Produzione di kit per case in legno profilato con umidità naturale. I rimpasti ai vertici del potere russo sono appena iniziati. Anche ai vertici

Separazione nell'aviazione - dispersione verticale, orizzontale (longitudinale, laterale) di aeromobili nello spazio aereo a intervalli stabiliti al fine di prevenire la convergenza di aeromobili e possibili situazioni di emergenza.

Il controllo della separazione viene effettuato dallo spedizioniere in conformità con le norme in vigore nel Paese. documenti normativi e, quando si vola secondo le regole del volo a vista, anche il pilota dell'aereo. Esistono altre misure progettate per impedire agli aeromobili di avvicinarsi pericolosamente, ad esempio il sistema TCAS.

Designazione del volo

Nella maggior parte dei paesi del mondo, i livelli di volo sono calcolati in piedi e sono abbreviati FL (Flight Level), seguito dall'altitudine del livello di volo in centinaia di piedi. La designazione delle unità viene omessa. Per esempio, FL240- livello 24.000 piedi.

In Cina, gli scaglioni sono metri e sono designati da un numero - l'altezza dello scaglione - con le unità indicate, ad esempio, livello di volo 10100 m.

Sistema semicircolare e suoi analoghi

La separazione verticale viene solitamente effettuata in un sistema semicircolare. Ciò significa che nello schema le direzioni di volo si alternano da livello di volo a livello di volo. Ad esempio, nella Federazione Russa, il livello di volo 110 è assegnato agli aerei che si muovono da ovest a est (angolo di traiettoria reale da 0° a 179°). Il livello di volo successivo 120 viene assegnato quando si vola da est a ovest (angolo di traiettoria reale da 180° a 359°). Il successivo 130 va di nuovo verso est, ecc. Lo schema semicircolare è utilizzato in quasi tutti i paesi del mondo, ma può avere le sue caratteristiche.

Ad esempio, in Russia, il conteggio viene effettuato in base al vero angolo del percorso, in altri paesi - dal meridiano magnetico o convenzionale. A causa delle caratteristiche posizione geografica paesi, a volte gli angoli potrebbero non essere misurati da 0° e 180°. Quindi in Cile lo spostamento è di 30°, in Nuova Zelanda e Vietnam di 90°.

In alcuni casi viene utilizzato lo schema di separazione dei quadranti, quello principale dell’ICAO fino al 1963. Opera in molti paesi come India, Bangladesh, Cambogia, Laos, Giappone e anche nel Regno Unito per voli visivi e strumentali nello spazio aereo non controllato inferiore a FL245. Il primo scaglione si trova nel primo quadrante (0°-89°, angolo della traccia magnetica), il secondo - nel secondo quadrante (90°-179°), il terzo - nel terzo quadrante (180°-269°) , il quarto - nel quarto quadrante (270°-359°), il quinto - nel primo quadrante e così via.

Transizione al livello di volo

Quando l'aereo decolla e atterra, viene impostata la pressione atmosferica dell'aerodromo (QFE) (in Russia) o la pressione normalizzata al livello del mare (QNH). Pertanto, l'altimetro visualizza l'altitudine effettiva o l'altitudine relativa al livello del mare. L'equipaggio ne ha bisogno per mantenere le procedure di avvicinamento e uscita.

Poco dopo il decollo, l'equipaggio imposta la pressione standard (QNE) su 760 mmHg. Arte. L'altezza all'intersezione della quale si stabilisce la pressione standard è chiamata altezza di transizione. È pubblicato nei diagrammi degli aeroporti. Durante la discesa, viene impostato un nuovo valore di pressione sull'altimetro quando si attraversa il livello di transizione. Il livello di transizione può variare per ciascun aeroporto a seconda della pressione atmosferica; questo valore è solitamente disponibile nelle informazioni automatiche dell'ATIS.

Il livello di volo sicuro e l'altitudine di transizione sono calcolati in modo tale che tra loro rimanga un margine di altitudine sufficiente (in termini reali) anche dopo aver impostato un nuovo valore di pressione sull'altimetro. Ciò garantisce un intervallo di sicurezza di almeno 300 metri tra il livello di transizione e l'altitudine di transizione, eliminando la situazione in cui gli aerei che volano al livello di volo e all'altitudine rispetto al suolo (o al livello del mare) possono intersecarsi all'altitudine effettiva. Questo intervallo di altezza è chiamato strato di transizione.

Il volo orizzontale nello strato di transizione è vietato. In questo intervallo è possibile solo la discesa o la salita.

Separazione verticale sotto il livello inferiore

Il volo non avviene sempre al livello del volo. Quando non è necessario salire al livello di volo inferiore, i voli vengono effettuati al minimo della pressione atmosferica standard (QNH) normalizzata al livello medio del mare. Allo stesso tempo si applicano regole speciali di separazione verticale. Ad esempio, in Russia, gli aerei vengono dispersi in altitudine a intervalli prestabiliti, espressi in valori di altitudine assoluti (relativi) quando volano all'altitudine di transizione e al di sotto.

Separazione verticale nell'area dell'aerodromo e nell'area di attesa

Quando si effettuano voli nell'area di un aeroporto controllato, nell'area del servizio di controllo dell'aeroporto, nell'area del servizio di controllo di avvicinamento e nell'area di attesa, la separazione verticale viene effettuata secondo lo schema attuale, indipendentemente dalla direzione del volo di l'aereo.

Separazione secondo gli standard ICAO

Separazione ICAO (ISR)

Le regole dell’ICAO sono fondamentali per tutto il mondo, anche se i singoli paesi possono introdurre cambiamenti importanti. Si basano su uno schema semicircolare. Lo schema di separazione per IFR (regole del volo strumentale) è riportato nella tabella.

Separazione RVSM

Separazione RVSM

Minimi di separazione verticale ridotti(Inglese) Minimi di separazione verticale ridotti (RVSM)) - un sistema di misure destinate ad aumentare rendimento spazio aereo riducendo gli intervalli stabiliti tra i livelli di volo. Già introdotto in molti paesi, inclusa la Russia, prevede intervalli di 1000 piedi tra i livelli nello spazio aereo superiore (nell'intervallo FL290 - FL410). Lo schema di separazione per l'IFR è riportato in tabella.

