Техника за прокопаване на малки тунели. Характеристики на изграждането на тунели чрез добив с изграждане на сглобяема облицовка. Бетониране на облицовка на тунели
Тунелните облицовки най-често се бетонират успоредно с тунелирането. В този случай скоростта на издигане на облицовката е приблизително равна на скоростта на тунелиране.
Паралелното прокарване на тунели и бетонова работа намалява общото време за изграждане на тунела, но с малки напречни сечения на тунела причинява значителни трудности и неудобства, особено при транспортиране на скала от лицето до порталите и транспортиране на бетонна смес и други материали от портали до лицето. Поради тази причина в тунели с малка площ на напречното сечение с еднопътно движение, изградени в твърди скали, облицовката се изгражда след завършване на тунелирането на целия тунел или неговия участък между междинните допълнителни стени.
Всеки от тези вагони може също да бъде поставен в средата на два локомотива, управлявани от няколко, евентуално с дистанционно управление. Полагат се върху стоманобетонни блокове с вложена плоча от еластомерни микроелементи. След това тези два блока се капсулират в гумен слой и се полагат с допълнителна еластична плоча върху бетонна основа.
Подвижните части на централите в свързващите стълбове обаче са закрепени върху дървени греди, разположени върху отделни бетони. Електрическата контактна линия е от стандартен френски тип за монофазно захранване при индустриална честота за номинално напрежение 25 kV. Той достига до Фолкстоун, но се очаква да бъде удължен до Лондон, когато бъде завършена нова свързваща линия към тунела. Въпреки това, ако е необходимо, можете да подадете т. към клемите от едната страна. Има и трифазна линия в кабел 21 kV, линия, която чрез 175 трансформаторни кабини осигурява различни спомагателни услуги.
Обшивката на тунела е бетонирана или непрекъсната навсякъде напречно сечениеизработки, или в определена последователност за отделни части от контура. Във втория случай са възможни две решения: първо се бетонира тунелната корита или обратно, сводът и стените.
Сводовете на тунелите са бетонирани едновременно от две страни - от петите до замъка на радиални слоеве. Замъкът е бетониран на наклонени слоеве по протежение на свода, а кофражът се полага, като бетонът се излива на къси участъци от кръг на кръг. Заключващите работни шевове са направени радиални.
Осветлението се осигурява от около 000 светещи точки. Специално вниманиее предоставена на изпълнението на железопътна сигнализация, която има собствени нужди за различни влакове, пресичащи м. и за възможни свързващи линии в три участъка, където линията в галерията е разделена. Възможно е също така да се открие евентуално прегряване на втулките с устройство, което ви позволява да се намесите преди влаковете да влязат в концесията.
Системата за връзка земя-релса осигурява бордови сигнали, контрол на скоростта и съобщения. Главен централен команден пункте във Folkestone, а друг команден и спасителен център е в Cockelles. На същите места има два контролни и контролни поста за сервизните релси на двата терминала. Всички системи дистанционнои алармите могат да работят 8 часа с източници непрекъсваемо захранванепри пълно прекъсване на захранването от две части на тунела.
Бетонната смес за облицоване на тунели обикновено се приготвя извън тунела в бетонов завод, разположен близо до портала. В късите тунели на портала се монтира бетонна помпа (или пневматичен вентилатор), която доставя бетоновата смес през бетоновия тръбопровод директно зад кофража.
С дълъг тунел бетонната смес може да се достави от портала в колички 9 до пневматичния вентилатор 5, който доставя сместа извън кофража I-IV.
Терминали. - Френският т. терминал се намира в Cockelles, южно от Calais, английският във Folkestone. Две огромни фабрики събират трафик от мрежа от пътища и магистрали, които първо се избират, отделяйки туриста от търговците, и след това се насочват през входни бариери, такси за изминат участък и веднага след това към операции.Има магазини, ресторанти, обменни бюра и информация офиси в района, където се извършват тези проверки. След проверките леките и товарните автомобили се разделят на два моста, от които с помощта на специални гребени се слиза по тротоарите за качване и влизат в заминаващите совалки със специален товарен автомобил.
