des altitudes métriques étaient utilisées jusqu'à l'altitude de transition lors du décollage et après le niveau de transition lors de la descente.

Dans la zone de responsabilité du Centre ATC de Rostov au-dessus des eaux libres, les normes de séparation de l'OACI ont été appliquées dans la plage de niveaux de vol allant du FL210 au FL430, et dans la plage du FL290 au FL410, les règles RVSM ont été appliquées.

Caractéristiques de la séparation verticale dans certains pays

Séparation en Grande-Bretagne

Les règles de séparation au Royaume-Uni sont les mêmes que les normes de l'OACI en matière d'espace aérien contrôlé. Il est courant d'attribuer des niveaux de vol distincts pour les vols à vue et aux instruments.

Lors d'un vol selon les règles de vol à vue (VFR) en dessous de 13 000 pieds (QNH) : à une altitude de 270°-89°, l'altitude couverte est de mille pieds impairs plus 500 pieds. À un MPL de 90°-269°, l'altitude est de mille pieds plus 500 pieds. À un niveau de vol au-dessus du FL150 : à un MSL de 270°-89°, le niveau de mille pieds impairs plus 500 pieds (FL155 inclus) est occupé à un niveau MSL de 90°-269°, le niveau de mille pieds pairs plus ; 500 pieds sont occupés.

Lors d'un vol selon les règles de vol aux instruments (IFR) en dessous d'une altitude de 13 000 pieds : à une altitude de 270°-89°, l'altitude est de mille pieds impairs. À MPL 90°-269°, l'altitude est même de mille pieds. À un niveau de vol au-dessus du FL150 : à un MSL de 270°-89°, le niveau de vol impair de mille pieds (FL150 compris) est occupé ; à un MSL de 90°-269°, le niveau de vol pair de mille pieds est engagé ; Lorsque vous volez au-dessus du niveau de vol FL410 avec un MSL de 270°-89°, les niveaux de vol sont engagés à des intervalles de 4 000 pieds, à partir du niveau de vol FL450. Au LCL 90°-269°, les niveaux de vol sont engagés à des intervalles de 4 000 pieds, à partir du niveau de vol FL430.

Séparation en Chine (RVSM)

Séparation métrique en Chine

Le système est semi-circulaire, le reporting s'effectue de 0° à 180° de l'angle de route réel. Le schéma de séparation est indiqué dans le tableau. Aux niveaux de vol de 8900 à 12500, le minimum de séparation réduit est de 300 mètres, au-dessus de - 600 mètres.

Séparation horizontale

Séparation horizontale appeler la dispersion des avions dans un plan horizontal par distance à intervalles définis.

En Russie

En Russie, les intervalles de séparation horizontaux minimaux lors de l'utilisation d'un système de surveillance des services de la circulation aérienne sont établis :

a) pour le service de répartition régional et le service de contrôle d'approche - au moins 10 km ;

b) pendant les services de contrôle d'aérodrome :

au moins 5 km, à l'exception des cas d'exécution de procédures de décollages et d'atterrissages parallèles d'aéronefs ;

au moins 10 km dans les cas où :

l'avion suit un avion pesant 136 000 kg ou plus ;

l'avion traverse le sillage d'un avion pesant 136 000 kg ou plus ;

Un aéronef qui suit un aéronef d'une masse de 136 000 kg ou plus utilise la même piste ou des pistes parallèles espacées de moins de 1 000 mètres.

Les intervalles de temps minimaux de séparation longitudinale lors des vols d'aéronefs selon les règles de vol aux instruments sans utilisation d'un système de surveillance des services de la circulation aérienne sont établis :

a) entre aéronefs volant au même niveau de vol (altitude) dans la même direction :

pour le service de répartition régional et (ou) le service de contrôle d'approche - 10 minutes ;

pendant le service de répartition de l'aérodrome lors de l'exécution d'une manœuvre d'approche - 3 minutes ;

b) lors du franchissement d'un niveau de vol (altitude) occupé par un autre avion - 10 minutes. au moment de la traversée ;

c) lors du franchissement d'un niveau de vol (altitude) venant en sens inverse occupé par un autre avion - 20 minutes. au moment de la traversée ;

d) entre aéronefs suivant des routes qui se croisent (à des angles d'intersection de 45° à 135° et de 225° à 315°) au même niveau de vol (altitude) - 15 minutes. au moment de la traversée.

Intervalles de séparation longitudinaux minimaux pour les vols d'aéronefs selon les règles de vol aux instruments sans utilisation d'un système de surveillance des services de la circulation aérienne dans les conditions d'utilisation de la surveillance dépendante automatique contractuelle et de la communication contrôleur-pilote via liaison de données lors du déplacement le long de la même route à la même altitude, le long des itinéraires se croisant à la même altitude, le long d'un itinéraire avec l'intersection de trains de passage occupés, le long d'un itinéraire avec l'intersection de trains venant en sens inverse occupés pendant le service de répartition régional, sont installés :

Les niveaux de vol sont établis à partir d'un niveau conventionnel qui correspond au niveau de la mer Baltique sous atmosphère standard (pression atmosphérique 760 mm Hg à une température de l'air extérieur de +15° avec un gradient de température de 0,65° C et une humidité normale).

