車両のバッテリーレベル。漏れ電流の測定。バッテリー寿命を延ばす方法

カーバッテリーの性能は、負荷プラグまたはマルチメーターを使用して確認できます。

オプション 1。バッテリーヘルスチェックロードフォーク

バッテリーが充電されているかどうかを確認するために、負荷プラグを使用します。正しい極性を実行しながらバッテリー端子に接続し、5 秒間待つ必要があります。負荷プラグの接続開始時に電圧が 13 ～ 12 ボルトに相当する場合、プラグ (負荷) を取り外すと、電圧は 10 ボルト以上になるはずです。この表示がある場合、バッテリーは正常であり、負荷がかかった状態で動作できると見なすことができます。負荷プラグがバッテリーに接続されているときに電圧が9ボルトを下回った場合、後者は信頼性が低いと見なされる可能性があり、新しいバッテリーの購入を検討する時が来ました.

負荷プラグを使用してカーバッテリーの性能を判断する方法は非常に効果的で優れています。このように読み取ることで、状態を正確に知ることができます車電池.

オプション 2。マルチメーターでバッテリーの性能をチェックする

マルチメータは、電圧を測定するために使用されるデバイスです。エンジン始動から電圧計測。

13.5 - 14 (V) - 通常の電圧。実行サイクルのバッテリー電圧が 14.2 V を超える場合、これはバッテリーの充電が少なく、発電機がバッテリーを充電するために集中モードで動作していることを示します。必ずしもそうではないかもしれませんが、冬時間、潜在的に過電圧、tk。低温のために夜間にバッテリーが放電されるか、周囲の空気温度を測定する電子機器がバッテリーにより多くの充電を行います。バッテリー電圧の上昇を心配する必要はありません。電気機器を正しく操作すると、10 分後に車の電子機器が電圧を標準電圧に調整します。 - 13.5 - 14 ボルト。これが起こらず、電圧が必要な値に徐々に回復しないと、バッテリーが過充電になる可能性があります。常に最大限に機能しているバッテリーは、非常に望ましくない電解質の「沸騰」モードに入ります。エンジンは 10 分以上作動しており、電圧は 13 ボルト未満です。結論として、バッテリーを完全に充電することはできません。すぐに車のサービスに行くのは意味がありません。すべての電力消費者がオフになっていることを確認する必要があります。つまり、音楽、ライト、音楽、エアコン、暖房などをオフにします。低電圧が可能です。接点が酸化しているため、すべての接点をチェックし、サンドペーパーで清掃してください。

エンジンが作動し、電源が切断されている場合、バッテリー電圧は 13.6 になるはずです。ロービームをオンにします。バッテリーの電圧損失は、0.1 ～ 0.3 (V) である必要があります。次に、車内の音楽、エアコン、その他の消費者の順にオンにします。これはすべて徐々に行われ、消費者が起動するたびに、バッテリーの電圧がわずかに低下するはずです。車のエネルギー消費装置をオンにした後、電圧が大幅に低下した場合、発電機のブラシが摩耗している可能性があるため、発電機がフルパワーで機能していないと結論付けることができます。すべての消費者が接続されている場合でも、車のバッテリーの電圧が 12.7 ～ 13.0 (V) 未満に低下することはありません。値が低い場合は、バッテリーが充電されていないため、新しいバッテリーに交換する必要がある可能性があります。

マルチメーターを使用して、エンジンを停止した状態でバッテリー電圧を確認します。

接続時の測定値が 11.7 ～ 12.0 未満の場合、バッテリーが放電され、車が始動しない場合があります。使用電圧エンジンを切った状態でのバッテリーの電圧は、12.6 ～ 13.0 (V) の範囲である必要があります。いいえ複雑な方法車の所有者は、長年の実績があり、バッテリーの充電電圧を知ることができます。 12.9 V. - 90% 充電中、12.6 V. - 50%、12.0 V. - 10%。エンジンが作動していないときにバッテリーの電圧を測定する瞬間があります。エンジンを切った直後に測定を行うと、読み取り値は1つになる可能性があり、しばらくすると他の値になる可能性があります。旅行前にバッテリーの電圧を測定することをお勧めします。

