إنتاج أطقم منزلية من الأخشاب المقطعة ذات الرطوبة الطبيعية. إن التعديلات في أعلى مستويات السلطة الروسية بدأت للتو

الانفصالفي الطيران - التشتيت الرأسي والأفقي (الطولي والجانبي) للطائرات في المجال الجوي على فترات محددة من أجل منع تقارب الطائرات وحالات الطوارئ المحتملة.

يتم التحكم في الانفصال بواسطة المرسل وفقًا للقواعد المعمول بها في الدولة. الوثائق التنظيمية، وعند الطيران بموجب قواعد الطيران البصري، يكون أيضًا قائد الطائرة. هناك تدابير أخرى مصممة لمنع الطائرات من الاقتراب بشكل خطير، على سبيل المثال، نظام TCAS.

تسمية الرحلة

في معظم دول العالم، يتم حساب مستويات الطيران بالقدم ويتم اختصارها FL (مستوى الطيران)، متبوعة بارتفاع مستوى الطيران بمئات الأقدام. تم حذف تسمية الوحدات. على سبيل المثال، FL240- المستوى 24000 قدم.

في الصين، تكون المستويات بالمتر ويتم تحديدها برقم - ارتفاع المستوى - مع الإشارة إلى الوحدات، على سبيل المثال، مستوى الطيران 10100 م.

النظام نصف الدائري ونظائره

عادة ما يتم الفصل الرأسي في نظام نصف دائري. وهذا يعني أنه في النموذج، تتناوب اتجاهات الطيران من مستوى الطيران إلى مستوى الطيران. على سبيل المثال، في الاتحاد الروسي، يتم تخصيص مستوى الطيران 110 للطائرات التي تتحرك من الغرب إلى الشرق (زاوية المسار الحقيقية من 0 درجة إلى 179 درجة). يتم تعيين مستوى الرحلة التالي 120 عند الطيران من الشرق إلى الغرب (زاوية المسار الحقيقية من 180 درجة إلى 359 درجة). الـ 130 التالية تتجه شرقًا مرة أخرى، وما إلى ذلك. يتم استخدام المخطط نصف الدائري في جميع دول العالم تقريبًا، ولكن قد يكون له خصائصه الخاصة.

على سبيل المثال، في روسيا، يتم العد وفقًا لزاوية المسار الحقيقية، وفي بلدان أخرى - من خط الطول المغناطيسي أو التقليدي. بسبب الميزات الموقع الجغرافيفي بعض الأحيان، قد لا يتم قياس الزوايا من 0 درجة إلى 180 درجة. لذلك، في تشيلي هناك تحول قدره 30 درجة، وفي نيوزيلندا وفيتنام - بمقدار 90 درجة.

وفي بعض الحالات، يتم استخدام مخطط الفصل الرباعي، والذي كان هو المخطط الرئيسي لمنظمة الطيران المدني الدولي حتى عام 1963. تعمل في العديد من البلدان مثل الهند وبنجلاديش وكمبوديا ولاوس واليابان وأيضًا في المملكة المتحدة للرحلات الجوية المرئية والرحلات الآلية في المجال الجوي غير الخاضع للرقابة تحت FL245. يقع المستوى الأول في الربع الأول (0°-89°، زاوية المسار المغناطيسي)، والثاني - في الربع الثاني (90°-179°)، والثالث - في الربع الثالث (180°-269°) والرابع - في الربع الرابع (270 درجة -359 درجة)، والخامس - في الربع الأول وهكذا.

الانتقال إلى مستوى الطيران

عندما تقلع الطائرة وتهبط، يتم ضبط الضغط الجوي للمطار (QFE) (في روسيا) أو الضغط الطبيعي إلى مستوى سطح البحر (QNH). وبالتالي، يعرض مقياس الارتفاع الارتفاع الفعلي أو الارتفاع بالنسبة لمستوى سطح البحر. يحتاجها الطاقم للحفاظ على إجراءات الاقتراب والخروج.

بعد وقت قصير من الإقلاع، قام الطاقم بضبط الضغط القياسي (QNE) على 760 ملم زئبق. فن. يسمى الارتفاع عند التقاطع الذي يتم فيه إنشاء الضغط القياسي بالارتفاع الانتقالي. يتم نشره في مخططات المطارات. عند الهبوط، يتم تعيين قيمة ضغط جديدة على مقياس الارتفاع عند عبور مستوى الانتقال. يمكن أن يختلف مستوى الانتقال لكل مطار اعتمادًا على الضغط الجوي؛ وعادةً ما تكون هذه القيمة متاحة في معلومات ATIS التلقائية.

يتم حساب مستوى الطيران الآمن والارتفاع الانتقالي بحيث يظل هناك هامش ارتفاع كافٍ بينهما (بالقيمة الحقيقية) حتى بعد ضبط قيمة ضغط جديدة على مقياس الارتفاع. وهذا يضمن وجود فاصل آمن لا يقل عن 300 متر بين المستوى الانتقالي والارتفاع الانتقالي، مما يلغي الوضع الذي يمكن أن تتقاطع فيه الطائرات التي تحلق على مستوى الطيران والارتفاع بالنسبة إلى الأرض (أو مستوى سطح البحر) عند الارتفاع الفعلي. يسمى نطاق الارتفاع هذا بالطبقة الانتقالية.

يحظر الطيران الأفقي في الطبقة الانتقالية. في هذا النطاق، لا يمكن إلا النزول أو الصعود.

الفصل العمودي تحت المستوى الأدنى

لا تتم الرحلة دائمًا على مستوى الطيران. عندما لا تكون هناك حاجة للصعود إلى مستوى الطيران الأدنى، يتم تنفيذ الرحلات الجوية عند الحد الأدنى من الضغط الجوي القياسي (QNH) الذي تم تسويته لمتوسط ​​مستوى سطح البحر. وفي الوقت نفسه، تنطبق قواعد الفصل العمودي الخاصة. على سبيل المثال، في روسيا، تتوزع الطائرات في الارتفاع على فترات زمنية محددة، معبرًا عنها بقيم الارتفاع المطلقة (النسبية) عند الطيران على الارتفاع الانتقالي وما دونه.

الفصل الرأسي في منطقة المطار ومنطقة الاحتجاز

عند القيام برحلات جوية في منطقة المطار الخاضع للرقابة، في منطقة خدمة التحكم بالمطار، في منطقة خدمة التحكم في الاقتراب وفي منطقة الانتظار، يتم إجراء الفصل الرأسي وفقًا للمخطط الحالي، بغض النظر عن اتجاه طيران الطائرة الطائرة.

الفصل حسب معايير منظمة الطيران المدني الدولي

انفصال منظمة الطيران المدني الدولي (ISR)

تعتبر قواعد منظمة الطيران المدني الدولي أساسية للعالم أجمع، على الرغم من أن كل دولة على حدة يمكنها إدخال تغييرات كبيرة. وهي مبنية على نمط نصف دائري. ويرد في الجدول مخطط الفصل لـ IFR (قواعد طيران الأجهزة).

فصل RVSM

فصل RVSM

تقليل الحد الأدنى للفصل الرأسي(إنجليزي) الحد الأدنى للفصل الرأسي المخفض (RVSM)) - نظام من التدابير المصممة للزيادة الإنتاجيةالمجال الجوي عن طريق تقليل الفواصل الزمنية المحددة بين مستويات الطيران. تم تقديمه بالفعل في العديد من البلدان، بما في ذلك روسيا، وهو يوفر فترات زمنية تبلغ 1000 قدم بين المستويات في المجال الجوي العلوي (في نطاق FL290 - FL410). يظهر في الجدول مخطط فصل IFR.

