엔진 컴퓨터 센서의 유형 및 목적. 전자 엔진 제어 장치 - 엔진의 모든 작동은 누구의 손에 있습니까? ECU는 무엇을 제어하나요?

최신 차량에는 운전 작업을 단순화하도록 설계된 다양한 시스템과 메커니즘이 제조업체에서 장착되어 있습니다. 이러한 유형의 장치는 ECU, 더 간단히 말하면 전자 제어 장치입니다. 오늘날 국내 자동차 산업의 대표자에게서도 찾을 수 있으며, 작동 방식과 VAZ에 설치된 ECU 종류에 관심이 있다면 이 기사를 읽어 보시기 바랍니다.

ECU(ECM)란 무엇입니까?

먼저 엔진 ECU의 목적을 알아보고 그것이 어떤 종류의 장치인지, 현대 자동차 설계에 실제로 필요한지 여부를 결정해 보겠습니다.

자동차 전자장치에서는 '전자 제어 장치'라는 개념을 다음과 같이 간주합니다. 일반 용어차량의 하나 이상의 전기 시스템(또는 하위 시스템)을 제어하는 ​​임베디드 시스템을 정의합니다.

ECU는 개별 센서의 작동뿐만 아니라 차량 전체의 기능에도 직접적인 영향을 미치므로 현대 자동차에서 ECU의 역할을 과대평가하기는 어렵습니다.

이미 언급된 "ECU"라는 용어와 함께 "전자 엔진 제어 시스템", "브레인", "컨트롤러" 및 "펌웨어"와 같은 개념이 자주 사용됩니다.따라서 그러한 이름이 들리면 특정 기계의 메인 프로세서에 대해 이야기하고 있음을 이해해야 합니다. 즉, ECM, ECU 또는 "컨트롤러"에 대해 들을 때 이들이 하나이고 동일한 것임을 이해해야 합니다.

제어 장치는 어디에 있습니까?

기계의 전자 파워트레인 제어 시스템은 중앙 아래에 고정되어 있습니다. 계기반자동차이지만 접근하려면 십자 드라이버를 사용하여 대시보드 측면 프레임의 패스너를 풀어야 합니다.

VAZ 그룹의 모든 모델에서 전자 제어 장치는 거의 동일한 위치를 차지하므로 "VAZ 2114의 ECU는 어디에 있습니까?"라는 질문에 대한 답을 찾기 위해 동일한 장소를 확인해야 합니다. 흥미로운 사실! 일부 최신 차량 모델에는 최대 80개의 ECU가 동시에 포함될 수 있습니다. 더욱이, 그러한 "컴퓨터"에 내장된 소프트웨어는 계속 발전하여 새롭고 복잡한 형태를 획득합니다.

자동차의 ECU(컨트롤러) 유형을 확인하는 방법

전체 작동 전반에 걸쳐 컨트롤러(또는 전자 엔진 제어 장치)는 동력 장치 자체의 작동과 엔진의 보조 구성 요소(예: 배기 시스템)에 영향을 미치는 센서 및 시스템의 신호를 수신, 처리 및 관리합니다. 그러나 이것이 서로 다른 차량에 설치된 장치가 완전히 동일하고 다르지 않다는 의미는 아닙니다.

실제로 ECU 유형(많은 사람들이 사용하는 Kalina 포함) 중에는 전자식(ECU)/엔진 제어 장치(ECM), 변속기 제어 장치, 브레이크 시스템 제어 장치, 공동 엔진-변속기 장치가 있습니다. , 중앙 모듈 제어 모듈, 중앙 타이밍 모듈, 차체 컨트롤러, 메인 전자 모듈 및 서스펜션 제어 모듈.

물론 기술적인 관점에서 볼 때 이것은 하나의 컴퓨터가 아니라 여러 개의 개별 블록이지만 그 존재에 대해 알 가치가 있습니다. 경우에 따라 어셈블리에 여러 가지 제어 모듈이 포함될 수 있지만 차량에 설치된 컨트롤러 유형을 정확히 확인하려면 어뢰의 측면 프레임을 분해하고 거기에 설치된 ECU 수를 기억해야 합니다. 얻은 데이터는 인터넷에서 쉽게 찾을 수 있는 해당 표의 판독값과 비교됩니다.