たとえば、数日間使用されていない通常のバッテリーは、あまり充電されないはずです。つまり、電圧があまり低下することはありません。別のケースでは、バッテリー切れは、充電されていないことを示しています。

データはバッテリーから直接取得されていないため、車のオンボードコンピューターによって提供されるバッテリー電圧の読み取り値を信頼する必要はありませんが、損失が発生する可能性のある中間リンクがあり、結果は直接の読み取り値とは異なる場合があります。バッテリー。

マルチメーターと負荷プラグを使用してカーバッテリーの保守性を適切にチェックする方法と、どのような方法が存在するかを説明します。
マルチメーターを使用したオートバッテリーのチェック

電圧を測定するためのデバイスであるマルチメーターが必要です。入手できない場合は、友達に尋ねるか、店で購入できます。この装置は高価ではなく、電気機器の修理作業を複数回行うと重宝します。デジタルマルチメーターを購入することをお勧めします。作業する方が便利です。

車のオンボードコンピューターを使用してバッテリー電圧を測定することに頼らないでください。彼らは間違ってる。これは、これらの電圧計がバッテリーに直接接続されていないためです。つまり、損失が発生する可能性があります。したがって、それらの電圧はバッテリー自体の電圧よりも低い場合があります。
エンジンをかけた状態でバッテリーを点検する

まずはエンジンをかけた状態で電圧測定。通常の電圧は 13.5 ～ 14.0 V の間で表示されます。

エンジン作動時のバッテリー電圧が 14.2 V を超える場合、これはバッテリーの充電が少なく、発電機がバッテリーを充電するために拡張モードで動作していることを示します。これは常に発生するとは限りません。たとえば、冬には電圧が上昇する可能性があります。気温が低いために夜間にバッテリーが少し放電したか、電子機器が気温を検出してバッテリーをさらに充電した可能性があります。
バッテリーの電圧が高くても問題ありません。機械の電気機器に問題がなければ、5 ～ 10 分後に電子機器の電圧が通常の 13.5 ～ 14.0 V に下がります。これが起こらず、電圧が徐々に最適値に下がらない場合すると、バッテリーが過充電になる可能性があります。それは最大効率で動作し、電解質を蒸発させる恐れがあります。

エンジン作動中に電圧が 13.0 ～ 13.4 V 未満の場合、バッテリーが完全に充電されていないことを示します。まず、すべての消費者をオフにして測定を行う必要があります。つまり、音楽、ヘッドライト、暖房、エアコン、およびすべてのエネルギー消費デバイスをオフにします。
マルチメーターで測定したときのバッテリーの現在の電圧は? 車両の電子機器が正常に動作している場合、値は 13.5 から 14 の範囲にあるはずです。値が低い場合は、車両の発電機が機能していないことを意味します。特に、エンジンが作動し、コンシューマがオフの状態での電圧が 13.0 V 未満の場合。

多分低い電圧バッテリーの接点が酸化している場合は、接点をチェックしてサンドペーパーで掃除してください。

バッテリーとオルタネーターの動作を確認するには、他にどのような方法がありますか? 1つの方法があります。エンジンが作動し、消費源がオフになっている場合、バッテリーの電圧は 13.6 です。ロービームをオンにします。バッテリー電圧はわずかに低下するはずです-0.1〜0.2 V。次に、車内の音楽をオンにし、次にエアコンと他の消費者をオンにします。私たちはすべてを徐々に行い、消費者がオンになるたびに、バッテリーの電圧がわずかに低下するはずです。

車の電源を入れた後に電圧が大幅に低下した場合、これは発電機が全能力で動作しておらず、発電機のブラシが摩耗していることを示しています。

すべての消費者がオンになっている場合、車のバッテリーの電圧は 12.8 ～ 13.0 V を下回ってはなりません。それより低い場合、バッテリーは放電されており、交換と新しいバッテリーの購入が必要です。確認方法について説明します。これを下に。
エンジンを切ってバッテリーを点検する

