ecu 란 무엇입니까? 엔진 제어 장치란 무엇입니까? 유도형 각위치 및 각속도 센서

V. 야코블레프
우리는 전자 시스템의 입력 센서를 진단하는 방법에 대한 자료를 계속해서 출판하고 있습니다. 자동 제어자동차 피스톤 엔진.

냉각수 온도 센서(그림 1a)

서미스터입니다. 온도에 따라 저항이 변하는 반도체 저항기. 센서는 엔진 냉각 시스템(그림 1b)의 흐름 파이프에 나사로 고정되어 있으며 지속적으로 냉각수 흐름을 유지합니다. 엔진 온도가 낮을 ​​때 센서의 저항은 높습니다(-40°C에서 약 100kOhm). 고온- 낮음(130°C에서 10-30Ω). 전자 장치엔진 제어 장치(ECU-D)는 일정 값의 저항을 통해 센서에 5V의 안정된 전압을 공급하고 모터(분배기?)를 사용하여 센서 전체의 전압 강하를 측정합니다. 엔진이 차가울 때는 높고, 엔진이 따뜻할 때는 낮을 것입니다. 제어 장치는 센서 전체의 전압 강하를 측정하여 냉각수 온도를 결정합니다. 이 온도는 전자 자동화로 제어되는 대부분의 시스템 작동에 영향을 미칩니다.

예를 들어, 공기-연료 혼합물(TV 혼합물)의 구성은 엔진 온도에 따라 조정됩니다. 차가운 엔진의 경우 혼합물이 농축되어야 하고 따뜻한 엔진의 경우 혼합물이 희박해야 합니다. 점화 시기도 엔진 온도에 따라 조절된다.

냉각수 온도 센서 회로의 개방(연결 불량)은 ECU-D에 의해 엔진 온도가 낮은 것으로 해석됩니다. 이 경우 TV 혼합물이 과도하게 농축되어 엔진이 비경제적으로 작동하기 시작하고 오염을 발생시킵니다. 환경. "풍부한 TV 혼합물에서 작동하는 엔진"이라는 코드가 오류 기록기(ECU-D 메모리)에 기록됩니다.

냉각수 온도 센서의 단락 또는 오작동은 ECU-D에 의해 엔진 과열로 해석됩니다. 연료 분사 시스템은 과도한 연료 혼합을 형성하고 엔진 작동이 불안정해집니다. 오류 코드 "희박 TV 혼합물에서의 엔진 작동"은 ECU-D 레코더의 메모리에 기록됩니다.

다음과 같은 경우에는 냉각수 온도 센서를 점검해야 합니다.
해당 코드가 오류 기록기에서 감지되면;
연료 소비 증가, 폭발 또는 배기 가스의 CO 농도 증가;
"엔진 과열" 경고등이 꺼지지 않을 때(사양 적용 시)

엔진 냉각 시스템 구성 요소의 사전 점검

냉각수 온도 센서를 점검하기 전에 엔진 냉각 시스템이 제대로 작동하는지 확인해야 합니다.

냉각 시스템에는 냉각수를 적절하게 충전해야 합니다. 라디에이터와 확장 탱크는 정상 수준까지 채워야 합니다. 라디에이터 캡은 엔진이 차가울 때만 제거할 수 있습니다. 그렇지 않으면 쿨러가 작동하지 않습니다. 작동 온도 100°C 이상에서는 화상을 입을 수 있습니다. 을 위한 정상적인 기능센서의 작동 부분은 항상 냉각수 흐름에 있어야 합니다.

라디에이터 캡을 밀봉해야 합니다. 그렇지 않으면 냉각 시스템에 공기 주머니가 형성되어 온도 센서 판독값이 부정확해질 수 있습니다.

냉각수 구성은 제조업체의 권장 사항을 준수해야 합니다. 일반적으로 물 50%와 부동액 50%의 혼합물이 사용됩니다. 이 혼합물은 열전도도에 최적입니다.

엔진이 과열되는 것을 방지하려면 팬이 제대로 작동해야 합니다. 온도 조절 장치나 전기 접촉식 열 스위치가 냉각 시스템에 설치된 경우 작동하는지 확인해야 합니다.