Поради факта, че сместа се отделя по пътя, за предпочитане е да се приготвя в самия тунел, ако размерите му позволяват. В този случай в тунела е разположена бетонова композиция, състояща се от бетонна помпа или пневматичен вентилатор, бетонобъркачка и мобилен транспортьор. Инертните материали и циментът, обикновено вече измерени в необходимите количества, се доставят в бетонобъркачката в колички. Използването на мобилен бетонен влак дава възможност да се използва бетонов тръбопровод с малка дължина при бетониране на облицовката на тунела и да се опрости процеса на бетониране.
Другите два моста, подобни на предишните и те са успоредни, се използват за разтоварване на пристигащите совалки. Входящите превозни средства могат да напуснат територията железопътна линиябез никакви формалности. Двата терминала, освен необходимостта от изпълнение на максимален ред и скорост на граничен контрол, включват цялата система, използвана за охранително-спасителна служба в тонове, както и оборудване за обслужване на подвижния състав, оборудване и строителна техника.
За завода на френския терминал бяха закупени 713 хектара земя с ниска земеделска стойност, от които 185 бяха предназначени за бъдещи разширения. Английският терминал, поради орографията на района и наличието на пътна мрежа, не можа да намери толкова обширна територия. Изграждането на английския терминал не предизвика особени проблеми; От друга страна, французите, попадащи в торфена зона и с големи трудности при отводняването, полагат специални усилия за консолидиране на земята и използване на басейни и водоподемни съоръжения.
За кофража бетонната смес се подава от края или през люкове 6 (виж Класификация на кофража - Ролетен кофраж) в кофража с помощта на бетонна помпа или пневматичен вентилатор. В страничните стени на тунела и тавата бетоновата смес може да се подава и чрез накланящи се колички с помощта на разпределителни улеи.
Бетоновата смес се уплътнява слой по слой с дълбоки вибратори през прозорците, предвидени във всяка кофражна секция, или с външни вибратори, закрепени към кофража. След завършване на бетонирането и достигане на необходимата якост на бетона в един участък, участъкът от еластичния кофраж се премества в следващия участък и всички операции се повтарят.
Разходи и финансиране. - Както вече споменахме, на базата на концесия, финансирането на работата беше извършено с напълно затворени задължения и без никакви гаранции от съответните държави. Така капиталът възлиза на голям резерв от 10 милиарда френски франка, което позволява на банките да получат още 50 милиарда. Цената на работата, която вече беше висока в прогнозата за концесията, почти се удвои впоследствие.
Всички влакове, пресичащи т. те, трябва да имат локомотив в началото и един в редицата от съображения за безопасност, като по този начин позволяват по-лесни и по-бързи задни скорости, когато е необходимо. Тегленият материал на туристическите и товарните совалкови влакове има много голяма специална форма. Други влакове, пътуващи по двете мрежи, имат коли и локомотиви, които съответстват на британския силует, който е най-малкият.
Ако стените на тунелната облицовка се бетонират след изграждането на свода, тогава преди бетонирането кофражът от долната повърхност на пръстите на свода се отстранява и повърхността се почиства основно. Бетонирайте стените на хоризонтални слоеве, докато изграждате кофража до височина, която не достига петата на свода с 40 см. Пространството между петия свод и съседната стена се запълва с твърда бетонна смес и внимателно се уплътнява. Преди това на кръстовището се полагат тръби за последващо инжектиране на циментова замазка.
Това сега описва влаковете за различните услуги, изброени по-горе. Тези вагони имат телескопичен покрив. Има 12 вагона за коли. Влаковете с дължина около 800 м са два вида: едните двуетажни за 120 коли, другите едноетажни само за торпеда, каравани и малки камиони. По време на пътуването шофьорите и пътниците остават в превозните си средства и получават новини по пътя от аудиовизуалната дифузионна станция. На такива локомотиви с тегло 130 тона е дадено името "Shuttle". Имаше 10 влака, чиито специални вагони от леки сплави бяха произведени в Италия.