マルチメーターを使用して、エンジンをオフにした状態でバッテリーの電圧を確認します。電圧が 11.8 ～ 12.0 未満の場合、バッテリーが放電され、車が始動しない可能性があり、別の車から点火する必要があります。
エンジンを切った状態での通常のバッテリー電圧は 12.5 ～ 13.0 V です。

古いものがあります。簡単なテクニックバッテリーの電圧レベルを確認します。したがって、電圧 12.9 - はバッテリーが 90% 充電されていること、電圧 12.5 - 50%、および 12.1 - 10% であることを示します。これは充電レベルを測定するためのおおよその方法ですが、効果的であり、私たち自身の経験によって確認されています。

エンジンを切って電圧を測るとニュアンスがあります。エンジンを切った後に測定すると、1 つの表示が可能であり、翌朝の場合は異なる電圧が表示されます。旅行前にバッテリーの電圧を測定することをお勧めします。

バッテリーの充電レベルは、数日間電圧を保持できる能力を示します。バッテリーが完全に充電されている場合、1 週間以上運転していなくても、電圧はあまり低下しません。そうしないと、車のバッテリーが低下すると、電圧が急速に低下し、バッテリーの充電が長持ちしなくなります。
バッテリー電圧を測定する簡単な方法について話しました。これは概算ですが、かなり有効です。バッテリーの状態について 100% 知りたい場合は、次のセクションで説明します。
負荷プラグを使用したバッテリーのテスト

負荷プラグを使用してバッテリーをテストするこの方法 - 効果的な方法車のバッテリーの健康チェック。その結果によって、バッテリーが充電されているかどうかを宣言できます。
バッテリーの充電を確認するには？これを行うには、極性を確認しながら負荷プラグを接続します。接続時間は 5 秒を超えないようにしてください。測定開始時の電圧は 12 ～ 13.0 V です。5 秒目の終わりには、電圧は 10 ボルトを超えているはずです。このようなバッテリーは充電されていると見なされ、負荷がかかった状態で動作することができます。

負荷プラグでテストしたときに電圧が 9 ボルトを下回った場合、バッテリーは弱く信頼性がないと見なされます。この場合、車用の新しいバッテリーの購入を検討する必要があります。

オンボードネットワークのすべての正しい電圧;)

車のバッテリーの充電を確認する必要がある場合があります。あ、車があった長い時間. . エンジンは始動するようですが、バッテリーの充電が必要かどうかは不明です。結局のところ、「充電不足」は残酷な冗談を言う可能性があり、電解質の密度が低下し、あなたの密度が低下します。現代の車の内部には充電センサーがないため、マルチメーターでチェックする必要があります。現在は大量にあるだけで、必ずしも高価なオプションではありません。ちなみに、下にビデオ版がありますので、読んで見てください...

バッテリーをチェックする方法はそれほど多くありません。サードパーティ製のデバイスを使用する 2 つの方法がありますが、後者はバッテリー自体に組み込むことができます。それらをリストすると、次のようになります。

内蔵インジケーター
「ロードフォーク」
従来のマルチメータ

今日は 3 つのタイプすべてについてお話したいと思いますが、まずは「内蔵インジケーター」から始めたいと思います。

「緑の窓」

いくつかのタイプのバッテリーは、この発明が日本から私たちにもたらされた後、ほとんどの企業がメンテナンスフリータイプに取り付け始めました。

本質は単純で、右側または左側にあり、小さな目が中央に配置されていることもあり、そこには強い輝きがありません-指標です。 3 つの位置があり、確認するのは非常に簡単です。

緑 - バッテリーは完全に充電されています。
白 - 低レベル電解質。
黒 - バッテリー残量が少なく、再充電が必要です。

ご覧のとおり、そのようなオプションがあれば、マルチメーターと負荷プラグは必要ありません。私たちは駐車場に来ました-ボンネットを開けました-インジケーターを見て-決定を下しました。「緑色の窓」がない場合 - 緊急に充電してください。