멀티미터와 접촉식 고온계를 이용한 냉각수 온도 센서 진단

멀티미터를 사용하여 하네스에서 분리된 센서의 서미스터 저항을 확인합니다. 하네스를 연결한 상태에서 센서 출력 전압을 확인합니다. 이 두 매개변수는 모두 사양 내에 있어야 합니다. 일부 미국 자동차 모델의 경우 지정된 온도 센서 매개변수의 표준 값이 표에 나와 있습니다.

자동차 엔진이 작동하는 동안 접촉식 고온계를 사용하여 테스트 중인 센서의 온도를 직접 모니터링할 수 있습니다(그림 1c).

온도 센서가 제대로 작동하고 해당 오류 코드가 ECU-D 메모리에 저장되어 있으면 연결 하니스에 문제가 있을 가능성이 높습니다. 센서와 ECU-D 사이의 배선은 제조업체의 방법과 진단 카드에 따라 점검됩니다.

결함이 있는 센서는 표준 매개변수를 충족하지 않으며 수리할 수 없으므로 교체해야 합니다.

공칭(작동) 냉각수 온도는 엔진 모델에 따라 다릅니다. 일부 모델에서는 온도 조절 장치가 82°C에서 열리고 다른 모델에서는 90°C 이상에서 열립니다.

센서를 교체하기 전에 엔진이 사양 온도 내에서 작동하는지 확인하십시오. 일반적으로 팬이 두 번 켰다가 꺼지면 엔진이 완전히 예열된 것으로 간주됩니다.

스캐너를 이용한 냉각수 온도 센서 진단

온보드 진단 커넥터에 연결된 스캐너는 현재 냉각수 온도 값을 표시합니다. 스캐너가 이 값을 지정된 센서 전압 및 온도 값과 자동으로 비교하므로 전류(온도 변화) 센서 저항 값을 측정할 필요가 없습니다. 이 값은 고온계를 사용하여 얻은 온도 값과 비교됩니다. 차이가 5°C를 초과하면 센서를 ECU-D에 연결하는 회로와 센서 커넥터의 서비스 가능성을 점검하고 접점이 산화되어서는 안 됩니다. 하네스 상태가 양호하면 센서가 교체됩니다.

스로틀 위치 센서

스로틀 위치 센서(TPS)는 스로틀 바디 측면에 장착되며 스로틀 샤프트에 연결(기계적으로 연결)됩니다. 센서는 3핀 전위차계이며, 그 중 한 핀에는 5V의 플러스 안정화 공급 전압이 공급되고 다른 핀은 접지에 연결됩니다. ECU-D의 출력 신호는 전위차계의 세 번째 단자(슬라이더)에서 제거됩니다. 제어 페달로 스로틀 밸브를 회전하면 센서 출력의 전압이 변경됩니다. 스로틀 밸브가 닫혀 있으면 1V 미만입니다. 스로틀 밸브가 열리면 센서 출력의 전압이 증가하고 스로틀 밸브가 완전히 열리면 최소 4V가 되어야 합니다. 센서 출력 전압을 모니터링하면 전자 제어 장치는 스로틀 밸브 개방 각도에 따라 인젝터에 의해 분사되는 연료의 양을 조정합니다. 이것이 전자 제어식 분사를 통해 연료 공급 시스템에서 가속이 실현되는 방식입니다. 대부분의 경우 DPM은 조정이 필요하지 않습니다. 제어 장치가 유휴 속도(즉, 스로틀 밸브를 완전히 닫는 것)를 제로 표시로 인식하기 때문입니다. 그러나 일부 제조업체의 스로틀 위치 센서에는 조정이 필요하며, 이 경우 제조업체의 사양 및 절차에 따라 수행됩니다.

미국 표준에 따라 작동하는 DPD는 스로틀 위치에 따라 0.5~4.5V 범위의 전압을 생성해야 합니다. 스로틀을 돌릴 때 신호는 점프나 딥 없이 부드럽게 변경되어야 합니다.

DPD를 확인할 때 가장 효과적인 방법은 자동차 디지털 스토리지 오실로스코프(예: Fluke 98)를 사용하는 것입니다.