주의하세요!일부 온보드 제어 시스템은 ECU 유형뿐만 아니라 펌웨어 번호도 표시할 수 있습니다.

컨트롤러(ECU)의 작동 원리

자동차 엔진의 전체 작동 전반에 걸쳐 엔진의 "두뇌"(VAZ 2108, 2109, 2110 등의 두뇌 포함)는 센서를 통해 전송되는 모든 정보를 처리하고 자동차 시스템. 특히 ECU 컨트롤러는 작업 시 다음 센서의 데이터를 사용합니다.

이러한 소스로부터 수신된 정보는 해당 센서 및 시스템의 작동을 제어합니다.

• 연료 시스템 및 그 구성 요소: 펌프, 조절기 및 인젝터;
• 점화 시스템;
• 조절기 유휴 속도(DHH, RXX);
• 라디에이터 팬;
• 흡착기;
• 자가 진단 시스템.

또한 ECU에는 세 가지 유형의 메모리가 있습니다.

VAZ에는 어떤 종류의 ECU가 설치되어 있습니까?

국내 자동차 산업의 첫 번째 자동차는 매우 평범하고 완전히 기계화되었습니다. 그러나 기술이 발전하면서 VAZ도 뭔가를 바꿔야 했습니다.

특히 시간이 지나면서 엔진 작동 제어권이 ECM의 몫이 되었습니다. 모든 분사 엔진에는 이러한 엔진이 장착되었으며 새로운 출시로 더 많은 현대 모델, 엔진 제어 장치(예: VAZ Priora 또는 Kalina)의 존재 여부는 논의조차 되지 않았습니다. 이 장치는 어떤 진화를 겪었습니까? 어디 보자.

GM 제어 장치

이 시스템은 2000년 이전에 생산된 최초의 Samara 모델에 설치되었습니다. 공진 노크 센서로 보완할 수도 있고 없을 수도 있습니다.

BOSCH 엔진 제어 장치

VAZ 그룹 차량에 설치된 Bosch 브랜드 엔진 제어 장치 중에서 다음을 강조할 가치가 있습니다.

제어 장치 "1월"

전자 엔진 제어 장치 "1월"의 경우에도 가장 잘 알려진 VAZ 구성 요소 중 일부를 식별할 수 있습니다. 여기에는 다음이 포함됩니다.

GM-09와 마찬가지로 "January-4"는 2000년대까지 최초의 Samara 모델에 설치되었습니다.

주의하세요! "January-4"의 하드웨어 구현은 펌웨어가 서로 호환되지 않기 때문에 1월 4.1과 호환되지 않습니다. "1월-4일" 시스템은 다음을 제공합니다. 소프트웨어 N 시리즈, 이후 소프트웨어는 "January 4.1"에 사용됩니다.

"1월 5.1일". 이 유형의 모든 유형의 컨트롤러는 동일한 플랫폼에 구축되며 유일한 차이점은 인젝터와 DC 히터의 전환입니다. 첫 번째 버전에는 단계적 주입과 산소 센서가 있고 두 번째 버전에는 병렬 주입이 있습니다. 이러한 ECU 간의 차이점은 펌웨어에만 있으며, 이는 상호 교환이 가능함을 의미합니다.

"1월 7.2." - Bosch 모델 7.9.7과 유사하지만 다른 유형의 배선(81핀)으로 제작되었습니다. Itelmy 및 Avtel 공장에서 모두 생산되며 Bosch M7.9.7로 대체할 수도 있습니다. 설치된 소프트웨어의 경우 1월 7.2일은 5일 "1월"에 이어집니다.

알고 계셨나요? 모든 전자 제어 장치에는 전원이 바뀔 때 안정적인 전압을 생성하는 전원이 내장되어 있습니다. 온보드 네트워크.

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엔진 제어 시스템 센서

VAZ-21126 엔진에는 분산 단계적 연료 분사 시스템이 장착되어 있습니다. 가솔린은 엔진의 작동 순서에 따라 인젝터를 통해 각 실린더에 차례로 공급됩니다.
전자 엔진 제어 시스템(ECM)은 컨트롤러, 엔진 및 차량 작동 매개변수용 센서, 액추에이터로 구성됩니다.
컨트롤러는 RAM(Random Access Memory), PROM(Programmable Read Only Memory), ERM(Electrical Reprogrammable Memory)으로 구성된 특수 목적의 미니 컴퓨터입니다.