L'altitude du niveau de vol en vol est déterminée par l'altimètre barométrique en réglant la division « 760 » de l'échelle barométrique par rapport à l'index fixe. Avant le décollage, l'équipage est tenu de mettre le(s) altimètre(s) barométrique(s) à l'altitude « zéro » en calant la valeur de la pression atmosphérique (au niveau de la piste de l'aérodrome de décollage) par rapport à l'index fixe.

Le réglage de l'échelle de pression barométrique de l'altimètre en divisant « 760 » par rapport à l'indice fixe n'est autorisé qu'après avoir atteint l'altitude de transition - la hauteur de la route rectangulaire légalisée pour un aérodrome donné.

À l'approche de l'aérodrome pour l'atterrissage, déplacez l'échelle barométrique de l'altimètre d'une pression de 760 mm Hg. Art. sur l'aérodrome, la pression d'altitude peut être effectuée en quittant l'altitude. zone de transition - l'échelon inférieur de la zone d'attente de l'aérodrome d'atterrissage.

Avant d'atterrir sur des aérodromes à haute altitude, lors de la réception à bord d'un message indiquant que la pression atmosphérique au niveau de la piste de l'aérodrome est inférieure à 670 mm Hg. Art. il faut laisser la division « 760 » sur l'échelle baro

pression métrique par rapport à l'indice fixe, trouver la différence entre la pression barométrique 760 et la pression barométrique au niveau de la piste d'atterrissage de l'aérodrome et l'exprimer en mètres selon l'atmosphère type. La valeur ainsi trouvée sera le zéro de l'altimètre.

CARACTÉRISTIQUES DE LA SÉPARATION ET DES AVIONS SUR LES ROUTES AÉRIENNES INTERNATIONALES

Organisation et gestion de vols sur les routes aériennes internationales. Les routes internationales sont celles qui traversent les territoires de deux ou plusieurs États.

Les caractéristiques des vols sur les routes internationales sont déterminées par les règles et réglementations établies par les États concernés, notamment :

    les conditions de franchissement des frontières nationales ;

    largeur des routes aériennes; système de séparation des avions ;

    restrictions et zones avec régimes de vol spéciaux ;

    documentation de bord et au sol réglementant les vols ;

    aides et règles de navigation aérienne. communications et signalisation; systèmes de temps; normes de réserve de carburant ; réseau d'aérodromes.

Dans tous les pays, les services de contrôle du trafic sont agences gouvernementales et superviser les vols de tous les avions, y compris étrangers.

La communication avec les avions s'effectue principalement sur ondes ultracourtes via radiotéléphone dans les langues établies pour les territoires de ces États.

Dans les pays qui font partie de la communauté internationale

Organisation de l'aviation civile (OACI),

Les communications radio avec les avions étrangers se font en anglais.

Lors de vols internationaux, chaque avion doit disposer de :

    certificat d'aptitude à voler;

    plan de vol approuvé ; bulletin météo.

Les règles de survol de différents pays étrangers sont différentes. Des informations détaillées sur les conditions, les schémas et les itinéraires des vols sur certaines routes internationales sont présentées dans des collections spéciales publiées par le service d'information aéronautique du ministère de l'Aviation civile de Russie (SAI MGA).

Dans les pays membres de l'OACI, la gestion du trafic aérien est avant tout de nature informationnelle. L'équipage ne reçoit que l'altitude, heure exacte départ et arrivée, et parfois l'heure de passage des postes de contrôle. Les données restantes sont transmises à bord de l'avion sous forme d'informations sur la base desquelles l'équipage prend des décisions indépendantes concernant l'exécution du vol.

Les routes aériennes étrangères ont généralement une largeur de 10 milles marins (18,52 km). Cette valeur détermine la précision requise de la navigation aérienne.

Dans les États membres de l'OACI, sur les routes aériennes, des unités de mesure différentes de celles adoptées en Russie sont utilisées. Par conséquent, les équipages des avions sur les vols internationaux doivent disposer de tableaux ou de graphiques permettant de convertir une unité de mesure en une autre.

Unités de mesure acceptées dans les pays membres de l'OACI et en Russie. La colonne du Tableau bleu fait référence aux pays qui n'ont pas encore pleinement adopté les recommandations de l'OACI sur les unités de mesure.

Systèmes de séparation des avions étrangers. Différents pays utilisent différents systèmes de séparation. Un mais pour les vols internationaux presque partout, celui de base, emprunté à Russie , le principe du calcul des altitudes barométriques de séparation à partir du niveau d'une surface isobare correspondant à une pression standard de 760 mm rgp. Art.