그림에서. 그림 2는 DPD와 자동차 오실로스코프의 연결을 보여줍니다. 3 - 오실로그램.

오실로그램은 센서가 작동하는지 여부를 즉시 보여줍니다. DPD의 출력 전압이 급강하 또는 급상승하면 필연적으로 엔진 제어 시스템이 제대로 작동하지 않고 엔진의 구동 특성이 저하됩니다.

댐퍼 DPD 출력 신호의 강하 및 서지는 밀리초 단위로 지속될 수 있으며 기존 전압계로는 감지할 수 없습니다. 전위차 센서의 저항층이나 슬라이더가 마모되면 나타납니다. 최대/최소 신호 값을 결정하는 모드를 갖춘 자동차 멀티미터나 저장 오실로스코프가 필요합니다. 다음과 같은 경우에는 DPD를 확인해야 합니다.
시동이 걸리거나 작동이 불안정하거나 엔진이 정지되는 경우 공회전;
연료 소비 증가, 폭발, 역화, 지연, 고장, 엔진 경련 등

산소 농도 센서

연료 분사 시스템과 촉매 변환기가 장착된 현대 자동차 엔진에서는 공기-연료 혼합물(FA 혼합물)의 조성을 정밀하게 제어하고 공기 과잉률을 일정한 수준(a=1)으로 유지하는 것이 필요합니다. 연료 절약과 배기가스 내 독성 물질 함량 감소를 보장합니다. 이를 위해 배기 가스 배기 시스템에 설치된 산소 농도 센서(OCS)가 사용되며, 이는 배기 가스의 산소 농도에 따라 신호를 생성합니다. 배기 가스의 산소 농도가 변하면 DCC는 약 0.1V(높은 산소 함량 - 희박 혼합물)에서 0.9V(낮은 산소 함량 - 풍부한 혼합물)까지 다양한 출력 전압을 생성합니다. 정상적인 작동을 위해서는 센서의 온도가 최소 300°C 이상이어야 합니다. 따라서 엔진 시동 후 센서를 빠르게 예열할 수 있도록 센서가 내장되어 있습니다. 발열체. DCC의 신호는 엔진 ECU에서 인젝터의 개방 상태 기간을 수정하여 공기-연료 혼합물의 화학양론적 구성을 유지하는 데 사용됩니다. 혼합물이 희박한 경우(센서 출력에서 ​​낮은 전위차) ECU-D는 혼합물을 농축하라는 명령을 생성합니다. 혼합물이 농후한 경우(전위차가 높음) 혼합물을 희박하게 만들라는 명령이 내려집니다.

지르코늄 및 티타늄 산소 농도 센서가 주로 사용되며 출력 전압이 일정하게 유지된다는 사실(a = 1에서 0.45V와 동일)을 기반으로 작동하지만 초과량을 변경하면 0.1V에서 0.9V까지 단계적으로 변경될 수 있습니다. a=1 값을 통과할 때 oc=0.99...1.1 범위의 공기 계수.

산소 농도 센서에는 여러 유형이 있습니다.

하나의 전위 단자와 접지된 하우징이 있는 센서. 잠재적인 출력에서 ​​신호는 ECU-D로 이동합니다. 차량 접지는 두 번째 신호선으로 사용됩니다.
두 개의 잠재적 리드가 있는 센서. 여기서 센서의 측정 회로는 접지에 연결되지 않지만 두 번째 와이어가 사용됩니다.
3개의 단자가 있는 센서. 그 중 하나에는 측정 신호가 포함되어 있으며 센서의 전기 히터에 전원을 공급하기 위한 2개의 와이어가 있습니다. 차량의 질량을 측정지면으로 사용합니다.
4개의 단자가 있는 센서. 여기서는 히터와 센서가 모두 접지로부터 분리되어 있습니다.