إن مخطط توزيع مستويات الطيران عند استخدام الحدود الدنيا للفصل الرأسي المخفض ليس واضحًا، وقد قدمت جمهورية الصين الشعبية، على سبيل المثال، نظام RVSM المتري (انظر أدناه).

ولا يتطلب استخدام الحدود الدنيا للفصل الرأسي المخفض اعتماد اللوائح ذات الصلة فحسب، بل يتطلب أيضًا الاستعداد الفني للطائرة وطاقمها للامتثال لهذه المعايير. كمية كبيرةتعيق الطائرات غير المعتمدة، خاصة في روسيا، التبني السريع لقواعد RVSM. إذا لم تكن الطائرة معتمدة للعمل بموجب نظام الحد الأدنى المخفض، فلا يُسمح لها بالتحليق في نطاق ارتفاع RVSM ويجب أن تشغل مستويات طيران مناسبة أقل أو أعلى.

مع تاريخ من تنفيذ RVSM في المجال الجوي بلدان مختلفةيمكن العثور عليها على الموقع الإلكتروني لوكالة الطيران الفيدرالية الأمريكية.

الانفصال في روسيا

وفي 17 نوفمبر 2011، تم طرحه في روسيا خطأ في الحواشي السفلية؟ : استدعاء غير صحيح: مفاتيح غير صالحة، على سبيل المثال تم تحديد عدد كبير جدًا من المفاتيح أو كان المفتاح غير صحيحيتم الفصل على أساس مستويات مرقمة، تتوافق أسماؤها مع الارتفاعات بمئات الأقدام، والارتفاعات المطلقة (النسبية) بالأمتار. وبالتالي يتبع مخطط الفصل مخطط الفصل RVSM (انظر أعلاه). ومع ذلك، لم تؤثر التغييرات على حساب الارتفاعات تحت مستوى الانتقال، حيث لا يزال يتم التعبير عن الارتفاع بالأمتار فقط.

تاريخ الانفصال في روسيا

تم استخدام الفصل المتري سابقًا في روسيا

حتى 17 نوفمبر 2011، استخدمت روسيا نظام الفصل المتري الموروث من الاتحاد السوفييتي.

تم إجراء الفصل وفق نمط نصف دائري على النحو التالي.

تم تحديد الفاصل الزمني للفصل العمودي عند 300 متر من مستوى الطيران 900 إلى مستوى الطيران 8100؛ الفاصل الزمني 500 م - من مستوى الطيران 8100 إلى مستوى الطيران 12100؛ الفاصل الزمني 1000 م - من مستوى الطيران 12100. وهكذا (انظر الجدول):

  • عند زاوية اتجاه حقيقية من 0 درجة إلى 179 درجة (شاملة)، تم ضبط مستويات الطيران: 900، 1500، 2100، 2700، 3300، 3900، 4500، 5100، 5700، 6300، 6900، 7500، 8100، 9100، 10100، 1 1100، 12100، 14100، إلخ؛
  • في زاوية اتجاه حقيقية من 180 درجة إلى 359 درجة (شاملة)، تم تحديد مستويات الطيران: 1200، 1800، 2400، 3000، 3600، 4200، 4800، 5400، 6000، 6600، 7200، 7800، 8600، 9600، 10 60 0، 11600، 13100، 15100 م، إلخ.

تاريخ RVSM في روسيا

لتسهيل عمليات الطيران في المجال الجوي حيث كانت الطائرات تحت سيطرة المرسلين الروس فقط وقت قصير، تم تقديم فصل خاص يتوافق مع معايير منظمة الطيران المدني الدولي.

وهكذا، في منطقة مسؤولية مركز مراقبة الحركة الجوية في كالينينغراد، تم الفصل وفقًا لمعايير منظمة الطيران المدني الدولي، وتم تطبيق معايير RVSM. في الوقت نفسه، في منطقة الإقلاع والهبوط بمطار كالينينغراد، تم استخدام الارتفاعات المترية حتى الارتفاع الانتقالي أثناء الإقلاع وبعد مستوى الانتقال أثناء الهبوط.

في مجال مسؤولية مركز روستوف لمراقبة الحركة الجوية فوق المياه المفتوحة، تم تطبيق معايير الفصل الخاصة بمنظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) في نطاق مستويات الطيران من FL210 إلى FL430، وفي المدى من FL290 إلى FL410 تم تطبيق قواعد RVSM.

مميزات الفصل الرأسي في بعض الدول

الانفصال في بريطانيا العظمى

قواعد الفصل في المملكة المتحدة هي نفس معايير منظمة الطيران المدني الدولي عندما يتعلق الأمر بالمجال الجوي الخاضع للرقابة. ومن المعتاد تخصيص مستويات طيران منفصلة للرحلات البصرية ورحلات الأجهزة.

عند الطيران بموجب قواعد الطيران المرئي (VFR) على ارتفاع أقل من 13000 قدم (QNH): على ارتفاع 270 درجة -89 درجة، يكون الارتفاع المغطى هو ألف قدم زائد 500 قدم. عند MPL من 90 درجة -269 درجة يكون الارتفاع ألف قدم بالإضافة إلى 500 قدم. عند مستوى طيران أعلى من FL150: عند خط مستوى سطحي يبلغ 270 درجة - 89 درجة، يتم احتلال مستوى ألف قدم فردي بالإضافة إلى 500 قدم (بما في ذلك FL155)؛ 500 قدم مشغولة.

عند الطيران بموجب قواعد الطيران الآلي (IFR) على ارتفاع أقل من 13000 قدم: على ارتفاع 270 درجة -89 درجة يكون الارتفاع ألف قدم فردي. عند MPL 90°-269° يكون الارتفاع ألف قدم. عند مستوى طيران أعلى من FL150: عند MSL من 270 درجة -89 درجة، يكون مستوى الطيران الفردي للألف قدم (بما في ذلك FL150) مشغولًا عند مستوى MSL من 90 درجة -269 درجة، يتم تشغيل مستوى الطيران الزوجي للألف قدم. عند الطيران فوق مستوى الطيران FL410 مع MSL من 270 درجة إلى 89 درجة، يتم تشغيل مستويات الطيران على فترات 4000 قدم، بدءًا من مستوى الطيران FL450. عند LCL 90°-269° يتم تشغيل مستويات الطيران على فترات 4000 قدم، بدءًا من مستوى الطيران FL430.

الانفصال في الصين (RVSM)

الفصل المتري في الصين

النظام نصف دائري، ويتم الإبلاغ من 0 درجة و180 درجة من زاوية المسار الحقيقية. يظهر مخطط الفصل في الجدول. عند مستويات الطيران من 8900 إلى 12500، يكون الحد الأدنى للفصل المخفض 300 متر، وما فوق - 600 متر.

الفصل الأفقي

الفصل الأفقييشير إلى تشتت الطائرات في مستوى أفقي عن بعد على فترات زمنية محددة.

في روسيا

في روسيا، تم تحديد الحد الأدنى لفترات الفصل الأفقي عند استخدام نظام مراقبة خدمات الحركة الجوية:

أ) لخدمة التحكم في المنطقة وخدمة التحكم في الاقتراب - 10 كم على الأقل؛

ب) أثناء خدمات مراقبة المطارات:

5 كيلومترات على الأقل، باستثناء حالات تنفيذ إجراءات الإقلاع والهبوط المتوازي للطائرات؛

10 كم على الأقل في الحالات التي:

أن تكون الطائرة تتبع طائرة تزن 136,000 كجم أو أكثر؛

عبور الطائرة خلف طائرة تزن 136.000 كجم أو أكثر؛

تستخدم طائرة تتبع طائرة كتلتها 136000 كجم أو أكثر نفس المدرج أو مدارج موازية تفصل بينها مسافة تقل عن 1000 متر.