La répartition des altitudes de séparation selon la direction du vol dans différents pays peut être différente. Des systèmes semi-circulaires et quadrants sont utilisés.

Le système du demi-cercle est principalement utilisé en Russie et aux États-Unis. Aux États-Unis, pour des altitudes de vol allant jusqu'à 29 000 pieds, les intervalles entre les niveaux de vol de passage sont supposés être de 2 000 pieds et entre les vols venant en sens inverse de 1 000 pieds. Pour les altitudes de vol de 29 000 pieds et plus, les intervalles correspondants sont doublés. Lors d'un vol dans la direction d'angles de trajectoire compris entre 0 et 179°, c'est-à-dire vers l'est, les altitudes de séparation attribuées sont des multiples de nombres impairs de milliers. pi. Pour les vols avec des angles de trajectoire compris entre 180 et 359°, c'est-à-dire vers l'ouest, des niveaux de vol uniformes sont attribués.

Dans certains pays membres de l'OACI, dont l'Angleterre, la Belgique, le Danemark, la Suède, les Pays-Bas, etc., un système de quadrants a été adopté selon lequel, à des altitudes allant jusqu'à 29 000 pieds, les vents arrière les échelons diffèrent de 2 000 pieds et les niveaux des compteurs de 1 000 pieds. Les niveaux des directions de vol correspondant aux quadrants adjacents diffèrent en altitude de 500 pieds.

Aux altitudes supérieures à 29 000 pieds, les intervalles correspondants doublent.

À la suite de la recherche, les éléments suivants ont été établis :

    à l'endroit où des capteurs à induction ou magnétiques sont installés sur les avions modernes équipés de moteurs à turbine à gaz, l'écart ne dépasse pas les travaux de déviation sur les aérodromes à renforcement revêtement en béton, ne peut être réalisé, car il existe des anomalies locales qui provoquent des changements dans les lectures des compas magnétiques et des systèmes de cap jusqu'à ±5-f-8° ;

    Le remplacement des moteurs à turbine à gaz sur les avions n'affecte pas la précision des systèmes de cap et des compas télécommandés.

Sur cette base, des instructions particulières ont été émises pour différents types avion de transport lourd équipé de moteurs à turbine à gaz, selon lequel :

    travaux de déviation de entretien courant la maintenance de ces avions est exclue ;

    le dispositif de déviation a été retiré des capteurs des compas télécommandés et des systèmes de cap ;

    l'erreur d'installation des capteurs est déterminée en faisant tourner le capteur jusqu'à ce que les indications de cap selon le pointeur du navigateur coïncident avec la trajectoire magnétique de l'avion, déterminée par double radiogoniométrie de son axe longitudinal (à partir du nez et de la queue).

La compensation des erreurs instrumentales des dispositifs directionnels est effectuée sans faire pivoter l'avion dans l'ordre suivant.

UN) Sur les avions équipés de systèmes de cap KS et du compas gyroinduction GIK-1 : retirez le capteur d'induction de l'avion et fixez-le à la plateforme antimagnétique rotative du kit UPK-3. Connectez le capteur au système de cours avec un faisceau adaptateur. Installer la plateforme d'installation antimagnétique avec un capteur monté dessus sur l'aile de l'avion au-dessus de l'endroit où est fixé le capteur à induction ou sur un trépied lorsque l'installation est amenée au sol ;

régler la lecture zéro sur les échelles de l’indicateur du navigateur et du mécanisme de correction.

L'erreur moyenne de télétransmission dans la section capteur-CM est déterminée dans l'ordre suivant :

    des lectures nulles sont fixées sur l'échelle de l'installation antimagnétique et du mécanisme de correction (CM) ;

    les relevés de cap sont effectués sur l'échelle KM lorsque l'installation antimagnétique est tournée sur des caps de 90, 180 et 270° et la détermination des corrections pour chaque cap ;

    la somme des corrections sur les plats principaux est divisée par quatre et l'erreur moyenne de télétransmission est déterminée ;

    la lecture du zéro sur l'installation diamagnétique est corrigée de la valeur de l'erreur moyenne, et le cap « 0 » est réglé sur l'USH.

Après avoir pris en compte l'erreur moyenne, l'installation diamagnétique est réglée séquentiellement sur des caps de 15, 30, 45, etc. jusqu'à 345°, et à l'aide d'un dispositif de gabarit, les lectures de cap sur l'USH sont portées respectivement à 15 , 30, 45, etc. jusqu'à 345° lorsque le bouton rapide est enfoncé

b) Sur les avions équipés d'un compas magnétique déporté doté d'un capteur de type PDK-3 : les erreurs instrumentales sont compensées en tournant le système magnétique du capteur PDK-3 de 15° sur l'échelle du capteur. Le système magnétique tourne sans retirer le capteur à l'aide d'une barre magnétique ;

S'il y a un écart entre les lectures de la meuleuse d'angle et les lectures de cap sur l'échelle du capteur PDK-3, il est nécessaire d'utiliser un dispositif de modèle pour amener les lectures de cap sur la meuleuse d'angle aux lectures de cap sur le PDK-3. échelle.