1 - 배터리; 2 - 점화 스위치; 3 - 메인 릴레이; 4 - 이모빌라이저 제어 장치; 5 - 컨트롤러; 6 - 진단 커넥터(진단 ​​블록); 7 - 질량 공기 흐름 센서; 8 - 계기판(회전 속도계, 속도계, 엔진 관리 시스템 오류 표시기) 9 - 냉각 시스템 팬 릴레이; 10 - 냉각 시스템 팬; 11 - 위상 센서; 12 - 노크 센서; 13 - 냉각수 온도 센서; 14 - 차량 속도 센서; 15 - 노즐; 16 - 거친 도로 센서; 17 - 점화 코일; 18 - 연료 펌프 릴레이; 19 - 연료 모듈; 20 - 흡착기 퍼지용 솔레노이드 밸브; 21 - 크랭크축 위치 센서; 22 - 진단용 산소 센서; 23 - 산소 센서 제어; 24 - 유휴 속도 조절기; 25 - 스로틀 위치 센서

1 - 거친 도로 센서; 2* - 진단 블록; 3 - 흡착기 퍼지용 솔레노이드 밸브; 4* - 엔진 제어 시스템의 컨트롤러, 릴레이 및 퓨즈 블록; 5* - 노크 센서; 6* - 산소 농도 센서 제어; 7* - 진단 산소 농도 센서; 8 - 스로틀 위치 센서; 9* - 퓨즈(30A); 10 - 질량 공기 흐름 센서; 11* - 냉각수 온도 센서; 12 - 점화 코일; 13 - 위상 센서; 14* - 크랭크샤프트 위치 센서 * 사진에는 보이지 않습니다.

제어 장치

컨트롤러는 계기판 콘솔 아래 브래킷에 장착됩니다. 컨트롤러는 시스템 센서로부터 정보를 수신하고 연료 펌프 및 인젝터, 점화 코일, 공회전 속도 제어, 산소 농도 센서 가열 요소, 캐니스터 퍼지 솔레노이드 밸브, 냉각 팬 전기 및 다양한 시스템 릴레이와 같은 액추에이터를 제어합니다. 점화가 켜지면 컨트롤러는 메인 릴레이를 켜고 이를 통해 공급 전압이 시스템 요소에 공급됩니다.
점화가 꺼지면 컨트롤러는 다음 켜기를 준비하는 데 필요한 시간 동안 메인 릴레이 끄기를 연기합니다(계산을 완료하려면 유휴 속도 제어를 설정하고 냉각 시스템의 선풍기를 제어합니다).
컨트롤러는 엔진 관리 시스템(온보드 진단 시스템)에 대한 진단 기능도 수행합니다. 컨트롤러는 제어 시스템 요소의 오작동 여부를 감지하고 계기판의 오작동 표시기를 켜고 메모리에 오류 코드를 저장합니다. 오작동이 감지되면 부정적인 결과(폭발로 인한 피스톤 소손, 연료-공기 혼합물의 실화 시 촉매 매니폴드 손상, 배기가스 독성 한계값 초과 등)를 피하기 위해 , 컨트롤러는 시스템을 비상 작동 모드로 전환합니다. 그 핵심은 센서나 해당 회로에 장애가 발생하면 컨트롤러가 EPROM에 저장된 대체 데이터를 사용하여 엔진을 제어한다는 것입니다.

엔진 관리 시스템 오작동 표시기는 계기판에 있습니다.
시스템이 제대로 작동하면 점화 장치가 켜지면 경고등이 켜집니다. 이렇게 하면 ECM이 경고등과 제어 회로의 서비스 가능성을 확인합니다. 엔진을 시동한 후 컨트롤러 메모리에 엔진을 켜기 위한 조건이 없으면 표시등이 꺼집니다. 엔진이 작동하는 동안 경고등을 켜면 온보드 진단 시스템이 오작동을 감지하고 비상 모드에서 차량의 추가 움직임이 발생했음을 운전자에게 알립니다. 이 경우 일부 엔진 작동 매개 변수(출력, 스로틀 응답, 효율성)가 저하될 수 있지만 이러한 오작동이 있는 상태에서 주행이 가능하며 자동차가 스스로 주유소까지 주행할 수 있습니다. 유일한 예외는 크랭크축 위치 센서입니다. 결함이 있는 경우 엔진이 작동할 수 없습니다.