تم تحديد الحد الأدنى للفترات الزمنية للفصل الطولي أثناء رحلات الطائرات بموجب قواعد الطيران الآلي دون استخدام نظام مراقبة خدمات الحركة الجوية:

أ) بين الطائرات التي تحلق على نفس مستوى الطيران (الارتفاع) في نفس الاتجاه:

لخدمة الإرسال الإقليمية و (أو) خدمة التحكم في الاقتراب - 10 دقائق؛

أثناء خدمة إرسال المطار عند إجراء مناورة الاقتراب - 3 دقائق؛

ب) عند عبور مستوى طيران عابر (الارتفاع) تشغله طائرة أخرى - 10 دقائق. في لحظة العبور؛

ج) عند عبور مستوى طيران قادم (الارتفاع) تشغله طائرة أخرى - 20 دقيقة. في لحظة العبور؛

د) بين الطائرات التي تتبع مسارات متقاطعة (عند زوايا التقاطع من 45 درجة إلى 135 درجة ومن 225 درجة إلى 315 درجة) على نفس مستوى الطيران (الارتفاع) - 15 دقيقة. في لحظة العبور.

الحد الأدنى لفترات الفصل الطولية لرحلات الطائرات بموجب قواعد الطيران الآلي دون استخدام نظام مراقبة خدمات الحركة الجوية في ظروف استخدام المراقبة الآلية التابعة للعقد والاتصال بين المراقب والطيار عبر وصلة البيانات عند التحرك على نفس المسار وعلى نفس الارتفاع، على طول المسارات المتقاطعة على نفس الارتفاع، على طول طريق واحد مع تقاطع القطارات المارة المشغولة، وعلى طول طريق واحد مع تقاطع القطارات القادمة المشغولة أثناء خدمة الإرسال الإقليمية، يتم تثبيت ما يلي:

يتم تحديد مستويات الطيران من المستوى التقليدي الذي يتوافق مع مستوى بحر البلطيق في ظل جو قياسي (الضغط الجوي 760 ملم زئبق عند درجة حرارة الهواء الخارجي +15 درجة مع تدرج درجة الحرارة 0.65 درجة مئوية والرطوبة العادية).

يتم تحديد ارتفاع مستوى الطيران أثناء الطيران بواسطة مقياس الارتفاع البارومتري عن طريق ضبط التقسيم "760" للمقياس البارومتري مقابل المؤشر الثابت. قبل الإقلاع، يُطلب من الطاقم ضبط مقياس (مقاييس) الارتفاع الجوي على ارتفاع "صفر" عن طريق ضبط قيمة الضغط الجوي (على مستوى مدرج مطار الإقلاع) مقابل المؤشر الثابت.

لا يُسمح بتعيين مقياس الضغط الجوي لمقياس الارتفاع عن طريق تقسيم "760" على المؤشر الثابت إلا بعد الوصول إلى الارتفاع الانتقالي - وهو ارتفاع المسار المستطيل المعتمد لمطار معين.

عند الاقتراب من المطار للهبوط، يتم إعادة ترتيب مقياس الارتفاع البارومتري من ضغط يبلغ 760 ملم زئبق. فن. في المطار، يُسمح بتنفيذ ضغط الارتفاع عند مغادرة الارتفاع المنطقة الانتقالية - المستوى الأدنى من منطقة احتجاز المطار.

قبل الهبوط في المطارات ذات الارتفاعات العالية، عند تلقي رسالة على متن الطائرة تفيد بأن الضغط الجوي على مستوى مدرج المطار أقل من 670 ملم زئبق. فن. ومن الضروري ترك القسم "760" على مقياس البارو

الضغط المتري مقابل المؤشر الثابت، أوجد الفرق بين الضغط الجوي 760 والضغط الجوي على مستوى مدرج مطار الهبوط والتعبير عنه بالأمتار حسب الجو القياسي. القيمة التي تم العثور عليها بهذه الطريقة ستكون صفر مقياس الارتفاع.

مميزات الفصل والطائرات على الطرق الجوية الدولية

تنظيم وإدارة الرحلات الجوية على الخطوط الجوية الدولية. الطرق الدولية هي تلك التي تمر فوق أراضي دولتين أو أكثر.

يتم تحديد ميزات الرحلات الجوية على الطرق الدولية من خلال القواعد واللوائح التي تضعها الدول المعنية، بما في ذلك:

    شروط عبور حدود الدولة؛

    عرض الطرق الجوية نظام فصل الطائرات؛

    القيود والمناطق ذات أنظمة الطيران الخاصة؛

    الوثائق على متن الطائرة والأرضية التي تنظم الرحلات الجوية؛

    مساعدات وقواعد الملاحة الجوية. الاتصالات والإشارات؛ أنظمة الزمن؛ معايير احتياطي الوقود؛ شبكة المطارات.

في جميع البلدان، تتوفر خدمات مراقبة حركة المرور الوكالات الحكوميةوالإشراف على رحلات جميع الطائرات بما فيها الأجنبية.

يتم الاتصال بالطائرات بشكل أساسي عبر الموجات القصيرة جدًا عبر الهاتف اللاسلكي باللغات المحددة لأراضي هذه الدول.

في البلدان التي هي جزء من الدولية

منظمة الطيران المدني (إيكاو)،

تتم الاتصالات اللاسلكية مع الطائرات الأجنبية باللغة الإنجليزية.

عند القيام برحلات دولية، يجب أن تتمتع كل طائرة بما يلي:

    شهادة اللياقة للطيران؛

    خطة الطيران المعتمدة؛ نشرة الطقس.

تختلف قواعد الطيران فوق دول أجنبية مختلفة. يتم تقديم معلومات مفصلة حول شروط وأنماط ومسارات الرحلات الجوية على الطرق الدولية الفردية في مجموعات خاصة تنشرها خدمة معلومات الطيران التابعة لوزارة الطيران المدني في روسيا (SAI MGA).

في البلدان الأعضاء في منظمة الطيران المدني الدولي، تكون إدارة الحركة الجوية ذات طبيعة معلوماتية في المقام الأول. يتم إعطاء الطاقم الارتفاع فقط ، الوقت المحددالمغادرة والوصول، وأحيانا وقت مرور نقاط التفتيش. يتم نقل البيانات المتبقية على متن الطائرة في شكل معلومات، على أساسها يتخذ الطاقم قرارات مستقلة بشأن تنفيذ الرحلة.

يبلغ عرض الطرق الجوية الأجنبية عادةً 10 أميال بحرية (18.52 كم). تحدد هذه القيمة الدقة المطلوبة للملاحة بالطائرة.

وفي الدول الأعضاء في منظمة الطيران المدني الدولي، تستخدم وحدات القياس على الطرق الجوية التي تختلف عن تلك المعتمدة في روسيا. ولذلك يجب أن يكون لدى أطقم الطائرات في الرحلات الدولية جداول أو رسوم بيانية لتحويل وحدة قياس إلى أخرى.

وحدات القياس مقبولة في الدول الأعضاء في منظمة الطيران المدني الدولي وفي روسيا. ويشير عمود الجدول الأزرق إلى البلدان التي لم تعتمد بعد توصيات منظمة الطيران المدني الدولي بشأن وحدات القياس بشكل كامل.