Lo schema di assegnazione dei livelli di volo quando si utilizzano minimi di separazione verticale ridotti non è chiaro e la Repubblica popolare cinese, ad esempio, ha introdotto il sistema metrico RVSM (vedi sotto).

L’uso di minimi di separazione verticale ridotti richiede non solo l’adozione delle normative pertinenti, ma anche la preparazione tecnica dell’aeromobile e dell’equipaggio per conformarsi a tali standard. Grande quantità gli aeromobili non certificati, in particolare in Russia, ostacolano la rapida adozione delle norme RVSM. Se un aeromobile non è certificato per operare con il sistema dei minimi ridotti, non può essere autorizzato a volare nell'intervallo di altitudine RVSM e deve occupare livelli di volo adeguati inferiori o superiori.

Con una storia di implementazione RVSM nello spazio aereo diversi paesi può essere trovato sul sito web della Federal Air Agency degli Stati Uniti.

Separazione in Russia

Il 17 novembre 2011 è stato introdotto in Russia Errore nelle note a piè di pagina? : Chiamata errata: chiavi non valide, ad esempio sono state specificate troppe chiavi oppure la chiave non era corretta separazione basata su livelli numerati, i cui nomi corrispondono alle altitudini in centinaia di piedi e alle altitudini assolute (relative) in metri. Lo schema di separazione segue quindi lo schema di separazione RVSM (vedi sopra). Le modifiche, però, non hanno influenzato il calcolo delle altitudini inferiori al livello di transizione, dove l'altitudine è ancora espressa solo in metri.

Storia della separazione in Russia

Separazione metrica utilizzata in precedenza in Russia

Fino al 17 novembre 2011 la Russia utilizzava un sistema di separazione metrica ereditato dall’URSS.

La separazione è stata effettuata secondo uno schema semicircolare come segue.

L'intervallo di separazione verticale è stato fissato a 300 m dal livello di volo 900 al livello di volo 8100; intervallo 500 m - dal livello di volo 8100 al livello di volo 12100; intervallo 1000 m - dal livello di volo 12100. Quindi (vedi tabella):

  • con un angolo di rotta reale da 0° a 179° (incluso), i livelli di volo sono stati impostati: 900, 1500, 2100, 2700, 3300, 3900, 4500, 5100, 5700, 6300, 6900, 7500, 8100, 9100, 10100, 1 1100, 12100, 14100, ecc;
  • con un angolo di rotta reale compreso tra 180° e 359° (incluso), i livelli di volo sono stati impostati: 1200, 1800, 2400, 3000, 3600, 4200, 4800, 5400, 6000, 6600, 7200, 7800, 8600, 9600, 10 60 0, 11 600, 13 100, 15 100 m, ecc.

Storia della RVSM in Russia

Per facilitare le operazioni di volo nello spazio aereo in cui gli aerei erano sotto il controllo solo di spedizionieri russi breve tempo, è stata introdotta una separazione speciale conforme agli standard ICAO.

Pertanto, nell'area di responsabilità del centro ATC di Kaliningrad, la separazione era in vigore secondo gli standard ICAO e venivano applicati gli standard RVSM. Allo stesso tempo, nella zona di decollo e atterraggio dell'aeroporto di Kaliningrad, sono state utilizzate le altitudini metriche fino all'altitudine di transizione durante il decollo e dopo il livello di transizione durante la discesa.

Nell'area di responsabilità del Centro ATC di Rostov sulle acque aperte, sono stati applicati gli standard di separazione ICAO nell'intervallo dei livelli di volo da FL210 a FL430 e nell'intervallo da FL290 a FL410 sono state applicate le regole RVSM.

Caratteristiche della separazione verticale in alcuni paesi

Separazione in Gran Bretagna

Le regole di separazione nel Regno Unito sono le stesse degli standard ICAO quando si tratta di spazio aereo controllato. È tipico assegnare livelli di volo separati per i voli a vista e strumentali.

Quando si vola secondo le regole del volo a vista (VFR) al di sotto dei 13.000 piedi (QNH): ad un'altitudine di 270°-89°, l'altitudine coperta è di mille piedi più 500 piedi. Ad una MPL di 90°-269° l'altitudine è addirittura di mille piedi più 500 piedi. Ad un livello di volo superiore a FL150: ad un MSL di 270°-89° è occupato il livello di mille piedi dispari più 500 piedi (compreso FL155) ad un MSL di 90°-269° il livello di mille piedi pari più 500 piedi sono occupati.

Quando si vola secondo le regole del volo strumentale (IFR) al di sotto di un'altitudine di 13.000 piedi: ad un'altitudine di 270°-89° l'altitudine è di mille piedi dispari. Alla MPL 90°-269° l'altitudine è addirittura di mille piedi. Ad un livello di volo superiore a FL150: ad un MSL di 270°-89° il livello di volo dispari di mille piedi (incluso FL150) è occupato ad un MSL di 90°-269° il livello di volo pari di mille piedi è occupato; Quando si vola sopra il livello di volo FL410 con un MSL di 270°-89°, i livelli di volo vengono attivati ​​ad intervalli di 4000 piedi, a partire dal livello di volo FL450. A LCL 90°-269° i livelli di volo sono impegnati ad intervalli di 4000 piedi, a partire dal livello di volo FL430.

Separazione in Cina (RVSM)

Separazione metrica in Cina

Il sistema è semicircolare, la segnalazione viene effettuata da 0° e 180° dell'angolo di carreggiata reale. Lo schema di separazione è mostrato in tabella. A livelli di volo da 8900 a 12500 la separazione minima ridotta è di 300 metri, sopra - 600 metri.

Separazione orizzontale

Separazione orizzontale chiamare la dispersione di aeromobili su un piano orizzontale per distanza a intervalli prestabiliti.