Compensation de déviation radio. La déviation du radiocompas est compensée par un compensateur mécanique* installé sur l'axe de rotation de l'antenne cadre.

La bande de guidage, grâce à un mécanisme de transmission spécial, crée une rotation supplémentaire de l'axe du capteur selsyn. À l'aide de 24 vis de compensation, la bande de guidage prend la forme nécessaire pour lire les indications du radiocompas sur 15° de l'échelle (de 0 à 360°).

Avant de déterminer l'écart radio, le compensateur doit être neutralisé en dévissant chaque vis jusqu'à ce que la bande de guidage prenne la forme d'un anneau (la rotation supplémentaire de l'axe du capteur selsyn à tous les angles de cap est nulle).

Pour déterminer la déviation radio, il est recommandé de sélectionner une station radio située à une distance de 50 à 60 km. Après avoir déterminé et éliminé l'erreur d'installation du radiocompas aux lectures des lectures (ORK) 0 et 180°, vous devez effectuer des lectures en faisant pivoter l'avion et en l'arrêtant à ORK, multiples de 15°. A chaque lecture ORK, l'angle de cap réel de la station radio est déterminé et la déviation radio est enregistrée.

Ensuite, un graphique de déviation radio est construit et pour éviter des courbures brusques dans la bande, les valeurs extrêmes du graphique sont divisées en trois parties égales et deux graphiques de déviation radio intermédiaires sont construits. Après cela, le compensateur est retiré de l'axe du cadre et en tournant les vis correspondantes, la déviation radio est compensée selon le premier graphique intermédiaire, en comptant la correction introduite sur cet ORK selon une flèche spéciale sur le compensateur. Après avoir compensé l'écart radio selon le deuxième programme intermédiaire, il est finalement compensé selon la courbe d'écart radio.

La compensation de l'écart radio selon les trois graphiques doit être effectuée dans un ordre tel qu'après l'introduction de chaque correction positive, la même valeur négative soit entrée, c'est-à-dire comme dans une image miroir des angles de cap.

L'ordre général d'indemnisation est le suivant : 0°, 15, 345, 30, 330, 45, 315, 60 300, 75, 285, 90, 270, 105, 255, 120, 240, 135, 225, 150, 210, 165. , 195 et 180°.

Après avoir compensé la déviation radio, le compensateur est installé sur le mécanisme du châssis et, en faisant tourner l'avion, l'exactitude du travail est vérifiée. Si une imprécision est détectée, la déviation radio est décompensée par une rotation supplémentaire des vis avec ORC approprié.

Il est inacceptable de déterminer la déviation radio au sol sur des avions qui ont antenne cadre AR K est installé dans la partie inférieure du fuselage. Cela est dû à une distorsion champ électromagnétique ondes électromagnétiques réfléchies par la surface de la Terre. Dans de tels cas, la déviation radio est déterminée en vol, en choisissant à cet effet une station radio située à 200-300 km de la zone de vol.

Un aéronef effectuant un tel vol doit franchir la ligne d'un relèvement donné à chaque lecture de l'angle de cap de la station radio. Il est pratique de prendre l'ordre des angles de cap en vol comme indiqué pour compenser la déviation radio sur le mécanisme de compensation, et jusqu'à l'EAC de 270-90° l'avion s'approche de la station radio puis s'en éloigne.

Afin de gagner du temps, vous pouvez voler selon un itinéraire à 24 angles, c'est-à-dire presque en cercle, en passant à un itinéraire à 20 angles.

30 secondes en vol rectiligne à chaque lecture du radiocompas et du cap. Il ne faut pas oublier qu'ici, à chaque point de référence, il est nécessaire de déterminer le MS et de le tracer sur la carte pour le calcul lorsque

traitement d'une station radio contenant des données provenant du point de référence.

Avec les deux méthodes, l'angle de cap réel de la station radio au moment où la lecture est effectuée est déterminé par la formule

La compensation de la déviation radio est effectuée après l'atterrissage dans le même ordre que lors de sa détermination au sol, mais sans vérifier l'exactitude du travail, puisqu'un vol répété serait nécessaire.

Chaque avion dispose d'un graphique d'écart radio standard qui, si nécessaire, est appliqué au modèle de trame.

Parallèlement, le RVSM est introduit dans l'espace aérien de la Mongolie, du Kazakhstan, du Kirghizistan, du Tadjikistan, du Turkménistan et de l'Ouzbékistan. Ainsi, le concept de mise en œuvre du RVSM lancé en 1995 par l'OACI est achevé. Le RVSM sera présent dans tout l’espace aérien du globe. La chronologie de la mise en œuvre du RVSM est donnée dans le tableau. 1.