ただし、これらのタイプは安くはなく、平均的なバッテリーよりも約20〜30％高く、多くのドライバーがお金を節約しているため、そのようなテストには合格しません。次の方法に移りましょう。

ロードフォーク

"あなたが尋ねたこと？それはすべてについて何ですか？はい、このツールは人気がなく、おそらくガソリンスタンドでのみ使用できます。ただし、このデバイスでバッテリーをチェックするのが最も正確です。

肝心なのはこれです - このデバイスはバッテリー端子に接続され、短絡電流を与えます。バッテリーが負荷なしで 12.7 ボルトを生成できる場合、負荷がかかると電圧が明確に低下します。

負荷がかかった状態で、電圧が 9 ～ 10 ボルト未満に低下することはありません。負荷が切断されると、12.7 ボルトに回復します。負荷がかかった状態で最大 3 ～ 5V の強い沈下がある場合、バッテリーは「死んでいます」! 彼女は車を始動しません。

つまり、ロードフォークはカーバッテリーのスターターの負荷をシミュレートし、負荷が持続する場合、バッテリーを使用できます。もう一度強調します-このデバイスの充電チェックは最も正確で信頼性があります。しかし、ご存知のように、単純なガレージや自宅には、90% のケースで負荷プラグがありません。したがって、確認するには、おそらくマルチメーターでのみ判明します。

マルチメーターでチェック

マルチメータ - これは、電流、電圧、および抵抗と温度を測定するためのデバイスです。電子機器の多くの分野（修理、製造、テストなど）で使用され、ほとんどすべての電圧を決定できます。電子回路(確かに、私の限界は 600V なので、もう測定する価値はありません)。バッテリーも確認できます。もちろん、最初と2番目の方法のような正確な測定値は得られませんが、少し向きを変えることはできます。

ちょっとした指示：

マルチメータを組み立てます。ワイヤは「アンペア数」（電流測定）ではなく、「電圧」モード（電圧測定）に接続する必要があります。

、そしてエンジンを始動する可能性は低いです。

今短いビデオ。

電解質濃度チェック

バッテリーの充電を確認する別の方法ですが、これもあまり一般的ではありませんが、密度測定です。ただし、比重計という別のデバイスは必要ありません。問題は、充電されたバッテリーの電解質密度が約 1.24 ～ 1.27 g/cm3 であるということです。密度は比重計だけで測定されます-バッテリーの「ジャー」に浸され、電解液が注入され、内部の「フロート」または「スティック」が目的の値まで浮き上がります。

兆候がある場合：

1.24 - 1.27 g/cm3 バッテリーが完全に充電された状態
1.20 g/cm3 - 約 25% の放電、少し充電が必要
1.16 g/cm3 - 50% 排出
1.08 - 1.10 g / cm3 - 完全または深い放電、緊急に充電する必要があります!

この方法の欠点は、現在多くのバッテリーがメンテナンスフリーであることです。つまり、比重計を分解して電解液に浸すことはできません。

要約すると、マルチメーターで充電を確認するのが最も簡単で最も簡単に実行できる方法ですが、スターターが与える負荷を適用できないため、何が起こっているのかを常に完全に把握できるとは限りません。最も正確な方法はロードフォークですが、これについては別の記事で説明します。というわけで、ブログの更新をお楽しみに。

これで終わりです。AUTOBLOG をお読みください。

通常の車のバッテリー電圧とその測定方法

バッテリー電圧は、電解質の容量と密度とともに、バッテリーの状態について結論を出すことができます。車のバッテリーの電圧で、充電の度合いを判断できます。バッテリーの状態を知り、適切に管理したい場合は、電圧を制御する方法を学ぶ必要があります。さらに、それは非常に簡単です。そして、これがどのように行われ、どのツールが必要かをアクセスしやすい方法で説明しようとします.