أنظمة فصل الطائرات الأجنبية. تستخدم البلدان المختلفة أنظمة فصل مختلفة. واحد ولكن بالنسبة للرحلات الدولية في كل مكان تقريبًا، فإن الرحلة الأساسية مستعارة منروسيا مبدأ حساب ارتفاعات الفصل البارومتري من مستوى سطح متساوي الضغط المقابل لضغط قياسي قدره 760 مم rgp. فن.

قد يختلف توزيع الارتفاعات الفاصلة اعتمادًا على اتجاه الطيران في البلدان المختلفة. يتم استخدام أنظمة نصف دائرية ورباعية.

يستخدم نظام نصف الدائرة بشكل رئيسي في روسيا والولايات المتحدة الأمريكية. في الولايات المتحدة الأمريكية، بالنسبة لارتفاعات الطيران التي تصل إلى 29000 قدم، من المفترض أن تكون الفترات الفاصلة بين مستويات الطيران المارة 2000 قدم، وبين الرحلات الجوية القادمة - 1000 قدم. بالنسبة لارتفاعات الطيران التي تبلغ 29000 قدم وما فوق، تتم مضاعفة الفواصل الزمنية المقابلة. عند الطيران في اتجاه زوايا المسار من 0 إلى 179 درجة، أي إلى الشرق، يتم تعيين ارتفاعات فاصلة تكون مضاعفات الأعداد الفردية بالآلاف قدم. بالنسبة للرحلات الجوية التي تتراوح زوايا مسارها من 180 إلى 359 درجة، أي إلى الغرب، يتم تعيين مستويات طيران متساوية.

في بعض البلدان الأعضاء في منظمة الطيران المدني الدولي، بما في ذلك إنجلترا وبلجيكا والدنمارك والسويد وهولندا وغيرها، تم اعتماد نظام رباعي، والذي بموجبه، على ارتفاعات تصل إلى 29000 قدم، الرياح الخلفية تختلف المستويات بمقدار 2000 قدم، ومستويات العداد بمقدار 1000 قدم. تختلف مستويات الطيران لاتجاهات الطيران المقابلة للأرباع المجاورة في الارتفاع عن بعضها البعض بمقدار 500 قدم.

على ارتفاعات أعلى من 29000 قدم تتضاعف الفواصل الزمنية المقابلة.

ونتيجة البحث تم التوصل إلى ما يلي:

    في المكان الذي يتم فيه تركيب أجهزة استشعار تحريضية أو مغناطيسية على الطائرات الحديثة المزودة بمحركات توربينية غازية، لا يتجاوز الانحراف انحراف العمل في المطارات ذات المحركات المقواة تغطية ملموسة، لا يمكن تنفيذه، نظرًا لوجود حالات شاذة محلية تسبب تغييرات في قراءات البوصلات المغناطيسية وأنظمة الدورة تصل إلى ±5-f-8°؛

    لا يؤثر استبدال محركات التوربينات الغازية في الطائرات على دقة أنظمة التوجيه والبوصلات البعيدة.

وعلى هذا الأساس صدرت تعليمات خاصة بشأن أنواع مختلفةطائرات النقل الثقيل المزودة بمحركات توربينية غازية، والتي بموجبها:

    الانحراف يعمل من الصيانة الروتينيةيتم استبعاد صيانة هذه الطائرات؛

    تمت إزالة جهاز الانحراف من أجهزة استشعار البوصلات وأنظمة التوجيه عن بعد؛

    يتم تحديد خطأ تركيب المستشعرات عن طريق تدوير المستشعر حتى تتزامن قراءات المسار وفقًا لمؤشر الملاح مع المسار المغناطيسي للطائرة، والذي يتم تحديده من خلال تحديد الاتجاه المزدوج لمحورها الطولي (من الأنف والذيل).

يتم التعويض عن الأخطاء الآلية لأجهزة التوجيه دون تدوير الطائرة بالترتيب التالي.

أ)على الطائرات المجهزة بأنظمة توجيه KS وبوصلة الحث الدوراني GIK-1: قم بإزالة المستشعر التعريفي من الطائرة وقم بتوصيله بالمنصة الدوارة المضادة للمغناطيسية من مجموعة UPK-3. قم بتوصيل المستشعر بنظام الدورة التدريبية باستخدام مجموعة أدوات المحول. تثبيت منصة التثبيت المضادة للمغناطيسية مع جهاز استشعار مثبت عليها على جناح الطائرة فوق المكان الذي يتم فيه توصيل جهاز الاستشعار التعريفي أو على حامل ثلاثي الأرجل عند وضع التثبيت على الأرض؛

ضبط القراءة الصفرية على مقياس مؤشر الملاح وآلية التصحيح.

يتم تحديد متوسط ​​خطأ الإرسال عن بعد في قسم مستشعر CM بالترتيب التالي:

    يتم تعيين قراءات صفرية على مقياس التثبيت المضاد للمغناطيسية وآلية التصحيح (CM)؛

    يتم أخذ قراءات الدورة على مقياس KM عندما يتم تدوير التثبيت المضاد للمغناطيسية إلى دورات 90 و180 و270 درجة وتحديد التصحيحات لكل دورة؛

    يتم تقسيم مجموع التصحيحات على الدورات الرئيسية على أربعة ويتم تحديد متوسط ​​خطأ الإرسال عن بعد؛

    يتم تصحيح القراءة الصفرية على التثبيت المغناطيسي بقيمة الخطأ المتوسط، ويتم تعيين العنوان "0" على USH.

بعد الأخذ في الاعتبار متوسط ​​الخطأ، يتم ضبط التثبيت المغناطيسي بشكل تسلسلي على دورات من 15 و30 و45 وما إلى ذلك حتى 345 درجة، وبمساعدة جهاز النمط، تصل قراءات الدورة على USH إلى 15 على التوالي. ، 30، 45، وما إلى ذلك حتى 345 درجة عند الضغط على الزر السريع

ب)في الطائرات المجهزة ببوصلة مغناطيسية عن بعد تحتوي على مستشعر من النوع PDK-3: يتم تعويض الأخطاء الآلية عن طريق تدوير النظام المغناطيسي لمستشعر PDK-3 بمقدار 15 درجة على مقياس المستشعر. يتم تدوير النظام المغناطيسي دون إزالة المستشعر باستخدام أي شريط مغناطيسي؛

إذا كان هناك تناقض في قراءات طاحونة الزاوية مع قراءات الدورة التدريبية على مقياس مستشعر PDK-3، فمن الضروري استخدام جهاز نمط لجلب قراءات العنوان على طاحونة الزاوية إلى قراءات الدورة التدريبية على PDK-3 حجم.

تعويض انحراف الراديو. يتم تعويض انحراف بوصلة الراديو بواسطة معوض ميكانيكي* مثبت على محور دوران الهوائي الحلقي.

يقوم شريط التوجيه، من خلال آلية نقل خاصة، بإنشاء دوران إضافي لمحور مستشعر selsyn. باستخدام 24 براغي تعويض، يتم إعطاء شريط التوجيه الشكل اللازم لقراءة قراءات بوصلة الراديو من خلال 15 درجة من المقياس (من 0 إلى 360 درجة).

قبل تحديد انحراف الراديو، يجب تحييد المعوض عن طريق فك كل برغي بحيث يتخذ شريط التوجيه شكلًا دائريًا (الدوران الإضافي لمحور مستشعر selsyn في جميع زوايا الاتجاه هو صفر).