Tableau 1

Région de mise en œuvre, état

Gamme

échelons

Système de voies de l'Atlantique Nord

Océan Pacifique, y compris la FIR de Brisbane

Australie

novembre 2000

Europe occidentale, y compris la FIR de Kaliningrad

Atlantique Sud

Partie occidentale Océan Pacifique, y compris la mer de Chine

Moyen-Orient (Bahreïn, Égypte, Iran, Jordanie, Koweït, Liban, Oman, Arabie saoudite, Syrie, Émirats arabes unis, Yémen)

Asie au sud de l’Himalaya (Pakistan, Inde et Asie du Sud-Est)

Canada, États-Unis, Centre et Amérique du Sud

Assurer des vols internationaux en termes de FIR

Rostov-sur-le-Don au-dessus des eaux libres de la mer Noire

Russie, Mongolie, Kazakhstan, Kirghizistan, Ouzbékistan, Tadjikistan et Turkménistan

Afin de mettre en œuvre le RVSM dans l'espace aérien russe, la circulaire AIC 03/10 a été publiée le 29 juillet 2010 et publiée dans l'AIP de la Fédération de Russie. Voici son contenu.

À PROPOS DE LA TRANSITION VERS UN SYSTÈME DE SÉPARATION VERTICALE

L'OACI ET LES INTERVALLES COURT

SÉPARATION VERTICALE (RVSM)

DU VOL 290 AU VOL 410

Y COMPRIS DANS L'ESPACE AÉRIEN

Cette circulaire est publiée pour notifier la transition vers le système de séparation verticale de l'OACI et les intervalles de séparation verticale réduits (RVSM) du niveau de vol 290 au niveau de vol 410 inclus dans l'espace aérien de la Fédération de Russie à compter du 17 novembre 2011.

1. DISPOSITIONS GÉNÉRALES.

Les niveaux de croisière de l'OACI sont appliqués dans tout l'espace aérien de la Fédération de Russie et, du niveau de vol 290 au niveau de vol 410 inclus, des intervalles de séparation verticale réduits (RVSM)* sont utilisés.


2. TABLEAU DES ÉCHELONS DE CROISIÈRE.

LIGNES DE CHEMIN**

Angle de cap réel 000° à 179°

Angle de trajectoire réel de 180° à 359°

Vols sous IFR

Vols VFR

Vols sous IFR

Vols VFR

Absolu

Absolu

Absolu

Absolu

* En raison du fait que dans la Fédération de Russie, des unités de quantités sont utilisées Système international unités (SI) adoptées par la Conférence générale des poids et mesures et dont l'utilisation est recommandée par l'Organisation internationale de métrologie légale, les hauteurs absolues, les élévations et les hauteurs relatives sont mesurées en mètres. Pour prendre en charge les vols d'avions équipés de moyens de séparation verticale mesurant l'altitude en unités non système, la Fédération de Russie autorise la mesure des altitudes absolues et relatives en pieds (ft). L'attribution du niveau de vol par l'unité ATS s'effectue en numéros de niveau de vol.

** La direction de la ligne de voie est déterminée par le nord vrai.

Nom du tableau : TABLEAU DES ÉCHELONS DE CROISIÈRE. Que signifie l’échelon de croisière ? Le mot « croisière » est utilisé très souvent dans la vie quotidienne, cependant, les Règles fédérales de l'aviation pour les vols dans l'espace aérien de la Fédération de Russie, les Règles fédérales de l'aviation pour la préparation et l'exploitation des vols dans l'aviation civile de la Fédération de Russie (FAP-128 ) et les Règles fédérales pour l'utilisation de l'espace aérien (FP IVP) ne donnent pas de définition de ce terme. Parallèlement, les expressions suivantes se retrouvent dans le FAP-128 : « vitesse de croisière », « vol de croisière (vol de route) », « échelon de croisière », « mode de croisière », « étape de vol de croisière ».

C'est ce qui est donné à l'annexe 2 de la Convention relative à l'aviation civile internationale. Règles de vol.

Échelon de croisière. Un niveau de vol maintenu pendant une partie importante du vol.

3.1.3 Niveaux de croisière

Les niveaux de croisière auxquels s'effectue un vol ou une partie de vol sont exprimés :

a) par niveaux de vol lorsque l'on vole au niveau de vol le plus bas utilisé, ou au-dessus de ce niveau de vol, ou, le cas échéant, au-dessus de l'altitude de transition ;

b) les altitudes pour les vols inférieures au niveau de vol le plus bas utilisé ou, le cas échéant, égales ou inférieures à l'altitude de transition.

Il résulte du texte présenté qu'il est possible de séparer les avions aux niveaux de croisière tout en maintenant l'altitude absolue (réglage de la valeur QNH sur l'altimètre).