まず、自動車のバッテリーの電圧と起電力 (EMF) の概念を決定する必要があります。 EMF は、回路を流れる電流を確保し、電源の端子に電位差を与えます。私たちの場合、これは車のバッテリーです。電池電圧は電位差によって決まります。

EMF は、電源の端子間で正電荷を移動させるのに費やされる仕事に等しい値です。電圧と起電力の値は、密接に関連しています。バッテリーに起電力がない場合、その端子には電圧がかかりません。また、回路に電流が流れなくても電圧とEMFが存在するとも言えます。開状態では、回路に電流は流れませんが、バッテリーにはまだ起電力が励起されており、端子には電圧がかかっています。

起電力と車のバッテリー電圧の両方の量は、ボルトで測定されます。また、カーバッテリーの起電力は、バッテリー内部の電気化学反応の流れによって発生することも付け加えておきます。 EMF とバッテリー電圧の依存性は、次の式で表すことができます。

E = U + I*R 0 ここで

E は起電力です。

U はバッテリー端子の電圧です。

私は回路内の電流です。

R 0 - バッテリーの内部抵抗。

この式からわかるように、EMF はバッテリ電圧よりも内部の電圧降下分だけ大きくなります。不要な情報で頭がいっぱいにならないように、簡単に説明しましょう。起電力バッテリーは、漏れ電流と外部負荷を考慮していないバッテリー端子の電圧です。つまり、バッテリーを車から取り外して電圧を測定すると、そのような開回路ではEMFに等しくなります。

電圧測定は、電圧計やマルチメータなどの計測器で行われます。バッテリーでは、EMF 値は電解質の密度と温度に依存します。 電解質の密度が増加すると、電圧とEMFも増加します。たとえば、1.27 g/cm 3 の電解液密度と 18 C の温度では、バッテリーバンクの電圧は 2.12 ボルトです。そして、バッテリー、6つの要素で構成され、電圧値は12.7ボルトになります。これは、充電されていて負荷がかかっていない自動車のバッテリーの通常の電圧です。

通常の車のバッテリー電圧

完全に充電されている場合、車のバッテリーの電圧は 12.6 ～ 12.9 ボルトである必要があります。バッテリ電圧を測定すると、充電の程度をすばやく評価できます。しかし、電圧によるバッテリーの実態や劣化はわかりません。バッテリーの状態に関する信頼できるデータを取得するには、その実際を確認し、負荷をかけた状態でテストを実行する必要があります。これについては以下で説明します。方法に関する資料を読むことをお勧めします。

ただし、電圧の助けを借りて、バッテリーの充電状態をいつでも確認できます。以下は、バッテリーの充電状態に応じた電解液の電圧、密度、凝固点を示すバッテリーの充電状態の表です。

			バッテリー充電の程度、%
電解質密度、g/cm。立方体 (+15 グラム摂氏)	電圧、V (無負荷時)	電圧、V（100A負荷時）	バッテリー充電の程度、%	電解液の凝固点、グラム。摂氏
1,11	11,7	8,4	0	-7
1,12	11,76	8,54	6	-8
1,13	11,82	8,68	12,56	-9
1,14	11,88	8,84	19	-11
1,15	11,94	9	25	-13
1,16	12	9,14	31	-14
1,17	12,06	9,3	37,5	-16
1,18	12,12	9,46	44	-18
1,19	12,18	9,6	50	-24
1,2	12,24	9,74	56	-27
1,21	12,3	9,9	62,5	-32
1,22	12,36	10,06	69	-37
1,23	12,42	10,2	75	-42
1,24	12,48	10,34	81	-46
1,25	12,54	10,5	87,5	-50
1,26	12,6	10,66	94	-55
1,27	12,66	10,8	100	-60

定期的に電圧をチェックし、必要に応じてバッテリーを充電することをお勧めします。車のバッテリーの電圧が 12 ボルトを下回った場合は、主電源から再充電する必要があります。充電器. この状態での操作はお勧めできません。

放電状態でのバッテリー操作は、プレートの硫酸化の増加につながり、その結果、容量が低下します。さらに、それは深い放電につながる可能性があります。カルシウム電池死のように。彼らにとって、2〜3回の深い排出は埋立地への直接の道です。