In Russia

In Russia vengono stabiliti gli intervalli minimi di separazione orizzontale quando si utilizza un sistema di sorveglianza dei servizi del traffico aereo:

a) per il servizio di controllo d'area e il servizio di controllo di avvicinamento - almeno 10 km;

b) durante i servizi di controllo dell'aerodromo:

almeno 5 km, ad eccezione dei casi di esecuzione di procedure per decolli e atterraggi paralleli di aeromobili;

almeno 10 km nei casi in cui:

l'aeromobile segue un aeromobile di peso pari o superiore a 136.000 kg;

l'aeromobile incrocia la scia di un aeromobile di peso pari o superiore a 136.000 kg;

Un aeromobile che segue un aeromobile con una massa pari o superiore a 136.000 kg utilizza la stessa pista o piste parallele distanti meno di 1 000 metri l'una dall'altra.

Sono stabiliti gli intervalli di tempo minimi di separazione longitudinale durante i voli degli aeromobili secondo le regole del volo strumentale senza l'uso di un sistema di sorveglianza dei servizi del traffico aereo:

a) tra aeromobili che volano allo stesso livello di volo (altitudine) nella stessa direzione:

per il servizio di dispacciamento regionale e (o) il servizio di controllo di avvicinamento - 10 minuti;

durante il servizio di spedizione dell'aeroporto durante l'esecuzione di una manovra di avvicinamento - 3 minuti;

b) quando si attraversa un livello di volo (altitudine) di passaggio occupato da un altro aeromobile - 10 minuti. al momento dell'attraversamento;

c) quando si attraversa un livello di volo in arrivo (altitudine) occupato da un altro aeromobile - 20 minuti. al momento dell'attraversamento;

d) tra aeromobili che seguono rotte che si intersecano (ad angoli di intersezione da 45° a 135° e da 225° a 315°) allo stesso livello di volo (altitudine) - 15 minuti. al momento dell'attraversamento.

Intervalli minimi di separazione longitudinale per i voli di aeromobili secondo le regole del volo strumentale senza l'uso di un sistema di sorveglianza dei servizi del traffico aereo nelle condizioni di utilizzo della sorveglianza dipendente automatica contrattuale e della comunicazione controllore-pilota tramite collegamento dati quando si muove lungo la stessa rotta alla stessa altitudine, insieme sulle tratte che si intersecano alla stessa quota, lungo un percorso con incrocio di treni in transito occupati, lungo un percorso con incrocio di treni in arrivo occupati durante il servizio di dispacciamento regionale, sono installati:

I livelli di volo sono stabiliti a partire da un livello convenzionale che corrisponde al livello del Mar Baltico in un'atmosfera standard (pressione atmosferica 760 mm Hg ad una temperatura dell'aria esterna di +15° con un gradiente di temperatura di 0,65° C e umidità normale).

L'altitudine del livello di volo in volo è determinata dall'altimetro barometrico impostando la divisione “760” della scala barometrica rispetto all'indice fisso. Prima del decollo, l'equipaggio è tenuto a impostare l'altimetro barometrico sull'altitudine “zero” impostando il valore della pressione atmosferica (a livello della pista dell'aeroporto di decollo) rispetto a un indice fisso.

L'impostazione della scala della pressione barometrica dell'altimetro dividendo “760” per l'indice fisso è consentita solo dopo aver raggiunto l'altitudine di transizione, l'altitudine di una rotta rettangolare legalizzata per un dato aeroporto.

Quando ci si avvicina all'aerodromo per l'atterraggio, riorganizzare la scala dell'altimetro barometrico da una pressione di 760 mm Hg. Arte. sull'aerodromo è consentito effettuare la pressione di altitudine quando si lascia l'altitudine eche zona di transizione: il livello inferiore dell'area di attesa dell'aeroporto di atterraggio.

Prima dell'atterraggio su aeroporti ad alta quota, quando si riceve a bordo un messaggio relativo alla pressione atmosferica a livello della pista dell'aeroporto inferiore a 670 mm Hg. Arte. è necessario abbandonare la divisione “760” della scala baro

pressione metrica rispetto all'indice fisso, trovare la differenza tra la pressione barometrica 760 e la pressione barometrica a livello della pista di atterraggio ed esprimerla in metri secondo l'atmosfera standard. Il valore così trovato sarà lo zero dell'altimetro.

CARATTERISTICHE DI SEPARAZIONE E AEROMOBILI SULLE ROTTE AEREE INTERNAZIONALI

Organizzazione e gestione dei voli su tratte aeree internazionali. Le tratte internazionali sono quelle che transitano sui territori di due o più stati.

Le caratteristiche dei voli su rotte internazionali sono determinate dalle norme e dai regolamenti stabiliti dagli stati interessati, tra cui:

    condizioni per attraversare i confini statali;

    larghezza delle rotte aeree; sistema di separazione degli aerei;

    restrizioni e zone con regimi di volo speciali;

    documentazione di bordo e di terra che regola i voli;

    aiuti e regole per la navigazione aerea. comunicazioni e segnalamenti; sistemi temporali; standard di riserva di carburante; rete di aeroporti.

In tutti i paesi, i servizi di controllo del traffico lo sono agenzie governative e supervisionare i voli di tutti gli aeromobili, compresi quelli stranieri.

La comunicazione con gli aerei viene effettuata principalmente su onde ultracorte tramite radiotelefono nelle lingue stabilite per i territori di questi stati.

Nei paesi che fanno parte dell'internazionale

Organizzazione per l'aviazione civile (ICAO),

Le comunicazioni radio con gli aerei stranieri vengono condotte in inglese.

Quando si effettuano voli internazionali, ciascun aeromobile deve essere dotato di:

    certificato di idoneità al volo;

    piano di volo approvato; bollettino meteorologico.

Le regole per sorvolare diversi paesi stranieri sono diverse. Informazioni dettagliate sulle condizioni, modelli e rotte dei voli sulle singole rotte internazionali sono presentate in raccolte speciali pubblicate dal servizio di informazioni sull'aviazione del Ministero dell'aviazione civile della Russia (SAI MGA).