لتحديد انحراف الراديو، يوصى باختيار محطة راديو على مسافة 50-60 كم. بعد تحديد وإزالة خطأ تثبيت بوصلة الراديو عند قراءات (ORK) 0 و180 درجة، يجب عليك أخذ القراءات عن طريق تدوير الطائرة وإيقافها عند ORK، مضاعفات 15 درجة. عند كل قراءة ORK، يتم تحديد زاوية الاتجاه الفعلية لمحطة الراديو ويتم تسجيل انحراف الراديو.

ثم يتم إنشاء رسم بياني للانحراف الراديوي، ولتجنب الانحناءات الحادة في الشريط، يتم تقسيم القيم المتطرفة للرسم البياني إلى ثلاثة أجزاء متساوية ويتم إنشاء رسمين بيانيين متوسطين للانحراف الراديوي. بعد ذلك، تتم إزالة المعوض من محور الإطار ومن خلال تدوير البراغي المقابلة، يتم تعويض انحراف الراديو وفقًا للرسم البياني المتوسط ​​الأول، مع حساب التصحيح الذي تم إدخاله على ORK على طول سهم خاص على المعوض. وبعد التعويض عن الانحراف الراديوي وفقاً للجدول الوسيط الثاني، يتم تعويضه أخيراً وفقاً لمنحنى الانحراف الراديوي.

يجب إجراء التعويض عن انحراف الراديو وفقًا للرسوم البيانية الثلاثة بترتيب بحيث يتم إدخال نفس القيمة السلبية بعد إدخال كل تصحيح إيجابي، أي كما لو كان في صورة معكوسة لزوايا العنوان.

أمر التعويض العام هو كما يلي: 0°، 15، 345، 30، 330، 45، 315، 60،300، 75، 285، 90، 270، 105، 255، 120، 240، 135، 225، 150، 210، 165 و 195 و 180 درجة.

بعد التعويض عن انحراف الراديو، يتم تثبيت المعوض على آلية الإطار، ومن خلال تدوير الطائرة، يتم التحقق من صحة العمل. إذا تم اكتشاف عدم دقة، يتم تعويض انحراف الراديو عن طريق دوران إضافي للبراغي باستخدام ORC المناسب.

من غير المقبول تحديد انحراف الراديو على الأرض على الطائرات التي لديها هوائي حلقةيتم تثبيت AR K في الجزء السفلي من جسم الطائرة. هذا بسبب التشويه المجال الكهرومغناطيسيالموجات الكهرومغناطيسية المنعكسة من سطح الأرض. في مثل هذه الحالات، يتم تحديد الانحراف الراديوي أثناء الطيران، ويتم اختيار محطة راديو لهذا الغرض على بعد 200-300 كم من منطقة الطيران.

يجب أن تعبر الطائرة التي تقوم بمثل هذه الرحلة خط الاتجاه المحدد عند كل قراءة لزاوية عنوان محطة الراديو. من الملائم أخذ ترتيب زوايا التوجه أثناء الطيران كما هو موضح لتعويض الانحراف الراديوي في آلية التعويض، وحتى EAC البالغ 270-90 درجة تقترب الطائرة من محطة الراديو ثم تبتعد عنها.

من أجل تقليل الوقت، يمكنك الطيران على طول طريق ذو 24 زاوية، أي في دائرة تقريبًا، والتبديل إلى مسار ذو 20 زاوية

30 ثانية في رحلة مباشرة مع كل قراءة لبوصلة الراديو والعنوان. يجب أن نتذكر أنه من الضروري هنا في كل نقطة مرجعية تحديد MS ورسمها على الخريطة لحساب متى

معالجة بيانات محطة الراديو من النقطة المرجعية.

في كلتا الطريقتين، يتم تحديد زاوية الاتجاه الفعلية لمحطة الراديو في وقت التقاط القراءة بواسطة الصيغة

يتم التعويض عن الانحراف الراديوي بعد الهبوط بنفس الطريقة المتبعة عند تحديده على الأرض، ولكن دون التحقق من دقة العمل، حيث ستكون هناك حاجة إلى رحلة متكررة.

تحتوي كل طائرة على رسم بياني قياسي للانحراف الراديوي، والذي يتم تطبيقه، إذا لزم الأمر، على نمط الإطار.

وفي الوقت نفسه، يتم إدخال نظام RVSM في المجال الجوي لمنغوليا وكازاخستان وقيرغيزستان وطاجيكستان وتركمانستان وأوزبكستان. وهكذا، تم الانتهاء من مفهوم تنفيذ RVSM الذي بدأته منظمة الطيران المدني الدولي في عام 1995. سيكون RVSM موجودًا في جميع أنحاء المجال الجوي للكرة الأرضية. ويرد في الجدول التسلسل الزمني لتنفيذ RVSM. 1.

الجدول 1

منطقة التنفيذ، الدولة

يتراوح

المستويات

نظام المسار شمال الأطلسي

المحيط الهادئ بما في ذلك منطقة معلومات طيران بريسبان

أستراليا

نوفمبر 2000

أوروبا الغربية، بما في ذلك منطقة كالينينغراد لمعلومات الطيران

جنوب المحيط الأطلسي

الجزء الغربي المحيط الهاديبما في ذلك بحر الصين

الشرق الأوسط (البحرين، مصر، إيران، الأردن، الكويت، لبنان، عمان، المملكة العربية السعودية، سوريا، الإمارات العربية المتحدة، اليمن)

آسيا جنوب جبال الهيمالايا (باكستان والهند وجنوب شرق آسيا)

كندا والولايات المتحدة الأمريكية والوسطى و أمريكا الجنوبية

توفير الرحلات الجوية الدولية من حيث منطقة معلومات الطيران

روستوف على نهر الدون فوق المياه المفتوحة للبحر الأسود

روسيا، منغوليا، كازاخستان، قيرغيزستان، طاجيكستان، تركمانستان، وأوزبكستان

من أجل تنفيذ RVSM في المجال الجوي الروسي، صدر التعميم AIC 03/10 بتاريخ 29/07/10، والذي تم نشره في AIP للاتحاد الروسي. وهنا محتوياته.

حول الانتقال إلى نظام الفصل الرأسي

منظمة الطيران المدني الدولي والفواصل الزمنية القصيرة

الفصل العمودي (RVSM)

من الرحلة 290 إلى الرحلة 410

بما في ذلك في المجال الجوي

تم نشر هذا التعميم للإخطار بالانتقال إلى نظام الفصل الرأسي لمنظمة الطيران المدني الدولي وتقليل فترات الفصل الرأسي (RVSM) من مستوى الطيران 290 إلى مستوى الطيران 410 الشامل في المجال الجوي للاتحاد الروسي اعتبارًا من 17 نوفمبر 2011.

1. أحكام عامة.

يتم تطبيق مستويات الطيران الصادرة عن منظمة الطيران المدني الدولي في جميع أنحاء المجال الجوي للاتحاد الروسي، ومن مستوى الطيران 290 إلى مستوى الطيران 410 ضمناً، يتم تطبيق فترات الفصل الرأسي المخفضة (RVSM)*.


2. جدول المستويات المبحرة.

