Иран крои планове за единна железопътна мрежа със страните от Централна Азия. Иран измисля планове за единна железопътна мрежа със страните от Централна Азия Iran Railways
Снимка www.ady.az
През март тази година ще бъдат свързани железниците на Иран, Азербайджан и Русия. Това ще стане възможно след пускането в експлоатация на железопътната линия Астара (Иран) - Астара (Азербайджан), която е една от връзките в транспортния проект Север-Юг.
Тази информация беше официално обявена по време на посещението в Баку на делегацията на Ислямска република Иран, ръководена от заместник-министъра на пътищата и градското развитие на Иран, президент на иранските железници Саид Магомедзаде.
Делегацията проведе редица срещи в Баку, както и преговори с ръководството на Азербайджанските железници (АР). Именно в хода на преговорите с Джавид Гурбанов, председател на Управителния съвет на ZAOAZZhZ, неговият ирански колега обяви, че железопътната линия Астара (Иран) – Астара (Азербайджан) ще бъде пусната в експлоатация през март. В същото време той добави, че в иранската Астара се извършват последни приготовления за това събитие.
На свой ред Джавид Гурбанов каза, че Азербайджан е завършил строителството на своя територия на еднолинейна железопътна линия от гара Астара до държавната граница с дължина 8,3 км, железопътен мост, свързващ двете страни, и е тествал този участък. Междувременно, както съобщиха за NG от Азербайджанските железници, на срещата е обсъдено и разширяването на карго терминала в иранската Астара, където на площ от 10 хектара ще се товарят и разтоварват промишлени стоки и метали, както и зърнени култури.
Специалното внимание на страните към този въпрос не е случайно. Факт е, че Азербайджан изрази готовност да инвестира в изграждането на терминала. Според някои доклади обемът на тези средства ще възлиза на почти 500 милиона долара.
Между другото Москва обещава и финансова помощ на Техеран. И това показва, че както Русия, така и Азербайджан са много заинтересовани от ускоряване на процеса на изпълнение на железопътния проект Север-Юг.
Трябва да се отбележи, че много страни в Европа и Азия чакат пускането в експлоатация на нов транспортен маршрут. Този проект ще осигури непрекъснато претоварване на милиони тонове товари, идващи от Индия, Пакистан и Иран през територията на Азербайджан до Русия, Северна Европа и обратно.
Припомняме, че на 12 септември 2000 г. в Санкт Петербург Русия, Иран и Индия подписаха споразумение за международния транспортен коридор Север-Юг. Влиза в сила на 21 май 2002 г. Азербайджан се присъедини към споразумението през септември 2005 г.
Както НГ вече писа, реализацията на проекта за изграждане на жп линия в рамките на проекта Север-Юг обещава по-големи икономически ползи в сравнение с други алтернативни международни транспортни маршрути. За разлика от сегашния морски път през Суецкия канал, коридорът Север-Юг е два пъти по-кратък - товарът ще бъде на път не 1,5 месеца, а около две седмици.
По предварителни оценки капацитетът на железницата на първия етап ще бъде 1,4 милиона пътници и от пет до седем милиона тона товари годишно, а в бъдеще - 15-20 милиона тона.
Трябва също да се отбележи, че Иран, Азербайджан и Русия дори преди завършването на обединението на ирано-азербайджанските железници тестваха този маршрут. Както НГ вече писа, миналото лято влак беше изпратен с ферибот от индийския град Мумбай до иранския град Бандар Абас, оттам пътува с железница до иранския град Ращ. Поради липсата на железопътен участък до северната граница на Иран, товарът е доставен по шосе до азербайджанския граничен град Астара, откъдето отново е изпратен с железопътен транспорт до Москва. Така за първи път се тества трасето, което всъщност е в основата на проекта Север-Юг.
В Иран железопътният сектор започва да се развива след 1914 г. Първата линия Табриз - Джулфа е построена от специалисти от Русия. Днес иранските железници са обширна мрежа. Инфраструктурата му се развива бързо, въпреки планинския релеф на страната.
Състояние на железопътната система
Дължината на железопътните линии надхвърля 10 хиляди километра. Най-дълги са следните маршрути: Техеран - Бандар Хомейни, Кум - Зеренд, Исфакан - Шираз и др. Само малка част от железопътните линии са електрифицирани, така че дизеловите локомотиви най-често се използват за обслужване на влакове. В момента страната е в процес на модернизация на железопътната система, която включва полагане на нови коловози. Иранските железници се използват активно за превоз на стоки. Железопътната мрежа в тази държава е идеална за транзит на различни стоки от Азия, Европа и Персийския залив. Годишно по железниците в страната се превозват над 2-3 милиона тона транзитни товари. Превозът на пътници се извършва с влакове, които се различават по степента на комфорт на вагоните. Има спални отделения за 4 и 6 човека, удобни седалки и твърди седалки.