Conformément à la pratique, la plupart des États séparent les aéronefs en dessous du niveau de transition lorsque le niveau de transition se situe à une altitude plus élevée. Un certain nombre d'États ont défini des niveaux de transition communs pour l'ensemble de l'espace aérien. Depuis la position ATS, cela est très pratique ; l'altimètre est réglé sur la pression QNH dont la valeur est supposée constante dans un rayon de 100 NM. Certaines données pour les États sur les niveaux de transition standard sont présentées dans le tableau. 2.

Tableau 2

Selon FP IVP et FAP-128, la séparation des avions en dessous du niveau de transition ou en dessous de l'altitude du niveau de vol inférieur n'est pas assurée en Russie. À cet égard, une question se pose. Quelle est la fonction des quatre colonnes ? L'altitude absolue dans la Circulaire est à l'étude et est-il légal de parler d'échelons de croisière dans ces colonnes ?

De la note * de la Circulaire, il résulte qu'en Fédération de Russie Les hauteurs absolues et relatives peuvent être mesurées en pieds (ft).

L'altitude est mesurée à partir du niveau QNH et la séparation est effectuée à partir du niveau QNE. Ainsi, les hauteurs indiquées dans les colonnes L'altitude n'a rien à voir avec le système de séparation RVSM dans la Circulaire considérée, et encore plus avec les niveaux de croisière, car L'espace aérien RVSM est à portée FL290-410. De plus, la table Circular ne présente que deux niveaux de hauteurs. La hauteur relative (Hauteur) n’a pas sa place dans le tableau.

Considérons ce qui est donné à l'annexe 2. Le 19 novembre 2009, la 42e modification y a été apportée. Dans le même temps, dans le texte anglais des tableaux d'échelons, le mot Altitude a été remplacé dans quatre colonnes par Niveau, mais dans le texte russe, le remplacement n'a pas eu lieu - Echelon est donné. Voici des fragments des tableaux de l'annexe 2, tenant compte du 42e amendement.

Ainsi, le terme « niveau » correspond à trois notions dont chacune est mesurée à partir d'un niveau de référence différent : QFE, QNH, QNE. Et il est bien évident qu'au dessus de l'altitude de transition et au dessus du niveau de transition il faut utiliser le niveau de vol.

Se référant à la Circulaire AIC 03/10, une circulaire mise à jour devrait être publiée avec le mot remplacé Altitude au niveau sous réserve de 42 amendements à l'appendice 2 en anglais. En outre, il est nécessaire d'examiner la question des valeurs de niveau maximales, en tenant compte du manque de séparation en Russie en dessous du niveau de transition et en dessous du niveau de vol de sécurité.

Sur la base de ce qui précède, on peut affirmer que la publication de la Circulaire L'AIC 03/10, sans tenir compte des normes et pratiques recommandées de l'OACI, annexe 2, rend cette circulaire non légitime car en Russie, les vols ne sont pas effectués aux niveaux de croisière tout en maintenant l'altitude absolue.

Concernant les vols en conditions RVSM, il faut s'attarder sur la phraséologie de l'échange radio entre le pilote et le répartiteur.

Par arrêté du FAS du 14 novembre 2007 n° 109, les Règles fédérales de l'aviation « Effectuer des communications radio dans l'espace aérien de la Fédération de Russie » (FAP-109) ont été approuvées. Il est bien clair que le FAP-109 ne contient pas de dispositions sur la phraséologie des échanges radio lors des vols dans des conditions RVSM. Pour combler ce vide, FAVT signé par M.V. Gorbenko, Yu.P. et Vedernikova A.V. publié" Recommandations méthodiques sur la technologie de travail des contrôleurs aériens dans les conditions d'application dans l'espace aérien de la Fédération de Russie d'un nouveau système de séparation verticale à partir du 17 novembre 2011. »

De nombreuses recommandations méthodologiques s'appliquent directement aux membres d'équipage de conduite. Tout d'abord, la phraséologie elle-même et les actions des pilotes lorsqu'ils informent l'unité ATS de circonstances qui ne permettent pas de maintenir le niveau de vol autorisé dans les limites écarts admissibles dans l’espace aérien RVSM. Il est bien évident que de telles recommandations méthodologiques devraient être d'un type plus général, par exemple : « Recommandations méthodologiques sur l'utilisation d'un nouveau système de séparation verticale dans l'espace aérien de la Fédération de Russie à partir du 17 novembre 2011 », et en plus, des changements doit être effectué selon le FAP-109.

Copie mécanique des informations de Annexes 2 Annexe 3. Les tableaux des niveaux de croisière (sans aborder la question dans la note ** de la Circulaire) sans tenir compte du 42ème amendement et l'absence de recommandations pour les pilotes volant dans des conditions RVSM indiquent une élaboration juridique insuffisante des questions de la mise en œuvre du RVSM en Russie.