Nei paesi membri dell'ICAO, la gestione del traffico aereo è principalmente di natura informativa. All'equipaggio viene data solo l'altitudine, ora esatta partenza e arrivo e talvolta l'orario di passaggio dei posti di blocco. I restanti dati vengono trasmessi a bordo dell'aeromobile sotto forma di informazioni, sulla base delle quali l'equipaggio prende decisioni indipendenti riguardo all'esecuzione del volo.

Le rotte aeree straniere sono generalmente larghe 10 miglia nautiche (18,52 km). Questo valore determina la precisione richiesta per la navigazione aerea.

Negli stati membri dell'ICAO, sulle rotte aeree vengono utilizzate unità di misura diverse da quelle adottate in Russia. Pertanto, gli equipaggi degli aerei sui voli internazionali devono disporre di tabelle o grafici per convertire un'unità di misura in un'altra.

Unità di misura accettate nei paesi membri dell'ICAO e in Russia. La colonna Blue Table si riferisce a quei paesi che non hanno ancora adottato completamente le raccomandazioni ICAO sulle unità di misura.

Sistemi di separazione degli aerei stranieri. Paesi diversi utilizzano sistemi di separazione diversi. Uno ma per i voli internazionali quasi ovunque quello base, preso in prestito da Russia , il principio per calcolare le altitudini di separazione barometrica dal livello di una superficie isobarica corrispondente ad una pressione standard di 760 mm rgp. Arte.

La distribuzione delle altitudini di separazione a seconda della direzione del volo nei diversi paesi può essere diversa. Vengono utilizzati sistemi semicircolari e quadranti.

Il sistema a semicerchio è utilizzato principalmente in Russia e negli Stati Uniti. Negli Stati Uniti, per altitudini di volo fino a 29.000 piedi, si presuppone che gli intervalli tra i livelli di volo in transito siano 2000 piedi e tra i voli in arrivo - 1000 piedi. Per altitudini di volo pari o superiori a 29.000 piedi gli intervalli corrispondenti vengono raddoppiati. Quando si vola nella direzione degli angoli di rotta da 0 a 179°, cioè verso est, vengono assegnate altitudini di separazione che sono multipli di numeri dispari di migliaia piedi Per i voli con angoli di rotta da 180 a 359°, cioè verso ovest, vengono assegnati livelli di volo pari.

In alcuni paesi membri dell'ICAO, tra cui Inghilterra, Belgio, Danimarca, Svezia, Olanda, ecc., è stato adottato un sistema a quadranti secondo il quale, ad altitudini fino a 29.000 piedi, i venti favorevoli gli scaglioni differiscono di 2000 piedi e i controlivelli di 1000 piedi. I livelli di volo per le direzioni di volo corrispondenti ai quadranti adiacenti differiscono in altitudine l'uno dall'altro di 500 piedi.

Ad altitudini superiori a 29.000 piedi gli intervalli corrispondenti raddoppiano.

A seguito della ricerca è stato stabilito quanto segue:

    nel luogo in cui sono installati sensori a induzione o magnetici su aerei moderni con motori a turbina a gas, la deviazione non supera il lavoro di deviazione negli aeroporti con rinforzato copertura in calcestruzzo, non può essere effettuata, poiché sono presenti anomalie locali che provocano cambiamenti nelle letture delle bussole magnetiche e dei sistemi di rotta fino a ±5-f-8°;

    La sostituzione dei motori a turbina a gas sugli aerei non influisce sulla precisione dei sistemi di rotta e delle bussole remote.

Su questa base sono state impartite apposite istruzioni vari tipi aerei da trasporto pesante con motori a turbina a gas, secondo il quale:

    la deviazione funziona da manutenzione ordinariaè esclusa la manutenzione di tali aeromobili;

    è stato rimosso il dispositivo di deviazione dai sensori delle bussole e dei sistemi di rotta remoti;

    l'errore di installazione dei sensori viene determinato ruotando il sensore fino a quando le letture della rotta secondo l'indicatore del navigatore coincidono con la rotta magnetica dell'aereo, determinata dalla doppia misurazione della direzione del suo asse longitudinale (dal muso e dalla coda).

La compensazione per errori strumentali dei dispositivi direzionali viene eseguita senza ruotare l'aeromobile nel seguente ordine.

UN) Sugli aerei dotati di sistemi di rotta KS e bussola giroscopica a induzione GIK-1: rimuovere il sensore di induzione dall'aereo e collegarlo alla piattaforma antimagnetica rotante del kit UPK-3. Collegare il sensore al sistema di rotta con un cablaggio adattatore. Installare la piattaforma di installazione antimagnetica con un sensore montato su di essa sull'ala dell'aereo sopra il punto in cui è fissato il sensore di induzione o su un treppiede quando l'installazione viene portata a terra;

impostare la lettura zero sulle scale dell'indicatore del navigatore e sul meccanismo di correzione.

L'errore medio della trasmissione remota nella sezione sensore-CM viene determinato nel seguente ordine:

    le letture zero sono impostate sulla scala dell'installazione antimagnetica e del meccanismo di correzione (CM);

    le letture della rotta vengono effettuate sulla scala KM quando l'impianto antimagnetico viene ruotato su rotte di 90, 180 e 270° e determinando le correzioni per ciascuna rotta;

    si divide per quattro la somma delle correzioni sulle portate principali e si determina l'errore medio di trasmissione a distanza;

    la lettura dello zero sull'impianto diamagnetico viene corretta dal valore dell'errore medio e sull'USH viene impostata la dicitura “0”.

Dopo aver preso in considerazione l'errore medio, l'installazione diamagnetica viene impostata in sequenza su corsi di 15, 30, 45, ecc. fino a 345°, e per mezzo di un dispositivo di disegno, le letture del corso sull'USH vengono regolate, rispettivamente, su 15, 30, 45, ecc. fino a 345° con approvazioni tramite pulsante rapido premuto

B) Sugli aerei dotati di bussola magnetica remota con sensore di tipo PDK-3: gli errori strumentali vengono compensati ruotando il sistema magnetico del sensore PDK-3 di 15° sulla scala del sensore. La rotazione del sistema magnetico avviene senza rimuovere il sensore utilizzando alcuna barra magnetica;

Se c'è una discrepanza tra le letture della smerigliatrice angolare e le letture della rotta sulla scala del sensore PDK-3, è necessario utilizzare un dispositivo di modello per portare le letture della rotta sulla smerigliatrice angolare alle letture della rotta sul PDK-3 scala.