Билетите за иранските влакове са евтини. В Иран железопътният транспорт е много търсен сред пътниците. Търсенето на билети често надвишава предлагането. За транспортиране се използват локомотиви, създадени в Германия. Не толкова отдавна страната започна да произвежда собствени дизелови двигатели. Автомобилите се произвеждат в иранското предприятие "Вагон Парс". Иранските железници бяха собственост на държавните ирански железници от самото начало. През последните години частните предприятия започнаха да навлизат в тази област. Днес голяма част от товарните вагони и почти половината от подвижния състав от сектора на пътническите превози са приватизирани. Останалите вагони и локомотиви са собственост на Raja National Company. Официалният сайт на предприятието е www2.rajatrains.com.
Билети за влак
Пътуването с влак е евтино. Пътуването с влак в много случаи е по-удобно и по-бързо от другите видове транспорт. При експресно пътуване се прилагат различни допълнителни такси. Билети за влак могат да бъдат закупени на всяка гара. Системата за резервации в Иран далеч не е перфектна, така че понякога има наслагвания с билети за преминаващи влакове. Пътниците могат да използват онлайн услугата за резервация на билети. Това може да стане на уебсайта goiran.ru. Цените зависят от продължителността на пътуването и вида на влака. Можете да резервирате всеки билет, като използвате кредитна карта за плащане.
В петък луксозният влак "Златен орел" ускори истински златни пътници от Москва до Техеран. Кореспондентът на Life отиде да изпрати тези късметлии. Или луд? Все пак са дали почти 20 хиляди евро!
На 11 ноември 2016 г. руските железници и Golden Eagle Luxury Trains изпратиха влака Golden Eagle от жп гара Казански на първия си полет, който ще прекоси Русия, Казахстан, Узбекистан, Туркменистан и Иран. Golden Eagle може да се нарече "круизен влак" или "хотел на колела". Пътниците ще прекарат 14 дни или по-скоро нощи в удобни купейни вагони, предназначени само за 50 пътници. Следобед ги очаква екскурзионна програма.
Луксът на пътуването - меки дивани, бани в купето, свежи цветя, искрящи стъклени вагон-ресторанти - донякъде оправдава цената на пътуването, което ще струва почти 20 000 евро. Кои са тези, които разполагат с достатъчно време и пари, за да прекарат Златния орел през пет държави и какво очакват от пътуването?
Статистиката е едновременно радостна и разочароваща. Русия става все по-привлекателна за чуждестранните туристи. Стените на купейните вагони на Златния орел са украсени с метални табели с имената на пътници от Англия, Бразилия, Австралия, Южна Африка, Америка и Тайван. Въпреки това, досега няма нито една таблетка с руско име. Руснаците или смятат влака за твърде скъп, или предпочитат други посоки.
Всеки момент влакът трябва да се движи към перона на гара Казански, но засега неговите пътници, долетели в името на руско-централноазиатската екзотика от цял свят, пият шампанско в стените на VIP чакалнята, украсена с картини и мазилка.
Обиколил съм целия свят: Европа, Америка, Африка! - Англичанката Адриан не е млада, но елегантна. На шията й блестят перли. Въпреки инвалидната количка, в образа си тя засенчи както пътниците на Златния орел, така и присъстващите представители на руските железници. - Това пътуване ще бъде най-доброто от всички! Такъв късмет да пътуваш през пет държави и да видиш нещо, което е невъзможно да се види, ако пътуваш сам!
На въпроса какво очаква от пътуването, Адриан клати глава: „Романтика! Такова романтично пътуване, истински подарък от съдбата!“
Джон идва от Англия и напълно отговаря на нашите представи за типичен англичанин: висок, дискретен, но добре облечен и много учтив. Като почти всички пътници на „Златния орел“ той е над средната възраст. "Пътувам сам, жена ми работи, така че планирам да чета много по време на пътуването. Не, не, не през деня. През деня ще гледам през прозореца", смее се той, "и вечер, когато стъмва се, ще чета книги.”
Изглежда, че всички пътници на "Златния орел" са се настроили на дълго, медитативно пътуване през непознати страни. Макар и не толкова непознат, поне за част от публиката.
След като дойде от Южна Африка в Москва за шести път, Елизабет се подготви старателно за пътуване до страните от древния Път на коприната.