خطوط المسار**

زاوية العنوان الحقيقية من 000 درجة إلى 179 درجة

زاوية المسار الحقيقية من 180 درجة إلى 359 درجة

الرحلات الجوية تحت IFR

رحلات VFR

الرحلات الجوية تحت IFR

رحلات VFR

مطلق

مطلق

مطلق

مطلق

* نظرًا لاستخدام وحدات الكميات في الاتحاد الروسي النظام الدوليالوحدات (SI) التي اعتمدها المؤتمر العام للأوزان والمقاييس وأوصت باستخدامها المنظمة الدولية للمترولوجيا القانونية، يتم قياس الارتفاعات المطلقة والارتفاعات والارتفاعات النسبية بالأمتار. لدعم رحلات الطائرات المجهزة بوسائل الفصل الرأسي التي تقيس الارتفاع بوحدات غير تابعة للنظام، يسمح الاتحاد الروسي بقياس الارتفاعات المطلقة والنسبية بالقدم (قدم). يتم تحديد مستوى الطيران بواسطة وحدة ATS بأرقام مستوى الطيران.

** يتم تحديد اتجاه خط المسار من خلال الشمال الحقيقي.

اسم الجدول: جدول المستويات المبحرة. ما هو معنى رحلة بحرية ؟ تُستخدم كلمة "المبحرة" في كثير من الأحيان في الحياة اليومية، ومع ذلك، فإن قواعد الطيران الفيدرالية للرحلات الجوية في المجال الجوي للاتحاد الروسي، وقواعد الطيران الفيدرالية لإعداد وتشغيل الرحلات الجوية في الطيران المدني للاتحاد الروسي (FAP-128) ) والقواعد الفيدرالية لاستخدام المجال الجوي (FP IVP) لا تتضمن تعريفات لهذا المصطلح. في الوقت نفسه، تم العثور على العبارات التالية في FAP-128: "سرعة المبحرة"، "رحلة المبحرة (رحلة الطريق)"، "مستوى المبحرة"، "وضع المبحرة"، "مرحلة المبحرة من الرحلة".

وهذا ما ورد في الملحق 2 لاتفاقية الطيران المدني الدولي. قواعد الطيران.

القيادة المبحرة. يتم الحفاظ على مستوى الطيران لجزء كبير من الرحلة.

3.1.3 مستويات الانطلاق

يتم التعبير عن مستويات الإبحار التي يتم بها تنفيذ الرحلة أو جزء من الرحلة:

أ) حسب مستويات الطيران عند الطيران عند أدنى مستوى طيران مستخدم، أو أعلى من مستوى الطيران هذا، أو، حيثما ينطبق ذلك، أعلى من الارتفاع الانتقالي؛

ب) ارتفاعات الرحلات الجوية التي تقل عن أدنى مستوى طيران مستخدم، أو عند الاقتضاء، عند أو أقل من الارتفاع الانتقالي.

يستنتج من النص المقدم أنه من الممكن فصل الطائرات عند مستويات الإبحار مع الحفاظ على الارتفاع المطلق (ضبط قيمة QNH على مقياس الارتفاع).

وفقًا للممارسة، تفصل معظم الدول الطائرات تحت المستوى الانتقالي عندما يكون المستوى الانتقالي على ارتفاع أعلى. وقد حدد عدد من الدول مستويات انتقالية مشتركة للمجال الجوي بأكمله. من موضع ATS، يعد هذا أمرًا مريحًا للغاية؛ يتم ضبط مقياس الارتفاع على ضغط QNH، والذي يُفترض أن تكون قيمته ثابتة داخل دائرة نصف قطرها 100 ميل بحري. يتم عرض بعض البيانات الخاصة بالولايات على مستويات الانتقال القياسية في الجدول. 2.

الجدول 2

وفقًا لـ FP IVP وFAP-128، لا يتم توفير فصل الطائرات تحت المستوى الانتقالي أو أقل من ارتفاع مستوى الطيران الأدنى في روسيا. وفي هذا الصدد يطرح سؤال. ما وظيفة الأعمدة الأربعة؟ الارتفاع المطلق في التعميم قيد النظر وهل يجوز الحديث عن مراتب الإبحار في هذه الأعمدة؟

من المذكرة * في التعميم يتبع ذلك في الاتحاد الروسي يمكن قياس الارتفاعات المطلقة والنسبية بالقدم (قدم).

يتم قياس الارتفاع من مستوى QNH، ويتم الفصل من مستوى QNE. لذلك، الارتفاعات المشار إليها في الأعمدة الارتفاع المطلق لا علاقة له بنظام الفصل RVSM في التعميم قيد النظر، بل وأكثر من ذلك مع مستويات الإبحار، لأن المجال الجوي RVSM يقع ضمن النطاق FL290-410. بالإضافة إلى ذلك، يعرض الجدول الدائري مستويين فقط من الارتفاعات. الارتفاع النسبي (Height) ليس له مكان في الجدول.

دعونا نفكر في ما ورد في الملحق 2. في 19 نوفمبر 2009، تم إجراء التعديل الثاني والأربعين عليه. في الوقت نفسه، في النص الإنجليزي في جداول Echelon، تم استبدال كلمة Altitude في أربعة أعمدة بالمستوى، ولكن في النص الروسي لم يحدث الاستبدال - يتم إعطاء Echelon. فيما يلي أجزاء من الجداول في الملحق 2، مع مراعاة التعديل الثاني والأربعين.

وبالتالي، فإن مصطلح "المستوى" يتوافق مع ثلاثة مفاهيم، يتم قياس كل منها من مستوى مرجعي مختلف: QFE، QNH، QNE. ومن الواضح تمامًا أنه فوق ارتفاع الانتقال وفوق مستوى الانتقال من الضروري استخدام مستوى الطيران.

بالاشارة الى التعميم AIC 03/10، ينبغي إصدار تعميم محدث مع استبدال الكلمةالارتفاع عند المستوى يخضع لـ 42 تعديلاً على الملحق 2 باللغة الإنجليزية. بالإضافة إلى ذلك، من الضروري النظر في مسألة القيم القصوى للمستوى، مع الأخذ في الاعتبار عدم وجود فصل في روسيا تحت مستوى الانتقال وتحت مستوى الطيران الآمن.

وبناء على ما سبق يمكن القول بأنه تم نشر التعميم AIC 03/10 دون الأخذ في الاعتبار الملحق 2 من الممارسات القياسية والموصى بها لمنظمة الطيران المدني الدولي، يجعل هذا التعميم غير شرعي نظرًا لحقيقة أن الرحلات الجوية في روسيا لا يتم تنفيذها على مستويات الطيران مع الحفاظ على الارتفاع المطلق.

فيما يتعلق بالرحلات الجوية في ظل ظروف RVSM، من الضروري التركيز على عبارات التبادل اللاسلكي بين الطيار والمرسل.

وافق الأمر رقم 109 الصادر عن FAS بتاريخ 14 نوفمبر 2007 على قواعد الطيران الفيدرالية "إجراء الاتصالات اللاسلكية في المجال الجوي للاتحاد الروسي" (FAP-109). من الواضح تمامًا أن FAP-109 لا يحتوي على أحكام بشأن عبارات التبادل اللاسلكي أثناء الرحلات الجوية في ظروف RVSM. لملء هذا الفراغ، وقع FAVT بواسطة M. V. Gorbenko، Yu.P. و فيديرنيكوفا أ.ف. منشور" توصيات منهجية"بشأن تكنولوجيا عمل مراقبي الحركة الجوية في ظروف التطبيق في المجال الجوي للاتحاد الروسي لنظام الفصل الرأسي الجديد اعتبارًا من 17 نوفمبر 2011."