さて、今、運転手がバッテリーの電圧と状態を制御するために必要なツールの種類について。

ご存知のように、車は車内の機器に電力を供給する主要なデバイスの 1 つです。したがって、特定のノードのパフォーマンスを疑わないためには、時間内にチェックする必要があります。この記事では、この問題のすべてのニュアンスについて説明します。

診断および状態テスト車電池いくつかの段階が含まれます:

デバイスの外部診断;
機械測定;
その密度の状態の診断;
アナライザー装置を使用してバッテリーの電圧レベルをチェックします。
負荷プラグを使用したバッテリー診断。

外部診断

車のバッテリーの外観をチェックするには？健康状態を診断するこの方法は、フードが開かれるたびに定期的に実行する必要があります。電池の使用中、電池の表面に汚れや湿気がたまり、沸騰時に電解液が放出されることがあります。これらの要因は、バッテリーの自己放電電流の出現に直接影響します。

そして、すべてに加えて、デバイスの端子が酸化され、電流の一部が漏れると、完全な放電につながる可能性があります。したがって、車のバッテリーを時間内にチェックする時間がなかった場合、プレートが硫酸化され、それに応じてバッテリーの寿命が短くなる可能性があります。

ケースに自己放電があるかどうか-アナライザーデバイスの1つのプローブ-電圧計-をバッテリー端子に接続することで理解できます。この時点で、分析装置の 2 番目のプローブを装置の表面上に描画する必要があります。アナライザーが電圧の存在を示している場合、これは自己放電を示しています。

この可能性を減らすには、水とソーダの溶液を使用して電解質の筋を取り除く必要があります。この場合、小さじ 1 杯のソーダを 1 杯の水に入れます。端子自体はきめの細かいサンドペーパーを使用して時々掃除する必要があり、ワイヤーとバッテリー自体への接続の状態も確認する必要があります。そしてもちろん、デバイスの本体全体に注意を払う必要があります-これがテストの主な要件です。テスト中に、特に冬にバッテリーがしっかりと固定されていないことが判明した場合、絶え間ない振動により亀裂が発生する可能性があります（ビデオの作成者はSvetlograd1です）。

電解質レベル診断

ケースを診断し、自己放電を排除した後の次のステップは、デバイス内の電解液レベルを測定することです。この段階は、整備されたバッテリーにのみ関連します。電解質の存在の測定は、別の分析装置、つまり特別なチューブを使用して実行されます。このため、電解液レベルはバッテリープレートの上約 1 cm でなければならないことに注意してください。

レベルチューブは、mm 単位で計算された、目盛りが付いた通常のチューブです。チューブの端をバッテリーの注入口に下げて、セパレータメッシュに接触させ、その上端を指で挟む必要があります。その結果、電解液レベルはバッテリー内の合計レベルを示します。電解液の量が少なすぎると、沸騰して蒸発してしまうことがありますので、追加（蒸留）するだけで始められます。

濃度ステータス診断

密度試験を適切に実行するために、比重計という特別な分析装置が使用されます。テストを正しく行うために、分析装置をバッテリーの注入口に取り付け、フロートが自由に浮くように梨で電解液を抽出します。テストの結果として、測定器のスケールで測定値が取得されます。テストの結果は周囲温度に完全に依存することに注意してください。

テスト中の電解液温度が 20 ～ 30 度の範囲にある場合、得られた測定値は正確です。室内または屋外の温度が異なる場合は、表に記載されている補正を、テストの結果として得られたパラメーターに加算または減算する必要があります。通常、店頭のアナライザーで確認できるバッテリーでは、密度インジケーターは1.27 g / cm3です。

テスト中の分析装置による次の測定で 1.22 kg / cm3 の値が示された場合、これはバッテリーが 3 分の 1 放電されたことを示します。もちろん、最初に充電する必要があります。このパラメーターは、電解液が凍結する温度に影響することに注意してください。冬に小さいほど、バッテリーの放電が速くなります（ビデオの作成者はアキュムレータです）。