Понякога при бетониране на тунелни облицовки, в допълнение към обичайния метод за полагане на готовата бетонна смес зад кофража, се използва отделно бетониране, което се състои в последователно полагане на големи агрегати в облицовката и след това инжектиране на цименто-пясъчен разтвор в нея. Този метод се намира при изграждането на хидравлични тунели, например в двуслойни облицовъчни конструкции, когато външният слой на облицовката се полага с малка дебелина зад нейния първи (вътрешен) слой, изграден от сглобяем бетон или стоманена обвивка.
Всяка совалка се състои от два локомотива в краищата, вагон за шофьори, платформа за отворена и разтоварна платформа за платформата и 14 специални вагона. Последните имат тяло с лъскави страни. Към всеки вагон има камион. По време на пътуването шофьорите се промъкват в колата. Локомотивите на тези влакове са от същия тип като за туристическите заливи и предлагат същата производителност.
Всеки влак се състои от две половини, всяка с локомотив и девет съчленени вагона, първият от които има и трансмисия. пълен влакразполага със 794 места, дълга е около 400 метра и има общо натоварване 816 тона. По правило всеки влак се състои от две групи от 7 или 8 постоянно сдвоени вагона. И двете групи са планирани за сортиране на различни дестинации. Това са 6-осни локомотиви с тегло 126 тона.
Едрият инертен материал (най-често чакъл) трябва да бъде добре уплътнен чрез вибриране или поставяне под налягане с гравитационни вентилатори, преди разтворът да се инжектира в него. След това под налягане се впръсква разтвор с висока подвижност, достатъчен да запълни всички най-малки празнини между зърната на едрия инертен материал. Инжектирането започва от дъното на облицовката.
Услугата ще бъде допълнена с 300 специални вагона за доставка на автомобили за продажба. Аеродинамични тунели за модерно строителство. Модели на сгради, мостове, охладителни кули и други конструкции са тествани в аеродинамични тунели повече от петдесет години. Дори след войната въздушните тунели са използвани за осигуряване на въздействието на вятъра върху сградите, които все още са много подходящи за аеродинамични изследвания на автомобили или спортни приложения. През 60-те и 80-те години на миналия век изграждането на аеродинамични тунели за строителната индустрия се превърна в основна повратна точка в аеродинамичните тунели, използвани за аерокосмически приложения.
Отделното бетониране е особено ефективно в случаите, когато подаването на бетонната смес от бетоновия тръбопровод в тясната междина на пръстена е трудно дори за дължината на една секция на вътрешната обвивка, допълнителна обработка на положената смес с дълбок вибратор не е осъществимо и кофражните вибратори може да не осигурят необходимото уплътняване. Когато разтворът се инжектира, той едновременно запълва малки пори и пукнатини в скалата.
При изграждане на външния слой на облицовката чрез отделно бетониране не е необходимо последващо инжектиране на разтвора зад облицовката.
Усъвършенстването на натоварването чрез симулация на аеродинамичен тунел често води до значителни икономии на материали поради проектните стойности в съответствие със стандартите. В тънки големи конструкции, като правило, мостове, високи сгради, мачти, кули или комини, експериментите показват критичните режими на тяхното поведение при силни ветрове. Моделиране на атмосферния вятър Етажната структура е разработена и оптимизирана от съвместните усилия на канадски, американски, британски и френски изследователи, а заедно с това и всички основни неща за работа с експериментални модели, но също така и начинът за прилагане на тези резултати към структурния дизайн.