هناك الكثير في التوصيات المنهجية التي تنطبق مباشرة على أفراد طاقم الطائرة. بادئ ذي بدء، العبارات نفسها وتصرفات الطيارين عند إبلاغ وحدة ATS بالظروف التي لا تسمح بالحفاظ على مستوى الطيران المسموح به داخل الانحرافات المسموح بهافي المجال الجوي RVSM. ومن الواضح تمامًا أن مثل هذه التوصيات المنهجية يجب أن تكون من نوع أكثر عمومية، على سبيل المثال: "التوصيات المنهجية بشأن استخدام نظام الفصل الرأسي الجديد في المجال الجوي للاتحاد الروسي اعتبارًا من 17 نوفمبر 2011"، بالإضافة إلى التغييرات يجب أن يتم إلى FAP-109.

النسخ الميكانيكي للمعلومات من الملاحق 2 الملحق 3. جداول مستويات الإبحار (دون التطرق إلى المشكلة في المذكرة ** في التعميم) دون مراعاة التعديل 42 وعدم وجود توصيات للطيارين عند الطيران في ظروف RVSM يشير إلى عدم كفاية التوضيح القانوني للمسائل تنفيذ RVSM في روسيا.

تعمل شركة TSM Woodworking Plant في إنتاج مجموعات منزلية من الأخشاب المقطعة ذات الرطوبة الطبيعيةوتطوير المشاريع وبناء المنازل والحمامات وشرفات المراقبة المصنوعة من الأخشاب المقطوعة الإنتاج الخاصفي نيجني نوفغورود. تصنيع الأخشاب لمحة– عملية عالية التقنية ومواد خام عالية الجودة وأتمتة كاملة تسمح لنا بالإنتاج مواد البناءمع ممتازة الخصائص التقنية. تضمن مراقبة الجودة التلقائية الامتثال الصارم للأخشاب المنتجة بأكثر المعايير صرامة لوائح البناءوالمتطلبات.

بفضل نظام معالجة المواد الخام التدريجي الأخشاب لمحةيكتسب خصائص مثل زيادة القوة ومقاومة عمليات التآكل والتشوه ومقاومة الحريق. وفي الوقت نفسه، يتم الحفاظ على الصفات الأصلية الخشب الطبيعي: الجماليات، الموصلية الحرارية المنخفضة، الصداقة البيئية، ناهيك عن أن المنازل الخشبية لديها طاقة خاصة من الدفء والهدوء. كونه مادة طبيعية، فإن الخشب الملامح لا يتطلب أي تشطيب إضافي، وهو في حد ذاته زخرفة لأي هيكل.

المنازل والحمامات وشرفات المراقبة مصنوعة من الخشب الملامح

كل هذه الصفات تجعل الأخشاب لمحةمادة ممتازة للبناء منازل خشبية، الحمامات، شرفات المراقبة. حتى التأثيرات العدوانية للرطوبة العالية ودرجات الحرارة العالية والمنخفضة مميزة منطقة نيجني نوفغورود"لا تهتم" بهذه المادة. سوف يخدمك منزل مصنوع من الخشب الملامح لسنوات عديدة، يجسد حلم المكان المثالي للعيش فيه. سيكون الحمام وشرفة المراقبة المصنوعة من الخشب إضافة متناغمة للمجموعة، حيث تجمع بين التطبيق العملي والجماليات.

مجال آخر لنشاط شركتنا هو تجفيف الأخشاب بمختلف أنواعها بسعر تنافسي وبأي حجم! تتم عملية التجفيف في غرف الحمل الحراري الخاصة في ظل الالتزام الصارم بظروف درجة الحرارة والرطوبة. يعتمد وقت التجفيف على نوع الخشب وكميته، وعادة ما يتراوح من 7 إلى 10 أيام، حسب الوقت من السنة.

بشأن الانتقال إلى نظام الصف العمودي التابع لمنظمة الطيران المدني الدولي والفترات المختصرة للصف الرأسي (RVSM) من القطار 290 إلى المستوى 410 الشامل في المجال الجوي للاتحاد الروسي اعتبارًا من 17 نوفمبر 2011

1. سيتم إدخال نظام الفصل الرأسي للطائرات في المجال الجوي للاتحاد الروسي، المطابق للجدول أ) من الملحق 3 من الملحق 2 لاتفاقية الطيران المدني الدولي، في جميع أنحاء المجال الجوي للاتحاد الروسي في الساعة 00.00. 17 نوفمبر 2011 بالتوقيت العالمي المنسق

2. يجب أن يكون لدى مشغلي الطائرات الذين يعتزمون تشغيل رحلات جوية في المجال الجوي للاتحاد الروسي باستخدام RVSM طائرات مجهزة وفقًا لمتطلبات الحد الأدنى لأداء الأنظمة المحمولة جواً (RVSM MASPS)، وموافقة الطائرات على الرحلات الجوية في ظروف RVSM.

سيكون تصريح الطيران بموجب شروط RVSM، الصادر في أي منطقة تابعة لمنظمة الطيران المدني الدولي، صالحًا للرحلات الجوية في المجال الجوي للاتحاد الروسي بموجب RVSM.

3. بالنسبة للطائرات غير المسموح لها بالتحليق بموجب شروط RVSM وليست طائرات طيران حكومية، تقوم وحدات ATS بتعيين مستويات طيران أقل من المجال الجوي لـ RVSM.

4. لتشغيل رحلات جوية في المجال الجوي للاتحاد الروسي، يجب تزويد خطة طيران الطائرة (FPL) إلى سلطات ATS بمعلومات موثوقة حول موافقة الطائرة على الرحلات الجوية بموجب شروط RVSM.

5. قبل بدء كل رحلة في المجال الجوي للاتحاد الروسي وفوق البحر المفتوح في المنطقة الخاضعة لمسؤولية الاتحاد الروسي (RIR)، يجب إرسال FPL في موعد لا يتجاوز 3 ساعات قبل موعد المغادرة. الطائرة وفقا لمتطلبات AIP الروسية.

إذا كان هناك تغيير في الطائرة التي تقوم بتشغيل الرحلة وتغيرت حالة موافقة RVSM المعينة، فسيقوم المشغل بتقديم FPL جديد.

يشير جميع مشغلي الطائرات المعتمدة لعمليات RVSM إلى حالة الموافقة عن طريق إدخال الحرف "W" في البند 10 من خطة طيران منظمة الطيران المدني الدولي، بغض النظر عن مستوى الطيران المطلوب.

عند التخطيط للرحلات الجوية في المجال الجوي للاتحاد الروسي مع RVSM، يقوم مشغلو الطائرات الحكومية بإدخال الحرف "M" في الفقرة 8 من خطة طيران منظمة الطيران المدني الدولي.

جميع مشغلي الطائرات الحكومية غير المعتمدين لرحلات RVSM، عند طلب مستوى الطيران 290 وما فوق، يقومون بإدخال التصنيف "STS/NONRVSM" في الفقرة 18 من خطة طيران منظمة الطيران المدني الدولي.

باستثناء الطائرات الحكومية، يجب على مشغلي الطائرات الذين يعتزمون القيام برحلة تشكيلية التخطيط لهذه الرحلة خارج المجال الجوي لـ RVSM:



لا تقم بتضمين الحرف "W" في الفقرة 10 من خطة طيران منظمة الطيران المدني الدولي، بغض النظر عن حالة الموافقة على رحلات RVSM للطائرات المدرجة في مجموعة الطائرات؛

أدخل التعيين "STS/NONRVSM" في البند 18 من خطة طيران منظمة الطيران المدني الدولي.

6. سيتم إجراء الفصل الرأسي للطائرات في المجال الجوي للاتحاد الروسي على فترات زمنية محددة، معبرًا عنها بوحدات العدادات بالنسبة إلى الارتفاع تحت المستوى الانتقالي، ومن خلال مستويات الطيران (FL) عند الطيران على المستوى الانتقالي وما فوق.