Compensazione della deviazione radio. La deviazione della radiobussola è compensata da un compensatore meccanico* installato sull'asse di rotazione dell'antenna a telaio.

Il nastro guida, attraverso uno speciale meccanismo di trasmissione, crea un'ulteriore rotazione dell'asse del sensore selsyn. Utilizzando 24 viti di compensazione, al listello guida viene data la forma necessaria per leggere le letture della radiobussola attraverso i 15° della scala (da 0 a 360°).

Prima di determinare la radiodeviazione, il compensatore deve essere neutralizzato svitando ciascuna vite in modo che il nastro guida assuma una forma ad anello (la rotazione aggiuntiva dell'asse del sensore selsyn a tutti gli angoli di rotta è zero).

Per determinare la deviazione radio, si consiglia di selezionare una stazione radio a una distanza di 50-60 km. Dopo aver determinato ed eliminato l'errore di installazione della radiobussola alle letture delle letture (ORK) 0 e 180°, è necessario effettuare le letture ruotando l'aereo e fermandolo a ORK, multipli di 15°. Ad ogni lettura ORK viene determinato l'angolo di rotta effettivo della stazione radio e viene registrata la deviazione radio.

Quindi viene costruito un grafico di radiodeviazione e, per evitare piegature brusche del nastro, i valori estremi del grafico vengono divisi in tre parti uguali e vengono costruiti due grafici di radiodeviazione intermedi. Successivamente si rimuove il compensatore dall'asse del telaio e ruotando le viti corrispondenti si compensa la radio deviazione secondo il primo grafico intermedio, conteggiando la correzione inserita su questo ORK secondo un'apposita freccia presente sul compensatore. Dopo aver compensato la radiodeviazione secondo il secondo programma intermedio, viene infine compensata secondo la curva della radiodeviazione.

La compensazione per la deviazione radio secondo tutti e tre i grafici dovrebbe essere eseguita in modo tale che dopo aver introdotto ciascuna correzione positiva, venga inserito lo stesso valore negativo, cioè come in un'immagine speculare degli angoli di rotta.

L'ordine generale di compensazione è il seguente: 0°, 15, 345, 30, 330, 45, 315, 60,300, 75, 285, 90, 270, 105, 255, 120, 240, 135, 225, 150, 210, 165 , 195 e 180°.

Dopo aver compensato la deviazione radio, il compensatore viene installato sul meccanismo del telaio e, ruotando l'aereo, viene verificata la correttezza del lavoro. Se viene rilevata un'imprecisione, la radio deviazione viene compensata mediante un'ulteriore rotazione delle viti con l'apposito ORC.

È inaccettabile determinare la deviazione radio a terra sugli aerei che ne sono dotati antenna a telaio AR K è installato nella parte inferiore della fusoliera. Ciò è dovuto alla distorsione campo elettromagnetico onde elettromagnetiche riflesse dalla superficie terrestre. In tali casi, la deviazione radio viene determinata in volo, scegliendo a tale scopo una stazione radio distante 200-300 km dall'area di volo.

Un aereo che effettua tale volo deve attraversare la linea di un dato rilevamento ad ogni lettura dell'angolo di rotta della stazione radio. È conveniente prendere l'ordine degli angoli di rotta in volo come indicato per compensare la deviazione radio sul meccanismo di compensazione, e fino all'EAC di 270-90° l'aereo si avvicina alla stazione radio e poi si allontana da essa.

Per ridurre i tempi, puoi volare lungo un percorso a 24 angoli, cioè quasi in cerchio, passando a un percorso a 20 angoli

30 secondi in volo rettilineo con ciascuna lettura della radiobussola e della rotta. Va ricordato che qui in ogni punto di riferimento è necessario determinare la MS e tracciarla sulla mappa per calcolare quando

elaborazione dei dati della stazione radio provenienti dal punto di riferimento.

Con entrambi i metodi, l'angolo di rotta effettivo della stazione radio nel momento in cui viene effettuata la lettura è determinato dalla formula

La compensazione per la deviazione radio viene effettuata dopo l'atterraggio nello stesso modo in cui viene determinata a terra, ma senza verificare l'accuratezza del lavoro, poiché sarebbe necessario un volo ripetuto.

Ogni aereo ha un grafico di deviazione radio standard che, se necessario, viene applicato al modello del telaio.

Allo stesso tempo, l’RVSM viene introdotto nello spazio aereo di Mongolia, Kazakistan, Kirghizistan, Tagikistan, Turkmenistan e Uzbekistan. Pertanto, il concetto di implementazione della RVSM avviato nel 1995 dall'ICAO è completato. RVSM sarà presente in tutto lo spazio aereo del globo. La cronologia dell'implementazione di RVSM è riportata nella tabella. 1.

Tabella 1

Regione di attuazione, Stato

Allineare

scaglioni

Sistema di binari del Nord Atlantico

Oceano Pacifico compreso l'ABETE di Brisbane

Australia

novembre 2000

Europa occidentale, inclusa la FIR di Kaliningrad

Atlantico meridionale

Parte occidentale l'oceano Pacifico, compreso il Mar Cinese

Medio Oriente (Bahrein, Egitto, Iran, Giordania, Kuwait Libano, Oman, Arabia Saudita, Siria, Emirati Arabi Uniti, Yemen)

Asia a sud dell'Himalaya (Pakistan, India e Sud-Est asiatico)

Canada, Stati Uniti, Centro e Sud America

Fornitura di voli internazionali in termini di FIR

Rostov sul Don sulle acque aperte del Mar Nero

Russia, Mongolia, Kazakistan, Kirghizistan, Tagikistan, Turkmenistan e Uzbekistan

Per l'implementazione della RVSM nello spazio aereo russo, il 29/07/10 è stata emanata la Circolare AIC 03/10, pubblicata nell'AIP della Federazione Russa. Ecco i suoi contenuti.