스캐너를 이용한 산소 센서 진단

진단 절차는 다음과 같습니다.
스캐너를 차량의 진단 커넥터에 연결하십시오.
유휴 모드에서는 엔진과 산소 농도 센서를 잘 예열한 다음 속도를 2500rpm으로 높입니다.
엔진 제어 시스템이 폐쇄 모드에서 작동하는지 확인하십시오.
스캐너를 DCC 매개변수에 대한 기록 모드로 설정하고 기록합니다.
기록을 보고 산소 센서 출력 신호 매개변수를 결정합니다.
연료 공급 시스템과 DKK 센서가 제대로 작동하는 경우 신호 진폭은 일정한 엔진 크랭크 샤프트 속도에서 3-10Hz의 주파수로 균일하게 변동해야 합니다(주파수가 높을수록 시스템 작동 신뢰성이 높아집니다). w = 40..42Hz). 낮은 신호 레벨은 0.1-0.3V 범위에 있어야 하고, 높은 신호 레벨은 0.6-0.9V 레벨 사이에 있어야 합니다. 신호 가장자리는 가파릅니다.

멀티미터를 이용한 산소 센서 진단

측정 모드에서 디지털 멀티미터(자동차용 멀티미터 선호) 사용 직류 전압높은 입력 임피던스로. 멀티미터를 산소 센서에 연결하는 방법이 그림 1에 나와 있습니다. 4.

엔진이 예열되고 제어 시스템이 폐쇄 모드에서 작동해야 하며 멀티미터는 센서 출력의 평균 전압 값을 표시합니다.
센서가 배기 가스의 산소 농도 변화에 반응하지 않는 경우 출력은 약 450mV의 일정한 전압이 됩니다. 그러나 대칭 출력 신호를 가진 작동 센서는 평균 전압 값이 450-500mV인 출력 신호를 제공하기 때문에 센서 오작동에 대해 결론을 내리는 것은 시기상조입니다.
550mV보다 큰 판독값은 다음을 나타냅니다. 대부분의시간이 지나면 센서 출력의 전압이 높습니다. 연료 시스템이 엔진에 풍부한 혼합물을 공급하거나 센서가 코크스됩니다.
350mV 미만의 판독값은 대부분의 경우 센서 출력의 전압이 낮다는 것을 의미합니다. 연료 시스템은 엔진에 희박 혼합물을 공급합니다. 흡기 매니폴드에 진공 누출이 있거나 필터나 인젝터가 막혀 연료 공급이 제한될 수 있습니다. 사용 중인 멀티미터가 최대 및 최소 신호 값을 결정하는 모드를 지원하는 경우 결과는 더 많은 정보를 제공합니다(표 2).

오실로스코프를 사용하여 산소 센서 확인

오실로스코프는 산소 센서를 테스트하는 데 편리한 도구입니다. 장치는 센서 출력에 연결되고 엔진은 예열되며 제어 시스템은 폐쇄 모드에서 작동해야 합니다. DKK 센서의 완전한 서비스 가능성에 대한 오실로그램은 그림 1에 나와 있습니다. 5: 균일한 진동, 최대 전압 800mV 이상, 최소 - 200mV 미만, 주파수 0.5-10Hz, 가파른 가장자리.

그림에서. 그림 6은 브레이크 테스트 벤치에서 차량의 가속 및 제동 중 산소 센서 출력 신호의 오실로그램을 보여줍니다. 그에 따라 연료 혼합물은 더 풍부해지거나 희박해집니다.

산소 센서 출력 신호의 오실로그램을 사용하면 폐쇄 모드에서 엔진 제어 시스템이 올바르게 작동하는지 확인할 수 있습니다. 엔진은 따뜻해야 합니다. 오실로스코프 화면을 보면서 실린더에서 엔진 공기 흡입구로 약간의 프로판을 공급해야 합니다. 센서는 혼합물의 농축에 반응합니다. 오실로그램은 먼저 그림 1에 표시된 것과 같습니다. 그림 7에서와 같이 ECU-D는 연료 공급을 줄이고 진동이 다시 발생합니다. 5. 프로판 공급을 중단한 후 처음에는 오실로그램이 그림 3과 같이 나타납니다. 8, 그러면 작동 모드가 복원됩니다(그림 5).

OVD-2 표준의 요구 사항에 따라 두 개의 산소 센서가 있는 엔진 제어 시스템이 촉매 변환기의 상태를 모니터링합니다. 이를 위해 두 번째 산소 센서가 출력에 사용됩니다. 그림에서. 그림 9는 촉매 변환기의 입구와 출구에서 산소 센서의 출력 전압의 오실로그램을 보여줍니다.