계기판의 엔진 관리 시스템 오작동 표시기

오작동의 원인을 제거한 후 일정 지연 시간이 지나면 컨트롤러에 의해 알람이 꺼집니다. 이 기간 동안 오작동은 나타나지 않으며 컨트롤러 메모리에 알람을 켜야 하는 다른 오류 코드가 없는 경우 . 오류 코드(표시등이 꺼지더라도)는 컨트롤러의 메모리에 남아 있으며 진단 커넥터에 연결된 DST-2M 진단 도구를 사용하여 읽을 수 있습니다.
스캔 도구를 사용하거나 종료하여 컨트롤러 메모리에서 오류 코드를 지울 때 배터리(최소 10초 동안) 표시등이 꺼집니다.

크랭크축 위치 센서

크랭크샤프트 위치 센서(CPS)는 오일 펌프 커버에 설치됩니다.
센서는 컨트롤러에 크랭크샤프트의 회전 속도와 각도 위치에 대한 정보를 제공합니다. 센서는 유도형이며 코어 근처의 발전기 구동 풀리와 결합된 구동 디스크의 톱니 통과에 반응합니다.

발전기 구동 풀리

치아는 6° 간격으로 디스크에 위치합니다. 치아 60개 중 2개가 잘려 충치를 형성합니다.
우울증이 센서를 통과하면 소위 "기준"동기화 펄스가 생성됩니다. 코어와 톱니 상단 사이의 설치 간격은 1±0.4mm 이내여야 합니다. 마스터 디스크가 회전하면 센서 자기 회로의 자속이 변경되고 권선에 전압 펄스가 유도됩니다. 교류. 이러한 펄스의 수와 주파수를 기반으로 컨트롤러는 펄스의 위상과 지속 시간을 계산하여 인젝터와 점화 코일을 제어합니다.

위상 센서 1 - 흡기 캠축의 톱니 풀리; 2 - 센서 마스터 디스크; 3 - 센서 팁의 홈; 4 - 디스크 림의 슬롯

위상 센서(PF)는 실린더 헤드의 전면 오른쪽에 장착됩니다.
컨트롤러는 DF 신호를 사용하여 실린더의 작동 순서에 따라 연료 분사 프로세스를 조정합니다.
센서의 작동 원리는 홀 효과를 기반으로 합니다. 림에 슬롯이 있는 금속 드라이브 디스크가 흡기 캠축의 톱니 풀리에 부착됩니다. 디스크의 테두리는 센서 끝에 있는 홈에 맞습니다.
디스크 림의 슬롯이 센서 끝을 통과하면 센서는 첫 번째 실린더 끝의 피스톤 위치에 해당하는 저레벨 전압 펄스(약 0V)를 컨트롤러에 출력합니다. 압축 스트로크. DF가 실패하면 컨트롤러는 단계적이지 않은 연료 분사 모드로 전환됩니다.

냉각수 온도 센서

냉각수 온도 센서(CTS)는 서모스탯 하우징에 설치됩니다.
센서는 음의 서미스터입니다. 온도계수즉, 온도가 증가함에 따라 저항이 감소합니다. 컨트롤러는 저항기(약 2kOhm)를 통해 +5.0V의 안정화된 전압을 센서에 공급하고 센서의 전압 강하를 기반으로 냉각수 온도를 계산합니다. 이 값은 대부분의 엔진 제어 기능에 사용됩니다. . DTOZh 회로에 오작동이 발생하면 엔진 관리 시스템 오작동 표시기가 켜지고 컨트롤러는 냉각 시스템 팬을 계속 작동시키고 바이패스 알고리즘을 사용하여 온도 값을 계산합니다.