SULLA TRANSIZIONE VERSO UN SISTEMA DI SEPARAZIONE VERTICALE

ICAO E INTERVALLI RIDOTTI

SEPARAZIONE VERTICALE (RVSM)

DAL VOLO 290 AL VOLO 410

COMPRESO NELLO SPAZIO AEREO

La presente circolare viene pubblicata per notificare il passaggio al sistema di separazione verticale ICAO e agli intervalli di separazione verticale ridotti (RVSM) dal livello di volo 290 al livello di volo 410 compreso nello spazio aereo della Federazione Russa a partire dal 17 novembre 2011.

1. DISPOSIZIONI GENERALI.

I livelli di crociera ICAO vengono applicati in tutto lo spazio aereo della Federazione Russa e dal livello di volo 290 al livello di volo 410 compreso vengono utilizzati intervalli di separazione verticale ridotti (RVSM)*.


2. TABELLA DEGLI SCALI DI CROCIERA.

LINEE DEL PERCORSO**

Angolo di percorso reale da 000° a 179°

Angolo di traiettoria reale da 180° a 359°

Voli in IFR

Voli VFR

Voli in IFR

Voli VFR

Assoluto

Assoluto

Assoluto

Assoluto

* Poiché nella Federazione Russa vengono utilizzate unità di quantità Sistema internazionale unità (SI) adottate dalla Conferenza Generale dei Pesi e delle Misure e raccomandate per l'uso dall'Organizzazione Internazionale di Metrologia Legale, le altezze assolute, le elevazioni e le altezze relative sono misurate in metri. Per supportare i voli degli aeromobili dotati di mezzi di separazione verticale che misurano l'altitudine in unità non di sistema, la Federazione Russa consente la misurazione delle altitudini assolute e relative in piedi (ft). L'assegnazione del livello di volo da parte dell'ente ATS viene effettuata in numeri di livello di volo.

** La direzione della linea del tracciato è determinata dal nord geografico.

Nome della tabella: TABELLA DEGLI SCEGLI DI CROCIERA. Cosa significa livello di crociera? La parola "crociera" è usata molto spesso nella vita di tutti i giorni, tuttavia, le regole dell'aviazione federale per i voli nello spazio aereo della Federazione Russa, le regole dell'aviazione federale per la preparazione e l'esercizio dei voli nell'aviazione civile della Federazione Russa (FAP-128 ) e le norme federali per l'uso dello spazio aereo (FP IVP) non forniscono definizioni di questo termine. Allo stesso tempo, nel FAP-128 si trovano le seguenti frasi: "velocità di crociera", "volo di crociera (volo di rotta)", "scaglione di crociera", "modalità di crociera", "fase di volo di crociera".

Questo è quanto riportato nell'allegato 2 della Convenzione sull'aviazione civile internazionale. Regole del volo.

Livello di crociera. Un livello di volo mantenuto per una parte significativa del volo.

3.1.3 Livelli di crociera

I livelli di crociera ai quali viene effettuato un volo o parte di volo sono espressi:

a) dai livelli di volo quando si vola al livello di volo più basso utilizzato, o al di sopra di quel livello di volo, o, ove applicabile, al di sopra dell'altitudine di transizione;

b) altitudini per voli inferiori al livello di volo più basso utilizzato o, ove applicabile, pari o inferiore all'altitudine di transizione.

Dal testo presentato consegue che è possibile separare gli aeromobili a quote di crociera mantenendo l'altitudine assoluta (impostando il valore QNH sull'altimetro).

In conformità con la pratica, la maggior parte degli stati separa gli aeromobili al di sotto del livello di transizione quando il livello di transizione si trova a un'altitudine maggiore. Numerosi Stati hanno definito livelli di transizione comuni per l’intero spazio aereo. Dalla posizione ATS questo è molto comodo; l'altimetro è impostato sulla pressione QNH, il cui valore si assume costante entro un raggio di 100 NM. Alcuni dati per gli stati con livelli di transizione standard sono riportati nella tabella. 2.

Tabella 2

Secondo FP IVP e FAP-128, in Russia non è prevista la separazione degli aeromobili al di sotto del livello di transizione o al di sotto dell'altitudine del livello di volo inferiore. A questo proposito sorge spontanea una domanda. Che funzione hanno le quattro colonne? L'altitudine assoluta nella Circolare in esame ed è legale parlare di scaglioni di crociera in queste colonne?

Dalla nota* della Circolare risulta che nella Federazione Russa Le altezze assolute e relative possono essere misurate in piedi (ft).

L'altitudine viene misurata dal livello QNH e la separazione viene effettuata dal livello QNE. Pertanto le altezze indicate nelle colonne L'altitudine non ha nulla a che vedere con il sistema di separazione RVSM della Circolare in esame, e ancor meno con i livelli di crociera, perché Lo spazio aereo RVSM rientra nel raggio d'azione FL290-410. Inoltre il tavolo Circular presenta solo due livelli di altezze. L'altezza relativa (Height) non trova spazio nella tabella.

Consideriamo quanto riportato nell'Appendice 2. Il 19 novembre 2009 è stato apportato il 42esimo emendamento. Allo stesso tempo, nel testo inglese nelle tabelle degli scaglioni la parola Altitudine è stata sostituita in quattro colonne con Livello, ma nel testo russo la sostituzione non è avvenuta: viene dato Echelon. Di seguito sono riportati frammenti delle tabelle dell'Appendice 2, tenendo conto del 42° emendamento.

Pertanto, il termine “livello” corrisponde a tre concetti, ciascuno dei quali è misurato a partire da un diverso livello di riferimento: QFE, QNH, QNE. Ed è abbastanza ovvio che al di sopra dell'altitudine di transizione e al di sopra del livello di transizione è necessario utilizzare il Livello di volo.

Facendo riferimento alla Circolare AIC 03/10, dovrebbe essere emanata una Circolare aggiornata con la parola sostituita Altitudine al livello soggetta a 42 emendamenti all'Appendice 2 in inglese. Inoltre, è necessario considerare la questione dei valori massimi di livello, tenendo conto della mancanza di separazione in Russia al di sotto del livello di transizione e al di sotto del livello di volo sicuro.