Четох много за страните, които ще видя. Обичам да знам предварително за историята, хората, обичаите… Не, въпросът със сигурността изобщо не ме притеснява! С мъжа ми обиколихме повечетоБлизкия Изток. Не сме фенове на колективния туризъм, но много места просто не можем да стигнем сами. Сигурен съм, че ще бъде страхотно пътуване! тя предвижда.
"Златният орел" външно се различава малко от влаковете, стоящи на съседните коловози. Но пътниците му се радват да се снимат на фона на сини коли и свирещ оркестър. За тях екзотика е облачната и дъждовна действителност на Москва.
В "Златния орел" има отделения от три класа: Среброто все още не е далеч в еволюцията от обикновените отделения, но с меки дивани, плазма, гардероб и лична тоалетна; в Gold има повече места, така че да пасне душ кабина, Imperial вече е пълноценно жилищно пространство с всекидневна, кабинет и спалня.
Фактът, че това не е добра хотелска стая, а влак, ще бъде напомнян само от премереното люлеене на вагона, звука на колела и факта, че камериерките се появяват на прага в униформи на руските железници.
Комфортът в "Златния орел" наистина е на върха. Всяка врата се отваря с магнитна карта, стандартни комплекти душ гелове и шампоани са подготвени до мивките, халати и чехли чакат собствениците в килера, вода и, което е по-изненадващо, водка са приготвени на масите, а за обитателите на Империал има и плодове и шампанско.
Дори в луксозен влак вагоните на персонала се различават малко от обикновените купета на кондукторите на всеки руски влак. Освен ако тук не е много по-чисто и пътниците не се стремят да хвърлят боклук на пода или да чупят държавни чаши.
Кондукторите обаче са във възторг от предстоящото пътуване. Татяна, която посреща гостите във вагона от сребърна класа, казва, че се надява да види далечни градове не само от прозореца на влака.
През деня влакът спира, туристите ще тръгват за екскурзии. Може би ще имаме време да видим нещо - надява се диригентът.
Тя признава, че работата с чуждестранни гости е много по-приятна: и двамата са по-учтиви и по-спокойни от своите сънародници.
Влакът, стилизиран като парни локомотиви от 19-ти век, тръгва от платформата, заливайки опечалените с облак от фин въглищен прах. Оркестърът, свирил по случай заминаването на Златния орел, замлъква. Пред композицията е маршрутът Москва – Байконур – Ташкент – Самарканд – Бухара – Хива – Ашхабад – Мерв – Машхад – Махан – Керман – Язд – Исфахан – Персеполис – Шираз с крайна спирка в Техеран.
Централна и Южна Америка са всички държави, разположени на юг от Съединените щати. Тя е Латинска Америка, тъй като основните езици в него са испански и португалски (в Бразилия), близки до латинския.
Централна Америка е много условно географско понятие. Общоприетите географски понятия са само Северна Америка и Южна Америка.
Според различни версии границата между континентите Северна Америка и Южна Америка е Панамският канал или зоната в граничната зона на Панама и Колумбия - южният край на Панамския провлак.
Но цивилизационната разделителна линия между Северна и Южна Америка всъщност е границата между САЩ и Мексико. Какво е забележително: за изграждането на линия от гранични укрепления по тази граница, с голяма вероятност, са похарчени повече пари, отколкото веднъж за изграждането на Панамския канал. Освен това последното се изплати многократно, за разлика от безсмислените огради.