잘못된 산소 센서 판독값으로 이어지는 오작동

산소 센서는 연료의 존재가 아니라 배기 가스의 산소 부분압에 반응한다는 점을 기억하십시오. 따라서 어떤 경우에는 산소 센서가 희박한 혼합물이나 풍부한 혼합물을 잘못 표시합니다.
불발이 발생하면(예: 점화 플러그에 결함이 있거나 코크스 발생) 연소 반응에 들어가지 않은 산소가 실린더에서 배기 매니폴드로 흘러 들어가 산소 센서가 희박한 공기-연료 혼합물을 잘못 등록합니다.
배기 매니폴드에서 누출이 발생하면 산소 센서가 외부에서 들어오는 공기의 산소에 반응합니다.

어쨌든, 전자 엔진 제어 장치는 TV 혼합물의 잘못된 희박에 마치 그것이 사실인 것처럼 반응하고 자동으로 실린더에 대한 연료 공급을 늘립니다. 이로 인해 점화 플러그가 튀고 불발이 발생하며 상당한 연료 소비가 발생합니다.

센서에 "중독"이 있는 경우 산소 센서는 TV 혼합물의 농축에 대해 잘못된 신호를 보냅니다. 중독은 배기 매니폴드에 특정 물질이 나타날 때 발생하며, 이로 인해 산소 센서의 정적 특성이 변경되고 점진적인 고장이 발생합니다. 가장 흔한 독극물은 유연 휘발유의 납(Pb)이나 실리콘 실런트의 실리콘(Si)입니다(그림 10).

배기 가스 재순환 시스템의 바이패스 밸브가 점화 시스템 근처의 고전압 전선의 전기적 간섭으로 인해 결함이 있거나 산소 센서가 제대로 접지되지 않은 경우에도 허농축이 발생할 수 있습니다.

산소 센서의 외부 검사

결함이 있는 산소 센서는 수리가 불가능하고 교체가 필요하지만 교체하기 전에 제거된 센서를 주의 깊게 검사하는 것이 좋습니다. 이는 센서가 고장난 이유를 찾는 데 도움이 됩니다. 그렇지 않으면 새 센서가 오래 지속되지 않습니다.

센서의 검은 그을음은 일반적으로 풍부한 TV 혼합물에서 작동할 때 형성됩니다.
센서에 흰색(분필 같은) 분말이 쌓이는 것은 센서가 실리콘에 의해 "중독"되었을 때 발생합니다(예: 엔진 수리 중에 실리콘 실런트를 잘못 사용한 경우). 센서에 백사장이 있다는 것은 냉각 시스템의 부동액에 의해 센서가 오염되었음을 의미합니다. 이 경우 센서가 녹색일 수 있지만 실린더 헤드나 헤드 개스킷에 결함이 있을 가능성이 높습니다. 센서에 진한 갈색 침전물이 있으면 배기 가스에 오일이 너무 많다는 의미입니다(크랭크케이스 환기 시스템에 결함이 있거나 피스톤 O-링이 마모된 경우 등).

공기 흐름 센서

전자식 연료 분사 제어 시스템에는 실린더로 유입되는 공기의 질량에 대한 정보가 필요합니다. 유량계는 공기량을 측정하는 데 사용되며 질량계는 공기 질량을 측정하는 데 사용됩니다. 유량계(체적 공기 흐름 기준)를 사용하여 공기 질량을 결정하기 위해 ECU-D에서 방정식이 풀립니다. 여기서 4개 센서의 신호 값이 초기 매개변수로 사용됩니다: 흡기 매니폴드의 진공, 스로틀 흡기 매니폴드의 위치, 냉각수 온도 및 공기 온도. 체적 공기 유량 센서(유량계)는 일반적으로 측정(세일) 댐퍼로 제작됩니다(그림 11).