- Технология на производство на сглобяеми стоманобетонни конструкции и детайли
- Общи въпроси на производството на сглобяем бетон
- Приготвяне на бетонови смеси
- Производство на хоросан
- Транспортиране на бетонова смес
- Арматурно желязо
- кофраж
- Подготовка на форми, формоване на бетон и втвърдяване на изделия
- Армиране и формоване на предварително напрегнати изделия
Характеристики на изграждането на тунели чрез добив с изграждане на сглобяема облицовка
Страница 10 от 16
Векторът на моментната скорост на частиците, носени от тока, се оценява тук чрез двойки светкавици. Пионер на идеята е Мартин Йенсен, който формулира основното условие за подобие на модела - съответствието между геометричния мащаб на модела и граничния слой. Името му идва от големия вятърен тунел в Датския морски институт, където през 90-те години на миналия век бяха симулирани ефекти от вятъра на гигантския Нормандски мост.
Моделът на базиликата на наклонената кула в Пиза и околностите също бяха тествани в този институт сред много обекти. Моделиране на структурата на атмосферата и нейното управление. Изборът на алтернативно грапаво поле се определя от необходимата категория грапавост на терена в съответствие със строителните норми. При навлизане в грубото поле е инсталиран вихров генератор, който поддържа тока над повърхността. При движение на въздуха през грубото поле граничният слой има дебелина около 1 m и преминава в равновесно състояние, т.е. неговата структура в следващия раздел вече не се променя.
Този метод се използва при изграждане на тунели с кръгла форма в стабилни почви с коефициент на якост f ≥ l.5, позволяващи разкриване на изработка до пълно сечение и при наличие на надежден покрив. Същността на метода се състои в това, че изработката се отваря наведнъж за целия участък с помощта на инвентарната опора на покрива и челото на лицето, след което сглобяемата облицовка се монтира директно в лицето. Почвата се разработва с ударни чукове или чрез сондиране и взривяване. Монтажът на сглобяемата облицовка се извършва от механичен стакер, поради което преди началото на тунелирането се изгражда монтажна камера - началната секция на същия тунел с малка дължина, предназначена за монтаж на стакера.
Средното разпределение на височината на скоростта, интензитетът на турбулентността и други статистически променливи се доближават до профилите на атмосферния вятър тук. Това важи особено за обхвата на технически важния повърхностен слой, където ефектите от въртенето на земята върху профила на скоростта не трябва да се вземат предвид. Характеристиките на моделния граничен слой, получен от многожичния анемометър, са много важни за надеждността на резултатите и са част от документацията за моделиране. В случай на тънки сгради и мостове енергийният състав на вихри с различни размери също е важен от гледна точка на възбудените вибрации.
Изграждане на монтажна залакамери. Работата започва с изрязване на навеса (1) (фиг. 1.70), преминала по оста на тунела, под полагането на първия - прорезни пръстениподплата. Дължината на тази реклама е взета по такъв начин, че да се простира на l 2 отвъд секцията на среза (за да побере в нея монтажна лебедка). В участъка за рязане се монтират допълнителни пикапи (2), развива се фуния и се изрязва горната щола. От този отвор калотът се отваря на дължина от l до с помощта на дървена опора за вентилатор. Лонгарините (3) на калотите и горните греди (4) на щолята са монтирани извън проектния контур на облицовката, като се вземе предвид окачването на монтажните блокове, необходими за монтажа на шлицовите облицовъчни пръстени чрез лебедки. От калота долната част на секцията се развива под формата на напречен процеп с дължина l 1, равна на ширината на един или два пръстена (5) на облицовката.
Това се доказва от спектъра на турбулентния вятър, контролиран на една или повече референтни височини. За експерименти с мостове в определена посока са необходими и пространствени корелации на флуктуациите на скоростта. Моделиране на силовите въздействия на вятъра върху сгради и конструкции.
Натоварването от вятър най-често се получава чрез преброяване на броя на преходните налягания от няколкостотин точки на модела до необходимите характеристики. Кривата на честотната характеристика на измервателните линии със сензори и маркучи трябва да покрива лента от най-малко 100 Hz. Получените данни за наляганията и скоростите се изразяват като безразмерни коефициенти или след съгласуване със спонсора се преобразуват в изчисление на скоростта на вятъра на определена височина. Ефектът от модалните сили върху твърд модел може да бъде измерен директно със специален високочестотен баланс.