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Sur la transition vers le système d'échelonnement vertical de l'OACI et les intervalles abrégés d'échelonnement vertical (RVSM) d'un train 290 à l'échelon 410 inclus dans l'espace aérien de la Fédération de Russie à partir du 17 novembre 2011

1. Le système de séparation verticale des aéronefs dans l'espace aérien de la Fédération de Russie, correspondant au tableau a) de l'appendice 3 de l'annexe 2 de la Convention relative à l'aviation civile internationale, sera introduit dans tout l'espace aérien de la Fédération de Russie à 00 heures. UTC 17 novembre 2011

2. Les exploitants d'aéronefs ayant l'intention d'effectuer des vols dans l'espace aérien de la Fédération de Russie avec RVSM doivent disposer d'aéronefs équipés conformément aux exigences relatives aux performances minimales des systèmes embarqués (RVSM MASPS) et à l'approbation des aéronefs pour les vols dans des conditions RVSM.

Un permis de vol dans les conditions RVSM, délivré dans n'importe quelle région de l'OACI, sera valable pour les vols dans l'espace aérien de la Fédération de Russie sous RVSM.

3. Pour les aéronefs non autorisés à voler dans des conditions RVSM et qui ne sont pas des aéronefs de l'aviation nationale, les unités ATS attribuent des niveaux de vol inférieurs à l'espace aérien RVSM.

4. Pour effectuer des vols dans l'espace aérien de la Fédération de Russie, le plan de vol de l'avion (FPL) doit être fourni aux autorités ATS avec des informations fiables sur l'approbation de l'avion pour les vols dans les conditions RVSM.

5. Avant le début de chaque vol dans l'espace aérien de la Fédération de Russie et au-dessus de la mer ouverte dans la zone de responsabilité de la Fédération de Russie (RIR), un FPL doit être transmis au plus tard 3 heures avant l'heure de départ de l'avion conformément aux exigences de l'AIP russe.

S'il y a un changement dans l'avion effectuant le vol et que le statut d'approbation RVSM désigné change, l'exploitant soumettra un nouveau FPL.

Tous les exploitants d'aéronefs approuvés pour les opérations RVSM indiquent le statut d'approbation en inscrivant la lettre « W » dans l'article 10 du plan de vol de l'OACI, quel que soit le niveau de vol demandé.

Lors de la planification de vols dans l'espace aérien de la Fédération de Russie avec RVSM, les exploitants d'aéronefs d'État inscrivent la lettre « M » au paragraphe 8 du plan de vol de l'OACI.

Tous les exploitants d'aéronefs gouvernementaux non approuvés pour les vols RVSM, lorsqu'ils demandent un niveau de vol 290 et supérieur, inscrivent la désignation « STS/NONRVSM » au paragraphe 18 du plan de vol de l'OACI.

À l’exception des aéronefs gouvernementaux, les exploitants d’aéronefs ayant l’intention d’effectuer un vol en formation doivent planifier ce vol en dehors de l’espace aérien RVSM :



Ne pas inclure la lettre « W » au paragraphe 10 du plan de vol de l'OACI, quel que soit le statut d'approbation des vols RVSM des aéronefs inclus dans le groupe d'aéronefs ;

Entrez la désignation « STS/NONRVSM » dans l'article 18 du plan de vol de l'OACI.

6. La séparation verticale des aéronefs dans l'espace aérien de la Fédération de Russie sera effectuée à des intervalles établis, exprimés en unités métriques par rapport à l'altitude en dessous du niveau de transition, et à travers les niveaux de vol (FL) lors du vol au niveau de transition et au-dessus.

Lors de l'exécution de communications radio air-sol bidirectionnelles entre un équipage d'aéronef volant à un niveau de vol et un contrôleur de la circulation aérienne, les valeurs numériques des niveaux de vol (FL) seront utilisées conformément au tableau a) de l'annexe 3 du Annexe 2 à la Convention relative à l'aviation civile internationale.

Lors de la communication radio bidirectionnelle air-sol entre l'équipage d'un aéronef volant en dessous du niveau de transition et le contrôleur aérien, des valeurs d'altitude de vol exprimées en mètres seront utilisées et l'unité de mesure doit être indiquée - mètres.

La position verticale d'un aéronef volant dans la zone d'un aérodrome en dessous du niveau de transition sera précisée par le contrôleur aérien et rapportée par les équipages en valeurs d'altitude relative (QFE) en mètres.

Les niveaux de croisière de l'OACI sont appliqués dans tout l'espace aérien de la Fédération de Russie et, du niveau de vol 290 au niveau de vol 410 inclus, des intervalles de séparation verticale réduits (RVSM)*,*** sont appliqués.

*Minimums de séparation verticale réduits(Anglais) Minimums de séparation verticale réduits (RVSM)) - un système de mesures visant à augmenter la capacité de l'espace aérien en réduisant les intervalles établis entre les niveaux de vol. Déjà introduit dans de nombreux pays, dont la Russie, il prévoit des intervalles de 1 000 pieds entre les niveaux de l'espace aérien supérieur (dans la plage FL290 - FL410).