공기 흐름은 측정(세일) 댐퍼에 작용합니다. 직사각형 모양. 댐퍼는 ECU-D에서 +5V의 안정화된 전압을 공급받는 전위차계 축에 장착됩니다. 댐퍼의 회전은 전위차계에 의해 체적 공기 흐름에 비례하는 전압으로 변환됩니다. 측정 댐퍼에 대한 공기 흐름의 영향은 스프링에 의해 균형을 이룹니다. 공기 흐름 맥동과 자동차의 일반적인 동적 충격(특히 나쁜 도로에서 운전할 때)으로 인한 진동을 완화하기 위해 유량계에는 공압 댐퍼가 있습니다.

위에서 보면 측정 댐퍼가 있는 공기 유량계의 센서 기본이 전위차 변환기라는 것이 분명합니다. 오작동 진단은 DPD와 동일한 방식으로 수행됩니다("수리 및 서비스", No. 9, 2002 참조). 최신 자동차 모델에서는 공기 유량계가 사용되지 않고 질량계로 대체되었습니다.

질량 공기 유량 센서(질량계)는 공기 필터와 스로틀 파이프로 가는 호스 사이에 설치됩니다. 센서는 백금 필라멘트 형태의 감지 요소를 사용합니다. 실의 한 부분은 공기 온도를 결정하는 요소이고, 병렬로 연결된 다른 두 부분은 전자 측정 회로에서 나오는 전류에 의해 특정 온도까지 가열됩니다. 센서를 통과하는 공기는 가열된 요소를 냉각시킵니다. 센서의 전자 측정 회로는 전력을 측정하여 공기 질량을 결정합니다. 전류가열된 요소의 지정된 온도를 유지하는 데 필요합니다. 센서는 주파수 신호(2~10kHz) 또는 일정한 전압의 형태로 공기 흐름에 대한 정보를 제공합니다. 공기 흐름이 높을수록 센서의 신호 주파수 또는 출력 전압이 높아집니다. 제어 장치는 공기 질량 센서의 정보를 사용하여 인젝터가 열리는 시간을 결정하는 펄스 지속 시간을 생성합니다.

공기 흐름 센서를 점검하기 전에(설계에 관계없이) 엔진에 대한 공기 공급 시스템이 단단히 고정되어 있는지 확인해야 합니다(그림 12). 엔진으로 들어가는 모든 공기는 공기 흐름 센서를 통해서만 통과해야 합니다. 그렇지 않으면 ECU가 공기 혼합물을 고갈시킵니다.

공기 공급 시스템에 누출이 있는 경우 스캐닝 테스터를 사용하여 공회전 및 3000rpm의 고속의 두 가지 경우에 대한 평균 연료 공급 보정 계수를 결정합니다. 첫 번째 경우(유휴 상태)에서 스캐너는 희박한 TV 혼합을 감지하고 두 번째 경우(3000rpm에서) 증가된 공기 소비량은 눈에 띄지 않게 됩니다.

작동 질량 공기 흐름 센서의 출력 신호는 설계(전압 또는 주파수 출력 포함)에 관계없이 엔진 속도 변화에 따라 선형적으로 변경되어야 합니다. 멀티미터나 오실로스코프를 사용하여 이를 확인할 수 있습니다.

다음과 같은 경우에는 공기 질량 유량 센서를 점검해야 합니다.
해당 오류 코드를 수신하면;
시동이 어렵거나 엔진 시동이 불가능한 경우;
작동이 불안정하거나 엔진이 유휴 상태에서 정지하는 경우;
연료 소비 증가, 역화, 폭발, 촉매 변환기 오작동으로 인해.

스캐닝 테스터를 사용하여 ESAU-D 센서를 진단할 때 ECU-D의 전자 백업 회로가 판독값을 대체한다는 점을 명심해야 합니다. 결함이 있는 센서비상 값으로 변환하여 제어 알고리즘에 사용합니다. 이 경우 센서의 출력 신호 매개변수(전압, 주파수)는 실제 값을 갖습니다.

예를 들어 냉각수 온도 센서가 꺼지면 ECU-D 입력의 신호는 +40°C의 온도에 해당하고 제어 알고리즘은 +80°C의 비상 값을 사용합니다. 공기질량 센서가 꺼지면 ECU-D 입력의 신호는 0g/s의 유량에 해당합니다. 그러나 인젝터의 개방 시간을 계산할 때 다른 센서의 신호에서 결정된 7g/s의 값이 사용됩니다.