Ориз. 1.70 - Схема на рязане на тунел за монтиране на първите облицовъчни пръстени с прорези
Преди полагане на шлицовите пръстени на облицовката, тавата на шлиците се подравнява според шаблона, като се насипва чакъл, сгъват се неравности или се подрежда подготовка от бетоновата смес. За сглобяване на облицовъчните пръстени се монтират две лебедки в края на удължената част на щолята. Едната лебедка се използва за повдигане на тръби или блокове, а другата е за изтеглянето им до мястото, съответстващо на позицията на елемента в облицовъчния пръстен. Полагат се първите облицовъчни елементи на тавата, като се избягват отклонения от проектното положение в план и профил с повече от 10 mm. При полагане на тарелкови блокове или тръби те се заклинват с дървени клинове и се закрепват към стените на изработката, а кухините зад тях се запълват с непроницаема почва или бетонова смес. Следващите елементи се монтират последователно от едната или другата страна на камерата, като ги закрепват заедно с болтове.
Най-взискателни са аероеластични модели на тънки предмети, които се изпълняват при трептения на вятъра, съответстващи на действителния обект. Движенията се улавят тук от акселерометри на няколко милиметра, фиксирани на повърхността, както и безконтактни лазерни устройства. За да се направят заключения, спектралните характеристики на натоварването или реакцията обикновено се сравняват с резултатите от модалния анализ, тоест с честотите на вибрациите на носещата конструкция на сградата или нейните компоненти. Целта на теста е постепенно да се модифицира структурата, за да се забави резонансната област при силен вятър.
Монтажът на облицовката с две лебедки при полагане на тръби над хоризонталния диаметър е удобно проследен с помощта на (фиг. 1.71). За да го инсталирате на място, всяка тръба е прикрепена към кабели на лебедка (1), хвърлени върху блокове (3) и ролки (2), монтирани на скоби. Скобите са фиксирани върху страничните ребра на тръбите на подредения пръстен. Мястото на монтаж на блокове и ролки се определя от мястото на монтаж на тръбите. И така, диаграмата, показана на фигурата, съответства на монтажа на тръба № 6.
Ориз. 1.71 - Схема на монтаж на тръби с лебедки
По време на процеса на полагане се измерват диаметрите на облицовъчните пръстени и, ако е необходимо, се заклинват отделни елементипръстени, а също така монтирайте хоризонтални връзки, за да запазите дизайнерската форма на пръстена. След полагане на заключващите елементи, подравняване и изправяне на първите пръстени на инсталационната камера, пространството зад облицовката се запълва със запълване от твърди почви или бетонова смес, краищата се замазват с дървени стърготини и дървени клинове и цименто-пясъчен разтвор се инжектира зад пръстените. Монтираните облицовъчни пръстени с прорези в инсталационната камера се държат, докато разтворът се втвърди, след което камерата продължава да се задвижва до дължината, необходима за поемане на стекера за облицовка.
Пръстените с прорези могат да се монтират без използване на лебедки. За да направите това, използвайте стакер със специална конструкция тип BTU (тунелен блок стакер, универсален). Рамката на стакера с малък размер (2) (фиг. 1.72) ви позволява да я монтирате в навес (1) с напречно сечение от около 9 m 2 без изграждане на специална камера. Четири регулируеми по височина опори (3) и лост за полагане на облицовъчни елементи (4) осигуряват механизирано сглобяване на прорезни пръстени (5) и последващо тунелиране с диаметър от 5,5 до 7,9 m.