스로틀 위치 센서

스로틀 위치 센서(TPS)는 스로틀 밸브 축에 설치되며 전위차형 저항기입니다.
+5.0V의 안정화된 전압이 컨트롤러의 저항 요소 한쪽 끝에 공급되고 다른 쪽 끝은 컨트롤러의 접지에 연결됩니다. 스로틀 축에 연결된 전위차계(슬라이더)의 세 번째 단자에서 컨트롤러의 신호가 제거됩니다. 컨트롤러는 TPS 신호의 출력 전압을 주기적으로 측정하여 스로틀 밸브의 현재 위치를 결정하여 점화 시기와 연료 분사 펄스 지속 시간을 계산하고 공회전 공기 제어를 제어합니다.
TPS 또는 해당 회로에 오류가 발생하면 컨트롤러는 오작동 표시기를 켜고 크랭크축 속도와 공기량 흐름을 기반으로 스로틀 위치의 예상 값을 계산합니다.

대량 공기 흐름 센서

열선 질량 공기 흐름 센서(MAF)는 공기 필터와 스로틀 어셈블리의 공기 공급 호스 사이에 위치합니다.
공기 흐름은 센서 요소를 냉각시킵니다. 공기 유량이 높을수록 냉각 강도가 높아집니다. 이러한 냉각 정도는 전기 신호로 변환되어 컨트롤러에 대한 출력 신호를 형성합니다. 공기 흐름에 따라 공기 질량 센서 출력 신호의 전압은 1.0 ~ 5.0 V입니다. 감지 요소의 냉각 정도는 흡입 공기 온도에 따라 달라지므로 공기 질량 센서에는 공기 흐름 센서가 내장되어 있습니다. 온도 센서(ATS). DTV의 민감한 요소는 공기 흐름에 설치된 서미스터입니다. DTV 출력 신호는 센서를 통과하는 공기의 온도에 따라 0~5.0V 범위에서 달라집니다.
질량 공기 흐름 센서 또는 해당 회로에 오류가 발생하면 컨트롤러는 크랭크축 속도와 스로틀 위치를 기반으로 질량 공기 유량을 계산합니다. DTV 회로에 오작동이 발생하면 컨트롤러는 계기판의 알람을 켜고 센서 판독값을 고정된 공기 온도 값(33°C)으로 대체합니다.
제어 산소 농도 센서(UDC)는 배기가스 촉매 변환기 앞의 촉매 수집기에 설치됩니다.
컨트롤러는 공기량 유량, 크랭크샤프트 속도, 냉각수 온도, 스로틀 위치 등의 매개변수를 기반으로 연료 분사 펄스의 지속 시간을 계산합니다. 배기 가스의 산소 존재에 대한 UDC의 신호를 기반으로 컨트롤러는 배기 가스의 구성이 촉매 변환기의 효율적인 작동에 최적이 되도록 인젝터에 대한 연료 공급을 조정합니다.
배기 가스에 포함된 산소는 센서 출력에서 ​​약 50~900mV 범위의 전위차를 생성합니다. 낮은 수준신호는 희박 혼합물(산소 존재)에 해당하며, 높은 수준- 풍부함(산소 없음). UDC가 콜드 상태에 있으면 센서의 출력 신호가 없습니다. 이 상태의 내부 저항은 수 메그옴(엔진 제어 시스템이 개방 루프에서 작동함)으로 매우 높기 때문입니다. 정상적인 작동을 위해서는 산소농도 센서의 온도가 최소 300°C 이상이어야 하므로 시동 후 빠른 예열을 위해 발열체, 이는 컨트롤러에 의해 제어됩니다. 센서가 예열되면 센서의 저항이 떨어지고 출력 신호가 생성되기 시작합니다. 컨트롤러는 센서 회로에 450mV의 안정화된 기준 전압을 지속적으로 공급합니다. 산소 농도 센서가 예열될 때까지 출력 전압 범위는 300~600mV입니다.
이 경우 컨트롤러는 센서의 전압을 고려하지 않고 주입 시스템을 제어합니다. 산소 농도 센서가 예열되면 내부 저항이 감소하고 출력 전압이 지정된 범위 이상으로 변경되기 시작합니다. 그런 다음 컨트롤러는 센서의 가열을 끄고 산소 농도 센서의 신호를 고려하여 폐쇄 루프 모드에서 연료 공급을 제어하기 시작합니다.
유연 휘발유를 사용하거나 다음을 함유한 밀봉제를 사용하면 산소 농도 센서가 중독될 수 있습니다. 대량휘발성이 높은 실리콘(실리콘 화합물). 실리콘 연기는 크랭크케이스 환기 시스템을 통해 연소실로 들어갈 수 있으며 거기에서 촉매 수집기로 들어갈 수 있습니다. 산소 농도 센서 또는 해당 회로에 오류가 발생하면 컨트롤러는 오작동 표시기를 켜고 해당 오류 코드를 메모리에 저장하며 개방 루프에서 연료 공급을 제어합니다.
진단 산소 농도 센서(DOC)는 배기가스 촉매 변환기 뒤의 촉매 수집기에 설치됩니다. DDC의 설계 및 작동 원리는 UDC와 동일합니다. DDC에 의해 생성된 신호는 변환기 뒤의 배기 가스에 산소가 있음을 나타냅니다. 중화기가 정상적으로 작동하는 경우 DDC 판독값은 UDC 판독값과 크게 다릅니다. 폐쇄 루프 모드 및 작동 중화 장치에서 작동할 때 가열된 DDC의 출력 신호 전압은 590~750mV 범위에 있어야 합니다. 센서 또는 해당 회로에 오류가 발생하면 컨트롤러는 메모리에 오류 코드를 저장하고 계기판의 오류 표시기를 켭니다.