電圧レベル診断

測定手順は、アナライザーデバイス（電圧計またはマルチメーター）を使用して実行されます。ヘルステストを実行するには、マルチメータが動作モードになっている必要があります。定電圧、そしてその操作の範囲は最大でなければなりません。デバイスの黒またはマイナスのプローブはバッテリーのマイナスに接続され、赤、つまりプラスはそれぞれプラスに接続されます。

正常に動作しているバッテリーで得られた結果は、少なくとも 12.6 ボルトである必要があります。インジケータが低い場合、これはデバイスの充電が 50% 以上減少したことを示します。充電とCTC（コントロールトレーニングサイクル）を行うことが急務です。そうしないと、プレートの硫酸化につながる可能性があります。性能チェック中に取得したインジケーターが 11.6 ボルトであることが判明した場合、これはバッテリーが完全に放電していることを示しています。この場合、CTC ワークアウトはデバイスを充電するまで意味がありません。

負荷プラグでバッテリーをチェックする

方法がわからないが、上記の方法で診断するのに十分だと思う場合は、間違っています。バッテリーの状態を最も正確に表示するには、デバイスに負荷を接続した後、デバイスが機能を実行できるかどうかを確認する必要があります。

実際には、特定のインジケーターの測定中に、テスターがバッテリーが完全に充電され、動作状態にあることを示す状況が時々発生します。実際、エンジンが始動する場合と始動しない場合があります。この場合、この AKU の容量レベルが大幅に低下し、デバイスが瞬時に放電される可能性があります。原則として、これは長時間の不適切な操作によるものです。 CTC トレーニングをいくら行っても問題は解決しません。

このインジケータの診断は、特別なロードフォークを使用して実行されます。負荷プラグを使用してインジケータを測定する方法 - 図を参照してください。実際、負荷プラグは負荷端子と並列に接続できる電圧計です。スターターバッテリーの負荷抵抗レベルは、全体のレベルの約 1 ～ 1.4 である必要があります。このインジケーターは最大ビットと見なされます。スターター電流と混同しないでください。

したがって、まず、デバイスの電圧を測定する手順は、負荷に影響を与えずに実行されるため、放電の程度を判断できます。このパラメータは、電圧に対する電荷の依存性の表に示されている表形式のデータに従って表示されます。アイドリング. 次に、デバイスの電圧を測定する手順が実行されますが、負荷がそれに作用する必要があります。したがって、5 秒目の電圧依存表に従ってチェックされる電荷パラメータを決定できます。パラメータ自体は、負荷がバッテリーに影響を与え始めた瞬間から 5 秒で削除されます。

これらの表に示されているすべてのパラメーターは、ロードフォークの使用説明書から取得されています。つまり、デバイスが 100% 充電されている場合、負荷にさらされ、負荷プラグで測定されたときの電圧レベルは、少なくとも 10.2 ボルトである必要があります。負荷デバイスによる測定中に取得されたパラメータが異なる場合、デバイスの CTC を実行して充電する必要があることを示します。

負荷がないときにバッテリーが 100% の電圧を示し、負荷が影響し始めると、このパラメーターが減少し始めることがあります。さらに、減少は非常に大きくなる可能性があり、得られた指標は表に示されているものとは根本的に異なります。負荷プラグを使用した診断中のこの動作は、バッテリに欠陥があることを示している可能性があります。問題は、プレートの硫酸化またはそれらの短絡にある可能性があります。一般に、かなりの数の理由が考えられます。

したがって、車の所有者は常に故障を診断して修正する必要があります。そうしないと、バッテリーが原因でエンジンを1日始動できなくなります。まず、定期的にCTCを実施する必要があります。 CTC プロセスについては別の記事を書くことができますが、簡単に説明します。

CTCは、ほとんどの場合、使用済みまたは完全に放電されたデバイスのパフォーマンスを回復できる手順です。また、CTC を使用すると、デバイスが今後の使用に適しているかどうかを判断できます。 CTC 手順は、バッテリのフル充電、制御放電、およびもう 1 回の充電であり、その前に特別な充電器を使用してデバイスを充電する必要があります。