Ориз. 1.72 - Схема за монтаж на шлицови пръстени на облицовката от щолята с помощта на BTU стекер
Тунелиране. Цялата работа в лицето се извършва от прибиращи се платформи, оборудвани със стакер за облицовка. Почвата в забоя се разработва с ударни чукове или чрез сондиране и взривяване, пробиване на забоя от платформите на стакера с електрически бормашини или ръчни бормашини. Закрепването на изработката се извършва съгласно одобрения паспорт. Покривът се закрепва с марчевани - дъски с дебелина 40-50 мм, които при глинести почви се подпират с единия си край върху външната повърхност на обшивката, с другия - върху земята в лицето, а при скалисти почви се полагат върху инвентарни метални скоби (1) (фиг. 1.73). Скобите се завинтват към крайното ребро на всеки елемент в горната част на облицовъчния пръстен. При подходящо оборудване на стекера се изваждат монтираните върху него защитни козирки. Челото на лицето се закрепва с дъски (2) или метални мрежи в рамката. Зад метални тръби (3) с диаметър 125-150 mm се полагат дъски или рамки, които се поставят хоризонтално на разстояние h една от друга (1,2-1,5 m). Прибиращите се краища на тръбите се въвеждат в отворите, разположени отстрани на изработката, и се закрепват с дистанционни елементи към краищата на предварително поставения облицовъчен пръстен. Допълнително тръбите се закрепват към лицето със стоманени щифтове (5), забити в челото на лицето, а върху тях се разбиват дървени клинове (4) с опорни дъски или рамки.
Ориз. 1.73 - Схема за закрепване на лицето при прокарване на тунел с плътно лице с конструкцията на сглобяема облицовка
Взривената почва се натоварва в вагонетки от скалонатоварваща машина, чийто вид се определя в зависимост от необходимата производителност, диаметър на тунела и вид на тунелния транспорт.
Методът на непрекъснато клане с изграждане на сглобяема облицовкатрябва да се счита за основен при изграждането на дестилационни и гарови тунели на метрото в стабилни почви. Повечето дестилационни тунели, построени по затворен начин в стабилни почви, се изграждат с тунелни комплекси KM-14Gp или ABT-5.5. Комплексът ABT-5.5 е предназначен за изграждане на тунели в скалисти почви. Цикълът на работа започва с пробиване на дънния отвор със самоходна високопроизводителна хидрофицирана сондажна количка (1) от типа BKG-2 или BUR-2B (фиг. 1.74, а). Каретката позволява пробиване на отвори с диаметър 42 mm и дълбочина до 2,8 m в почви с коефициент на твърдост f ≤ 6. По време на пробиването на челото се навива стакерът на облицовката (5), оборудван със защита от експлозия. далеч от лицето. Металната конструкция на стакера позволява под него да премине самоходна сондажна карета. Експлодираната почва се зарежда в колички от машина за товарене на скали (5) от тип 1-PPN-5 (фиг. 1.74, b). След натоварването на почвата стакерът се навива до челото и с помощта на лоста (2) се монтира следващият пръстен на облицовката. Сондажната каретка, товарачът за скали, стакерът на обшивката и количките се движат по релси, положени върху шарнирна платформа (6). Секциите на платформата се изтеглят последователно към дъното от хидравлични цилиндри на движение. В края на комплекса са монтирани технологична количка (4) с хоросановдухачи за облицовката и платформа (7) със стрелка. Агрегатът се обслужва от екип от 6 човека (пробивник и неговият помощник, двама потъващи машини, машинист на стакер и нагнетател). Скоростта на проникване в почви с коефициент на твърдост 7, с дълбочина на пробиване 2,75 m, достига 110-120 m на месец.
Ориз. 1.74 - Схема за изграждане на дестилационен тунел в скалисти почви от механизирания комплекс ABT-5.5
При почви с коефициент на твърдост не повече от 4 е препоръчително да се обмисли възможността за замяна на сондажната каретка и машината за товарене на скали на агрегата с комбайн с изпълнителен орган на стрелата 4PP-2.
За изграждането на тунели с голям диаметър (8,5-10,2 м) са предназначени комплексите KM-15Gp и KM-36Gp.