차량 속도 센서

차량 속도 센서(VS)는 클러치 하우징 상단, 오른쪽 전륜 구동 내부 조인트 하우징 위에 설치됩니다.
작동 원리는 홀 효과를 기반으로 합니다. 센서 마스터 디스크는 기어박스에 설치되어 차량 앞바퀴의 속도로 회전합니다. 드라이브 디스크는 차동 상자에 장착되고 왼쪽 차동 베어링의 내부 링에 밀착됩니다. 센서가 컨트롤러로 출력 사각 펄스구동 휠의 회전 속도에 비례하는 주파수를 갖는 전압 (하위 레벨 - 1.0V 이하, 상위 레벨 - 5.0V 이상). 센서 펄스의 수는 자동차가 이동한 거리에 비례합니다. 컨트롤러는 펄스 주파수를 기준으로 차량 속도를 결정합니다. 센서 또는 해당 회로에 오류가 발생하면 컨트롤러는 메모리에 오류 코드를 저장하고 계기판의 오류 표시기를 켭니다.

험로 센서

험로 센서(RSD)는 엔진룸 오른쪽 머드가드 컵에 설치되어 있습니다.
센서는 신체 진동의 진폭을 측정하도록 설계되었습니다. 작동 원리는 압전 효과를 기반으로 합니다. 고르지 않은 도로에서 주행할 때 발생하는 변속기의 가변 하중은 엔진 크랭크샤프트의 회전 각속도에 영향을 미칩니다.
이 경우, 크랭크축 회전 속도의 변동은 공기-연료 혼합물이 엔진 실린더에서 불발될 때 발생하는 변동과 유사합니다. 이 경우 잘못된 오발 감지를 방지하기 위해 컨트롤러는 DND 신호가 특정 임계값을 초과하면 이 Obd 기능을 비활성화합니다. 센서나 회로에 오류가 발생하면 컨트롤러는 메모리에 오류 코드를 저장하고 계기판의 경고등을 켭니다.

이모빌라이저 제어 장치

점화 장치가 켜지면 ECM은 엔진의 무단 시동을 방지하도록 설계된 이모빌라이저(활성화된 경우)와 통신합니다. 이 경우 컨트롤러가 이모빌라이저로부터 올바른 비밀번호를 수신하면 엔진 작동이 가능합니다. 그렇지 않으면 엔진 시동이 차단됩니다.
시스템 컨트롤러와 결합된 이모빌라이저 제어 장치 원격 제어계기판 콘솔 아래 브래킷에 있는 전기 패키지

점화 코일

점화 시스템은 각 실린더마다 개별 점화 코일로 구성되며 코일 끝을 통해 점화 플러그에 배치됩니다. 점화 시스템에는 고전압 전선이 없습니다. 작동 중에는 스파크 플러그 교체를 제외하고 시스템 유지 관리나 조정이 필요하지 않습니다. 점화 코일의 1차 권선 전류는 엔진 작동 모드에 따라 컨트롤러에 의해 제어됩니다. 점화 코일은 분리할 수 없으며, 고장이 나면 교체됩니다.
스파크 플러그 AU17DVRM 또는 수입 아날로그가 사용되며, 저항이 4-10kOhm인 소음 억제 저항기와 구리 코어가 있는 중앙 전극이 함께 사용됩니다. 스파크 플러그 전극 사이의 간격은 1.0–1.1mm입니다. 육각 렌치 크기는 16mm입니다.