عند إجراء اتصالات راديوية جو-أرض في اتجاهين بين طاقم طائرة يحلق على مستوى الطيران ومراقب الحركة الجوية، سيتم استخدام القيم الرقمية لمستويات الطيران (FLs) وفقًا للجدول أ) من الملحق 3 من المرفق 2 لاتفاقية الطيران المدني الدولي.

عند إجراء اتصال لاسلكي جو-أرض في اتجاهين بين طاقم طائرة تحلق تحت المستوى الانتقالي ومراقب الحركة الجوية، سيتم استخدام قيم ارتفاع الرحلة المعبر عنها بالأمتار، ويجب الإشارة إلى وحدة القياس - متر.

سيتم تحديد الموقع الرأسي للطائرة التي تحلق في منطقة المطار تحت المستوى الانتقالي من قبل مراقب الحركة الجوية والإبلاغ عنه من قبل أطقم الارتفاع النسبي (QFE) بقيم بالأمتار.

يتم تطبيق مستويات الطيران الصادرة عن منظمة الطيران المدني الدولي في جميع أنحاء المجال الجوي للاتحاد الروسي، ومن مستوى الطيران 290 إلى مستوى الطيران 410 ضمناً، يتم تطبيق فترات الفصل الرأسي المخفضة (RVSM)****.

*تقليل الحد الأدنى للفصل الرأسي(إنجليزي) الحد الأدنى للفصل الرأسي المخفض (RVSM)) - نظام من التدابير يهدف إلى زيادة سعة المجال الجوي عن طريق تقليل الفواصل الزمنية المحددة بين مستويات الطيران. تم تقديمه بالفعل في العديد من البلدان، بما في ذلك روسيا، وهو يوفر فترات زمنية تبلغ 1000 قدم بين المستويات في المجال الجوي العلوي (في نطاق FL290 - FL410).

· في المجال الجوي للاتحاد الروسي، تم تحديد الفترات الفاصلة الرأسية الدنيا التالية لرحلات الطائرات بموجب قواعد الطيران الآلي:

أ) 300 م - إلى مستوى الطيران 12500 م (مستوى الطيران 410)؛

ب) 600 م - فوق مستوى الطيران 12500 م (مستوى الطيران 410).

· في المجال الجوي للاتحاد الروسي مع انخفاض الفاصل الزمني الرأسي (RVSM) من مستوى الطيران 8850 م (مستوى الطيران 290) إلى مستوى الطيران 12500 م (مستوى الطيران 410) شاملاً تُحظر رحلات الطائرات غير المعتمدة للرحلات ذات الفاصل الرأسي المنخفض (RVSM)،باستثناء الطائرات الحكومية، والطائرات التي تحلق كجزء من مجموعة، والطائرات التي فقدت، لأي سبب من الأسباب، القدرة على الحفاظ على مستوى طيران معين أثناء الطيران، بما في ذلك تلك التي تحلق باتصال لاسلكي خاطئ. وفي هذه الحالات، يتم إنشاء حد أدنى للفاصل الرأسي يبلغ 600 متر بين الطائرة المحددة.

· يتم تحديد إجراءات قبول الطائرات والمشغلين في الرحلات الجوية ذات الفاصل الرأسي المنخفض (RVSM)، وكذلك مراقبة خصائص ارتفاع الطائرات (المراقبة) من قبل وزارة النقل في الاتحاد الروسي.

· تم تحديد الحد الأدنى للفاصل الرأسي بين الطائرات العاملة بموجب قواعد الطيران المرئي فوق مستوى الانتقال إلى مستوى الطيران 8100 متر (مستوى الطيران 265) عند 300 متر.

· الحد الأدنى للفاصل الرأسي فوق مستوى الانتقال بين الطائرات التي تحلق بموجب قواعد الطيران المرئي والطائرات التي تحلق بموجب قواعد الطيران الآلي يجب أن لا يقل عن 300 متر.

عند الطيران تحت مستوى الطيران الأدنى، يجب أن تكون المسافة العمودية بين مستوى الطيران الأدنى وارتفاع الطيران 300 متر على الأقل.

ويجب أن تكون المسافة الرأسية بين ارتفاع الدوران والمستوى الأدنى لمنطقة الاحتجاز 300 متر على الأقل.

يجب أن تكون المسافة العمودية بين الطائرات في منطقة المطار 300 متر على الأقل بالنسبة للطائرات والمروحيات من الفئة 4 التي تحلق تحت مستوى الطيران المنخفض (VFR) عند التقاطعات مع مسارات الطيران من الدرجة 1 و2 و3 تحت سيطرة الرادار. ويجب أن تكون المسافة الطولية بينهما لا تقل عن 5 كيلومترات، ويجب أن لا يقل الفاصل الرأسي عن 150 مترًا.

قم بتعيين نفس مستوى الطيران (الارتفاع) في نفس الوقت لرحلات الطائرات تحت VFR وIFR (IFR) محظور.

يتم الفصل الرأسي في المجال الجوي وفق نظام نصف دائري نسبة إلى خط الطول الحقيقي حسب التطبيق.

في منطقة المطار الخاضع للرقابة، وفي منطقة خدمة التحكم بالمطار، وفي منطقة خدمة التحكم في الاقتراب وفي مناطق الانتظار، يتم إنشاء الفصل الرأسي بغض النظر عن اتجاه طيران الطائرة.

يجب أن يكون الحد الأدنى للفاصل الرأسي بين الطائرات التي تحلق بسرعات تفوق سرعة الصوت، وكذلك بين الطائرات التي تحلق بسرعات تفوق سرعة الصوت ودون سرعة الصوت، 1000 متر.

يجب أن يكون الحد الأدنى للفاصل الزمني بين مستوى الانتقال والارتفاع الانتقالي 300 متر على الأقل.

عند تغيير مستوى الطيران عند نقطة تحول على المسار، بسبب تغيير الاتجاه العام للرحلة، يجب اتخاذ مستوى الطيران الجديد مسافة 20 كم قبل اجتياز النقطة المحددة، وذلك بإذن المرسل، مع مراعاة الفترات المحددة.

إذا كانت زوايا المسار الحقيقية المحددة لمعظم أقسام المسار (المسار) تقع ضمن نصف دائرة واحدة، والأقسام الفردية تقع ضمن نصف دائرة أخرى، فيمكن إنشاء مستويات طيران واحدة للمسار الجوي بأكمله (المسار)، مع مراعاة الامتثال لتدابير سلامة الطيران .

في منطقة المطار (المحور الجوي) وفي مناطق الانتظار، يتم إجراء الفصل الرأسي وفقًا لفترات زمنية محددة، بغض النظر عن زوايا مسار الرحلة المحددة.

**يتم تحديد اتجاه خط المسار بواسطة الشمال الحقيقي.

***نظرًا لأنه في الاتحاد الروسي يتم استخدام وحدات الكميات الخاصة بالنظام الدولي للوحدات (SI)، الذي اعتمده المؤتمر العام للأوزان والمقاييس وأوصت المنظمة الدولية للمقاييس القانونية باستخدامه، يتم قياس الارتفاعات المطلقة والارتفاعات والارتفاعات النسبية بالأمتار. لدعم رحلات الطائرات المجهزة بوسائل الفصل الرأسي التي تقيس الارتفاع بوحدات غير تابعة للنظام، يسمح الاتحاد الروسي بقياس الارتفاعات المطلقة والنسبية بالقدم (قدم). يتم تحديد مستوى الطيران بواسطة وحدة ATS بأرقام مستوى الطيران.



نوصي بالقراءة