의심스러운(불확실한) 상황에서는 센서 신호의 정보 매개변수 값과 측정된 값을 모두 확인해야 합니다. 물리량 ECU-D에서. 예를 들어, 엔진 온도 센서의 오작동이 의심되는 경우 냉각수 온도 센서 출력의 전압과 ECU-D에서 사용되는 온도 값을 모두 측정해야 합니다.

유도형 각위치 및 각속도 센서

유도 센서는 ABS 및 크루즈 컨트롤 시스템의 차량 속도를 결정하고 크랭크샤프트와 캠샤프트의 각도 위치를 결정하는 데 사용됩니다.

센서(그림 13)는 다음으로 구성됩니다. 영구 자석권선 및 톱니 디스크 - 허브 또는 샤프트에 고정 된 로터. 톱니 디스크가 회전하면 센서 권선에 EMF가 유도됩니다. 예를 들어 ABS의 경우 로터 디스크에는 45개의 톱니가 있으며 이는 회전 8°당 출력 전압의 한 주기에 해당합니다. 출력 신호의 주파수는 자동차 바퀴의 회전 속도에 비례합니다. ABS ECU는 이 정보를 사용하여 제동 중 휠 속도와 가속도를 결정합니다.

크랭크축 위치 센서의 로터에 동기화를 위한 톱니 2개가 없습니다. 유도 센서의 감도는 마스터 로터 디스크의 회전 속도에 따라 달라집니다. 최신 센서는 일반적으로 자기 제어식 미세 회로를 기반으로 제작되므로 톱니 디스크가 정지된 경우에도 신호를 생성합니다.

오실로스코프를 사용하여 각도 위치 센서를 확인하는 것이 좋습니다(그림 14). 그림에서. 그림 15는 일반적인 오실로그램을 보여줍니다.

크랭크샤프트 위치 센서는 전자 엔진 제어 시스템에서 오작동 시 경보 값을 생성할 수 없는 유일한 센서입니다. 실패하면 점화 시스템과 연료 분사 시스템의 동기화가 중단되고 엔진 작동이 중지됩니다. 결론적으로, 자동차 전자 제어 시스템의 센서 기능을 테스트하는 작업은 규제되지 않으며 해당 오작동이 감지되는 경우 수행된다는 점에 유의해야 합니다.

문학

1. 앨런 W.M. 보닉. 차량 전자 시스템 및 결함 진단. - STS Press, 1998. 225쪽.
2. Ronald K. Jurgen 자동차 전자 장치 핸드북. - 맥그로힐, Inc., 1999.
10호 “수리 및 서비스” 2002년 10월

현대 자동차의 필수적인 부분으로 간주됩니다. 전자 엔진 제어 장치. 이는 일련의 센서로부터 정보를 수신하고 이후에 처리하도록 설계되었습니다. 처리된 정보는 다양한 모터 시스템에서 제어 효과가 발생하는 특정 알고리즘을 수신합니다.

전자 엔진 제어 장치(ECU) - 어떻게 작동하나요?

이 장치를 사용하면 전력, 연료 소비, 토크, 배기 가스 내 유해 물질 함량 등의 매개변수가 효과적으로 최적화됩니다. 전자 장치의 설계에는 두 가지 주요 유형의 소프트웨어가 포함됩니다. 하드웨어의 도움으로 마이크로프로세서가 이끄는 다양한 전자 부품이 활성화됩니다.

센서에서 나오는 정보는 다음과 같이 변환됩니다. 디지털 신호. 이를 위해 특수 변환기가 사용됩니다. 포함됨 소프트웨어기능 및 제어 컴퓨팅 모듈이 포함됩니다. 수신된 신호를 처리하여 제어 액추에이터로 보냅니다.또한, 완전 정지까지 조정할 수 있는 출력 신호가 생성됩니다.

필요한 경우 전기 제어 장치를 다시 프로그래밍할 수 있습니다. 이는 엔진 튜닝 등 엔진 설계에 큰 변화가 있을 때 발생합니다. 데이터 교환을 위해 모든 제어 장치가 단일 시스템으로 결합되는 특수 버스가 사용됩니다.