· Dans l'espace aérien de la Fédération de Russie, les intervalles de séparation verticale minimaux suivants sont établis pour les vols d'aéronefs selon les règles de vol aux instruments :

a) 300 m – jusqu'au niveau de vol 12 500 m (niveau de vol 410) ;

b) 600 m – au-dessus du niveau de vol 12 500 m (niveau de vol 410).

· Dans l'espace aérien de la Fédération de Russie avec intervalle de séparation vertical réduit (RVSM) du niveau de vol 8 850 m (niveau de vol 290) au niveau de vol 12 500 m (niveau de vol 410) inclus les vols d'aéronefs non agréés pour les vols à intervalle de séparation vertical réduit (RVSM) sont interdits,à l'exception des avions d'État, des avions volant en groupe, des avions qui, pour une raison quelconque, ont perdu la capacité de maintenir un niveau de vol donné en vol, y compris ceux volant avec une connexion radio défectueuse. Dans ces cas, un intervalle de séparation vertical minimum de 600 m est établi entre les aéronefs spécifiés.

· La procédure d'admission des aéronefs et des exploitants aux vols avec intervalle de séparation vertical réduit (RVSM), ainsi que la surveillance des caractéristiques d'altitude des aéronefs (surveillance) sont déterminées par le ministère des Transports de la Fédération de Russie.

· L'intervalle de séparation verticale minimum entre les aéronefs opérant selon les règles de vol à vue au-dessus du niveau de transition vers le niveau de vol 8 100 m (niveau de vol 265) est fixé à 300 m.

· L'intervalle de séparation verticale minimum au-dessus du niveau de transition entre les aéronefs volant selon les règles de vol à vue et les aéronefs volant selon les règles de vol aux instruments doit être d'au moins 300 m.

Lorsque vous volez en dessous du niveau de vol inférieur, la distance verticale entre le niveau de vol inférieur et l'altitude de vol doit être d'au moins 300 m.

La distance verticale entre l'altitude de virage et le niveau inférieur de la zone d'attente doit être d'au moins 300 m.

La distance verticale entre les avions dans la zone de l'aérodrome doit être d'au moins 300 m pour les avions de classe 4 et les hélicoptères volant en VFR (VFR) en dessous du niveau de vol inférieur, aux intersections avec les routes de vol des avions de classe 1, 2 et 3 au contrôle radar. et une distance longitudinale entre eux d'au moins 5 km ; l'intervalle vertical doit être d'au moins 150 m ;

Attribuer simultanément le même niveau de vol (altitude) aux vols des avions en VFR et IFR (IFR) interdit.

La séparation verticale dans l'espace aérien s'effectue selon un système semi-circulaire par rapport au méridien vrai selon l'application.

Dans la zone d'un aérodrome contrôlé, dans la zone de service de contrôle d'aérodrome, dans la zone de service de contrôle d'approche et dans les zones d'attente, la séparation verticale est établie quelle que soit la direction de vol de l'aéronef.

L'intervalle de séparation vertical minimum entre les aéronefs volant à des vitesses supersoniques, ainsi qu'entre les aéronefs volant à des vitesses supersoniques et subsoniques, devrait être de 1 000 m.

L'intervalle minimum entre le niveau de transition et l'altitude de transition doit être d'au moins 300 m.

Lors d'un changement de niveau de vol à un tournant de l'itinéraire, en raison d'un changement de direction générale du vol, le nouveau niveau de vol doit être pris 20 km avant de passer le point spécifié, avec l'autorisation du répartiteur, conformément à les intervalles établis.

Si les angles de trajectoire réels spécifiés de la plupart des sections de la route (route) se situent dans un demi-cercle et que les sections individuelles se trouvent dans un autre, alors des niveaux de vol uniques peuvent être établis pour l'ensemble de la route aérienne (route), sous réserve du respect des mesures de sécurité des vols. .

Dans la zone de l'aérodrome (hub aérien) et dans les zones d'attente, la séparation verticale est effectuée selon des intervalles établis, quels que soient les angles de trajectoire de vol spécifiés.

**La direction de la ligne de voie est déterminée par le nord géographique.

***En raison du fait que dans la Fédération de Russie, les unités de quantités du Système international d'unités (SI), adoptées par la Conférence générale des poids et mesures et recommandées pour l'utilisation par l'Organisation internationale de métrologie légale, sont utilisées, les hauteurs absolues, les élévations et les hauteurs relatives sont mesurées en mètres. Pour prendre en charge les vols d'avions équipés de moyens de séparation verticale mesurant l'altitude en unités non système, la Fédération de Russie autorise la mesure des altitudes absolues et relatives en pieds (ft). L'attribution du niveau de vol par l'unité ATS s'effectue en numéros de niveau de vol.



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