Sulla base di quanto sopra si può affermare che la pubblicazione della Circolare L'AIC 03/10 senza tener conto degli Standard e delle Pratiche Raccomandate Allegato 2 dell'ICAO rende la presente Circolare non legittima in quanto in Russia i voli non vengono effettuati a quote di crociera mantenendo la quota assoluta.

Per quanto riguarda i voli in condizioni RVSM, è necessario soffermarsi sulla fraseologia dello scambio radio tra il pilota e il dispatcher.

L'ordine n. 109 della FAS del 14 novembre 2007 ha approvato le regole dell'aviazione federale "Esecuzione di comunicazioni radio nello spazio aereo della Federazione Russa" (FAP-109). È abbastanza chiaro che FAP-109 non contiene disposizioni sulla fraseologia dello scambio radio durante i voli in condizioni RVSM. Per colmare questo vuoto, FAVT firmato da M.V Gorbenko, Yu.P. e Vedernikova A.V. pubblicato" Raccomandazioni metodiche sulla tecnologia di lavoro dei controllori del traffico aereo nelle condizioni di applicazione nello spazio aereo della Federazione Russa di un nuovo sistema di separazione verticale dal 17 novembre 2011."

Molte delle raccomandazioni metodologiche si applicano direttamente ai membri dell'equipaggio di condotta. Innanzitutto, la fraseologia stessa e le azioni dei piloti quando informano l'unità ATS di circostanze che non consentono il mantenimento del livello di volo consentito entro deviazioni consentite nello spazio aereo RVSM. È abbastanza ovvio che tali raccomandazioni metodologiche dovrebbero essere di tipo più generale, ad esempio: "Raccomandazioni metodologiche sull'uso di un nuovo sistema di separazione verticale nello spazio aereo della Federazione Russa dal 17 novembre 2011", e inoltre, modifiche dovrebbe essere effettuato su FAP-109.

Copia meccanica delle informazioni da Appendici 2 Appendice 3. Tabelle dei livelli di crociera (senza toccare la questione nella nota ** della Circolare) senza tenere conto del 42° emendamento e della mancanza di raccomandazioni per i piloti quando volano in condizioni RVSM indica un'elaborazione giuridica insufficiente delle questioni dell’implementazione della RVSM in Russia.

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Sul passaggio al sistema di scaglione verticale ICAO e agli intervalli abbreviati di scaglione verticale (RVSM) dal treno 290 allo scaglione 410 compreso nello spazio aereo della Federazione Russa dal 17 novembre 2011

1. Il sistema di separazione verticale degli aeromobili nello spazio aereo della Federazione Russa, corrispondente alla tabella a) dell'appendice 3 dell'allegato 2 della Convenzione sull'aviazione civile internazionale, sarà introdotto in tutto lo spazio aereo della Federazione Russa alle ore 00.00. UTC 17 novembre 2011

2. Gli operatori aerei che intendono operare nello spazio aereo della Federazione Russa con RVSM devono disporre di aeromobili equipaggiati in conformità con i requisiti per le prestazioni minime dei sistemi di volo (RVSM MASPS) e l'approvazione dell'aeromobile per i voli in condizioni RVSM.

Il permesso di volo secondo le condizioni RVSM, rilasciato in qualsiasi regione ICAO, sarà valido per i voli nello spazio aereo della Federazione Russa sotto RVSM.

3. Per gli aeromobili non autorizzati a volare in condizioni RVSM e che non sono aeromobili dell'aviazione statale, gli enti ATS assegnano livelli di volo inferiori allo spazio aereo RVSM.

4. Per operare voli nello spazio aereo della Federazione Russa, il piano di volo dell'aeromobile (FPL) deve essere fornito alle autorità ATS con informazioni affidabili sull'approvazione dell'aeromobile per i voli in condizioni RVSM.

5. Prima dell'inizio di ogni volo nello spazio aereo della Federazione Russa e in mare aperto nell'area di responsabilità della Federazione Russa (RIR), un FPL deve essere trasmesso entro e non oltre 3 ore prima dell'orario di partenza del l'aereo in conformità con i requisiti dell'AIP russo.

Se si verifica un cambiamento nell'aeromobile che opera il volo e cambia lo stato di approvazione RVSM designato, l'operatore presenterà un nuovo FPL.

Tutti gli operatori di aeromobili approvati per le operazioni RVSM indicano lo stato di approvazione inserendo la lettera “W” nella voce 10 del piano di volo ICAO, indipendentemente dal livello di volo richiesto.

Quando pianificano i voli nello spazio aereo della Federazione Russa con RVSM, gli operatori di aeromobili statali inseriscono la lettera "M" nel paragrafo 8 del piano di volo ICAO.

Tutti gli operatori di aeromobili governativi non approvati per i voli RVSM, quando richiedono il livello di volo 290 e superiore, inseriscono la designazione “STS/NONRVSM” nel paragrafo 18 del piano di volo ICAO.

Ad eccezione degli aeromobili governativi, gli operatori aerei che intendono effettuare un volo in formazione devono pianificare tale volo al di fuori dello spazio aereo RVSM:



Non includere la lettera “W” nel paragrafo 10 del piano di volo ICAO, indipendentemente dallo stato di approvazione per i voli RVSM degli aeromobili compresi nel gruppo di aeromobili;

Inserire la designazione “STS/NONRVSM” nella voce 18 del piano di volo ICAO.

6. La separazione verticale degli aeromobili nello spazio aereo della Federazione Russa verrà effettuata ad intervalli stabiliti, espressi in unità di misura rispetto all'altitudine al di sotto del livello di transizione, e attraverso i livelli di volo (FL) quando si vola al livello di transizione e oltre.

Quando si effettuano comunicazioni radio bidirezionali aria-terra tra un equipaggio di un aeromobile che vola a livello di volo e un controllore del traffico aereo, i valori numerici dei livelli di volo (FL) verranno utilizzati in conformità con la tabella a) dell'appendice 3 del Allegato 2 della Convenzione sull'aviazione civile internazionale.