엔진 제어 장치 수리-직접 수행하는 방법은 무엇입니까?

전자식 디젤 엔진 제어 시스템은 다양한 연료 분사 시스템을 갖춘 이러한 유형의 거의 모든 최신 엔진에 설치됩니다. 이러한 전자 제어는 주로 작동을 조절하고 최적화하기 위한 것입니다. 이를 통해 전체 연료 시스템, 터보차저, 흡기 및 배기 시스템은 물론 냉각 및 배기가스 재순환 시스템의 효율적인 기능이 보장됩니다.

모든 전자 제어는 엔진 시스템의 본체, 입력 센서 및 액추에이터로 구성됩니다. 종종 많은 자동차 애호가는 다음과 같은 문제를 해결해야 할 필요성에 직면할 수 있습니다. 그러한 수리를 독립적으로 수행할 가능성은 관련성이 있는 것으로 간주됩니다.

필요한 출력 매개변수가 누락된 경우 처음부터 블록 이름을 정확히 알아내는 것이 중요합니다. 장치가 주로 사용됩니다. ECU, "블록"으로 번역됨 전자 제어" 도움을 받으면 센서의 입력 신호에 따라 작업이 수행되어 액추에이터를 제어하는 ​​출력 신호가 생성됩니다.

엔진 제어 장치의 고장 및 수리 원인

중단 없이 전자 엔진 제어 장치를 수리해야 할 수도 있습니다. 전기 공급. 이 경우 강제 수리가 필요한 내부 고장을 가정하기 쉽습니다. 이유는 다음과 같습니다.

• 스캐너와의 데이터 교환 부족 및 잘못된 매개변수 메시지;
• 점화 장치가 켜져 있을 때 "점검" 표시등이 켜지지 않습니다.
• 결함이 있는 요소 중 하나가 감지되면 오류 메시지가 표시됩니다.

또한 편차가 있어 엔진이 올바르게 작동하지 않을 수 있지만 이에 대한 정보는 제공되지 않습니다.

엔진 제어 장치를 적시에 수리하면 많은 심각한 문제를 피하는 데 도움이 됩니다. 안에 현대 자동차이 장치에는 너무 많은 시스템이 연결되어 있어 장치가 오작동하는 경우 전체 메커니즘이나 개별 구성 요소 및 어셈블리의 작동이 완전히 중지될 수 있습니다. 따라서 우리는 자동차 사용 설명서에서 그 위치를 명확히 할 수 있는 이 토론의 범인을 찾았으며 그것이 완전히 전자적이라는 것을 알 수 있습니다. 다양한 회로, 트랜지스터 및 기타 작은 요소에서 문제를 찾아 해결하는 방법은 무엇입니까?

ECU가 오류를 발생시키거나 센서 판독값에 응답하지 않는 데에는 적어도 두 가지 이유가 있을 수 있습니다. 즉, 도체를 사용할 수 없게 되었거나 펌웨어가 잘못되었습니다. 이 분야에 대한 전문 지식이 없으면 펌웨어를 직접 복원하는 것이 불가능하므로 대리점에서만 도움을 받을 수 있습니다. 하지만 멀티미터가 있으면 전기 매개변수를 확인할 수 있습니다. 고장을 확인해야 할 와이어를 알아내려면 ECU 다이어그램을 완전히 읽어야 합니다.

무엇을 찾아야 할지 대략적으로 알고 있다면 전기 다이어그램, 그런 다음 전선의 핀아웃을 연구하고 어떤 전원이 공급되고 어떤 저항기에 연결되어 있는지 확인하십시오. ECU에 오류가 표시된 영역에서 호출을 시작하십시오. 장치 자체에 오류가 표시되지 않으면 전체 회로를 확인하면서 열심히 노력해야 합니다. 파손 위치를 찾은 후 저항을 다시 측정하고 와이어가 부착된 위치를 확인한 다음 오래된 깨진 와이어를 제거하지 않고 필요한 저항의 새 와이어를 병렬로 납땜합니다. 그 후에는 모든 것이 작동하지만 ECU 오류가 반복되면 서비스 센터에서 귀하를 기다리고 있습니다.