제어 시스템 릴레이 및 퓨즈 박스

제어 시스템 릴레이 및 퓨즈 박스는 컨트롤러 옆 계기판 콘솔 아래 브래킷에 장착됩니다.
메인 릴레이 권선용 전원 회로와 컨트롤러 정전력 퓨즈 및 메인 릴레이 전원 회로는 엔진룸의 퓨즈 박스에 있는 30A 퓨즈로 보호됩니다.
점화 장치가 켜지면 컨트롤러는 연료 레일에 필요한 압력을 생성하기 위해 2초 동안 연료 펌프 릴레이에 전원을 공급합니다. 이 시간 동안 스타터가 크랭크샤프트 크랭킹을 시작하지 않으면 컨트롤러는 릴레이를 끄고 크랭킹이 시작된 후 다시 켭니다. 스타터가 크랭크축을 크랭킹하지 않고 점화 장치를 연속 3회 켜면 크랭킹이 시작될 때만 연료 펌프 릴레이가 다음 번 켜집니다.
엔진이 작동 중일 때 혼합물의 구성은 인젝터에 공급되는 제어 펄스의 지속 시간에 따라 조절됩니다(펄스가 길수록 연료 공급량이 많아집니다). 엔진 시동 시 컨트롤러는 냉각수 온도 센서의 신호를 처리하여 시동에 필요한 분사 펄스의 지속 시간을 결정합니다. 엔진을 시동하면 크랭크샤프트의 위치에 관계없이 연료가 엔진 실린더에 비동기적으로 공급됩니다.
엔진 시동에 필요한 조건은 시동기에 의해 크랭크될 때 크랭크축 속도가 80rpm 이상이라는 것입니다. 이 경우 차량 온보드 네트워크의 전압은 6V 이상이어야 합니다.
엔진 크랭크축 회전 속도가 특정 값(냉각수 온도에 따라 다름)에 도달하면 컨트롤러는 인젝터의 단계적 활성화를 위한 펄스를 생성합니다. 연료는 크랭크축의 위치에 따라 동기식으로 실린더에 공급됩니다. 이 경우 컨트롤러는 시스템 센서에서 수신한 정보를 기반으로 각 인젝터가 켜지는 순간을 계산합니다. 연료는 해당 실린더의 전체 작동 주기 동안 한 번 분사됩니다.
크랭크 샤프트 위치 센서에서 신호가 없으면 (샤프트가 회전하지 않고 센서 또는 해당 회로에 결함이 있음) 컨트롤러가 실린더로의 연료 공급을 차단합니다. 점화가 꺼지면 연료 공급도 꺼지므로 엔진 실린더 내 혼합물의 자체 점화가 방지됩니다. 컨트롤러가 하나 이상의 실린더의 공기-연료 혼합물에서 실화를 감지하면 해당 실린더로의 연료 공급이 중단되고 제어 시스템 오작동 표시기가 깜박이기 시작합니다.
엔진 제동 중(기어 및 클러치 작동 중) 스로틀 밸브가 완전히 닫히고 엔진 속도가 높아지면 배기가스 배출을 줄이기 위해 연료가 분사되지 않습니다.
차량의 온보드 네트워크에서 전압이 떨어지면 컨트롤러는 점화 코일의 에너지 축적 시간(가연성 혼합물을 안정적으로 점화하기 위해)과 분사 펄스 지속 시간(인젝터 개방 시간의 증가를 보상하기 위해)을 늘립니다. . 온보드 네트워크의 전압이 증가함에 따라 점화 코일의 에너지 축적 시간과 인젝터에 공급되는 펄스 지속 시간이 감소합니다.
컨트롤러는 엔진 온도와 크랭크샤프트 속도에 따라 (릴레이를 통해) 냉각 시스템 팬의 활성화를 제어합니다. 냉각수 온도가 임계값을 초과하면 냉각 팬이 켜집니다. (와 함께)

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