Quando si effettua una comunicazione radio bidirezionale aria-terra tra l'equipaggio di un aeromobile che vola al di sotto del livello di transizione e il controllore del traffico aereo, verranno utilizzati i valori di altitudine di volo espressi in metri e l'unità di misura deve essere indicata - metri.

La posizione verticale di un aeromobile che vola nell'area di un aeroporto al di sotto del livello di transizione sarà specificata dal controllore del traffico aereo e riportata dagli equipaggi in valori di altitudine relativa (QFE) in metri.

I livelli di crociera ICAO vengono applicati in tutto lo spazio aereo della Federazione Russa e dal livello di volo 290 al livello di volo 410 compreso vengono applicati intervalli di separazione verticale ridotti (RVSM)*,***.

*Minimi di separazione verticale ridotti(Inglese) Minimi di separazione verticale ridotti (RVSM)) - un sistema di misure volte ad aumentare la capacità dello spazio aereo riducendo gli intervalli stabiliti tra i livelli di volo. Già introdotto in molti paesi, inclusa la Russia, prevede intervalli di 1000 piedi tra i livelli nello spazio aereo superiore (nell'intervallo FL290 - FL410).

· Nello spazio aereo della Federazione Russa per i voli degli aeromobili secondo le regole del volo strumentale sono stabiliti i seguenti intervalli minimi di separazione verticale:

a) 300 m – al livello di volo 12500 m (livello di volo 410);

b) 600 m – sopra il livello di volo 12500 m (livello di volo 410).

· Nello spazio aereo della Federazione Russa con intervallo di separazione verticale ridotto (RVSM) dal livello di volo 8850 m (livello di volo 290) al livello di volo 12500 m (livello di volo 410) compreso sono vietati i voli di aeromobili non omologati per voli con intervallo di separazione verticale ridotto (RVSM), ad eccezione degli aeromobili statali, degli aeromobili che volano in gruppo, degli aeromobili che, per qualsiasi motivo, hanno perso la capacità di mantenere un determinato livello di volo durante il volo, compresi quelli che volano con un collegamento radio difettoso. In questi casi, tra gli aeromobili specificati è stabilito un intervallo di separazione verticale minimo di 600 m.

· La procedura per l'ammissione degli aeromobili e degli operatori ai voli con intervallo di separazione verticale ridotto (RVSM), nonché per il monitoraggio delle caratteristiche altitudinali degli aeromobili (monitoraggio) è determinata dal Ministero dei Trasporti della Federazione Russa.

· L'intervallo minimo di separazione verticale tra gli aeromobili che operano secondo le regole del volo a vista al di sopra del livello di transizione al livello di volo 8100 m (livello di volo 265) è fissato a 300 m.

· L'intervallo minimo di separazione verticale sopra il livello di transizione tra gli aerei che volano secondo le regole del volo a vista e gli aerei che volano secondo le regole del volo strumentale deve essere di almeno 300 m.

Quando si vola al di sotto del livello di volo inferiore, la distanza verticale tra il livello di volo inferiore e l'altitudine di volo deve essere di almeno 300 m.

La distanza verticale tra l'altitudine del circuito e il livello inferiore dell'area di attesa deve essere di almeno 300 m.

La distanza verticale tra gli aeromobili nell'area dell'aerodromo deve essere di almeno 300 m. Per gli aeromobili e gli elicotteri della classe 4 che volano in VFR (VFR) al di sotto del livello di volo inferiore, alle intersezioni con le rotte di volo degli aeromobili delle classi 1, 2 e 3 sotto controllo radar. e una distanza longitudinale tra loro di almeno 5 km; l'intervallo verticale deve essere di almeno 150 m.

Assegnare contemporaneamente lo stesso livello di volo (altitudine) per i voli degli aeromobili in VFR e IFR (IFR) proibito.

La separazione verticale nello spazio aereo viene effettuata utilizzando un sistema semicircolare rispetto al vero meridiano secondo l'appendice.

Nell'area di un aeroporto controllato, nell'area dei servizi di controllo dell'aeroporto, nell'area dei servizi di controllo di avvicinamento e nelle aree di attesa, è stabilita la separazione verticale indipendentemente dalla direzione di volo dell'aeromobile.

L'intervallo di separazione verticale minimo tra gli aerei che volano a velocità supersonica, nonché tra gli aerei che volano a velocità supersonica e subsonica, dovrebbe essere di 1000 m.

L'intervallo minimo tra il livello di transizione e l'altitudine di transizione deve essere di almeno 300 m.

Quando si modifica il livello di volo in un punto di svolta sulla rotta, a causa di un cambiamento nella direzione generale del volo, il nuovo livello di volo deve essere preso 20 km prima di superare il punto specificato, con il permesso del dispatcher, in conformità con gli intervalli stabiliti.

Se gli angoli di traccia reali specificati della maggior parte delle sezioni della rotta (rotta) si trovano all'interno di un semicerchio e le singole sezioni si trovano all'interno di un altro, è possibile stabilire livelli di volo singoli per l'intera rotta aerea (rotta), soggetto al rispetto delle misure di sicurezza del volo .

Nell'area dell'aerodromo (hub aereo) e nelle aree di attesa, la separazione verticale viene effettuata secondo intervalli stabiliti, indipendentemente dagli angoli della traiettoria di volo specificati.

**La direzione della linea del tracciato è determinata dal nord geografico.

***A causa del fatto che nella Federazione Russa vengono utilizzate le unità di quantità del Sistema Internazionale di Unità (SI), adottate dalla Conferenza Generale dei Pesi e delle Misure e raccomandate per l'uso dall'Organizzazione Internazionale di Metrologia Legale, le altezze assolute, le altezze e le altezze relative sono misurate in metri. Per supportare i voli degli aeromobili dotati di mezzi di separazione verticale che misurano l'altitudine in unità non di sistema, la Federazione Russa consente la misurazione delle altitudini assolute e relative in piedi (ft). L'assegnazione del livello di volo da parte dell'ente ATS viene effettuata in numeri di livello di volo.



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