Политическа карта на Централна Америка. Просто казано, в Централна и Южна Америка има три големи, дори гигантски държави: Бразилия, Аржентина, Мексико. И много средни и малки държави. Към 2018 г. от тези страни съм посетил само Куба и Бразилия. Официални езици, различни от испански и португалски, са във Френска Гвиана (която е регион на Франция, а не държава) и Хаити - френски, в Суринам - холандски. Английски - в Белиз, Гвиана (бивша Британска Гвиана), Ямайка, Тринидад и Тобаго, както и в някои много малки островни държави. Три независими държави: Ел Салвадор, Панама и Еквадор - изоставиха националните си валути, те използват щатски долари. Освен това в Еквадор от 2010-те години това е съчетано с имиджа на рязко антиамериканска държава. Панама като държава е създадена с помощта на Съединените щати и никога не е имала пълноценна национална валута. Напротив, Еквадор и Салвадор преминаха към долари след 2000 г. и без никакви споразумения със САЩ. Остров Испаньола е зает от две държави, Хаити и Доминиканската република. Малкият остров Сен Мартен с площ от една десета от Москва (вътре в Околовръстния път на Москва) е разделен между колониите на Франция и Холандия. Останалите острови принадлежат на една държава. Малка част от територията на Куба всъщност се контролира от САЩ и има строго охранявана граница с останалата част от Куба, не ме допуснаха дори десет километра до тази граница. Но няма международно признание на тази територия като част от САЩ. От гледна точка на Съединените щати също не се счита за част от страната. Остров Пуерто Рико е едновременно част от Съединените щати и не е част. Територия със статут, който не може да бъде ясно определен. Въпреки "условния" престой в САЩ официалният език там остава испанският. Централна и Южна Америка е гнило място. Според мен наистина е отвратително. Това е най-лошата част на света по отношение на железниците и с голяма разлика от останалите. В изостаналата Африка положението е по-добро. Дори със обикновен животв Русия понякога възникват мрачни мисли и настроението се влошава поради това, което направиха лудите идиоти в Бразилия и Мексико. Тези държави са толкова огромни, че е невъзможно да се забрави тяхното съществуване, независимо колко далеч са. Освен това нивото на уличната престъпност е няколко пъти по-високо, отколкото в други части на планетата. Голяма вероятност пътникът да бъде нападнат и ограбен. Не навсякъде е така - ситуацията е различна в различни странии в различни региони на една и съща страна. Но все пак средно Южна Америка е много по-опасна от другите континенти, ако не вземете предвид онези страни, в които се води война. Най-нехарактерната от всички страни на южноамериканската цивилизация (въпреки че географски се намира в Северна Америка) е Куба. В сравнение с други страни, в Куба има нулева престъпност, можете безопасно да ходите навсякъде по всяко време на деня. А пътническият трафик само и изключително в Куба покрива по-голямата част от мрежата и почти цялата страна. Като цяло обаче негативните тенденции на Южна Америка се проявиха и в Куба. Ниското място на железницата в живота, липсата на търсене на железницата, липсата на масов пътнически трафик. Сравнете Куба и Индия. Разбира се, тези страни не са сравними по размер, но все пак има нещо общо: приблизително еднаква бедност на по-голямата част от населението и ниска моторизация. На външен вид Куба на места много прилича на Индия. Но Индия е "железопътна" страна. Железницата е неделима част от живота и цивилизацията, железницата в ежедневието и изобщо в кръвта на индианците. В Куба няма абсолютно нищо подобно! В Индия гарите са навсякъде - центровете на живота, на гарите има тълпи от хора денонощно. В Куба - мизерни купища. Влаковете се използват по-рядко от веднъж на сто. Въпреки че гъстотата на населението на Куба е сравнима с много региони на провинциална Индия. И не може да се каже, че това е така, защото Индия е голяма, а Куба уж е малка. Не, Куба е огромен остров! Най-железопътната държава в Централна и Южна Америка е Куба. Но дори и там усетих в червата си „гнилото“ на упадъка и омразния манталитет на местното население без железница, ниското място на железницата в страната. И в крайна сметка не винаги е било така, след като железницата в Куба беше „ядрото“, около което се въртеше целият живот. В континенталната част на Централна и Южна Америка има 19 независими държави и една територия, която е неразделна част от европейската държава - Франция. Всички имат или са имали железопътни линии. Пълно спиране на железниците по данни за 2017 г. има в Белиз, Гватемала, Салвадор, Никарагуа, Гвиана (800 метра не се броят), Суринам. Навсякъде, с изключение на Белиз, това се случи наскоро - след началото на XXI век. В Карибския басейн има много островни държави. Но железниците далеч не са или са били всички. Той описва всички континентални държави и територии, където има железопътни линии, включително и недействащи. Те са (били) във всички континентални държави без изключение. Остров - почти всичко е представено, с изключение (за момента) на малките Аруба, Антигуа, Мартиника, Гваделупа, Сейнт Лусия, Кюрасао.
Мексико.Огромна държава с огромна мрежа. Едно от най-лошите места на планетата. Положението е ужасяващо. Подробна публикация по-долу. Пътуване до бразилските железници през 2018 г.: . Аржентина.Една от най-големите държави в света по територия - на 8 място. Но със сравнително малко население - 44 милиона души през 2017 г. Името се произнася [Аржентина], произлизащо от латинското "argentum", което означава "сребро". През първата половина на 20 век е най-много развита странаЮжна Америка и беше една от най-напредналите страни в света. В столицата на Аржентина Буенос Айрес метрото е открито през 1913 година. Досега повече от половината от населението са представители на кавказката раса. Аржентина е единствената от трите най-големи държави в света на Латинска Америка, която е запазила пътническия трафик в осезаем обем. Но това е само в сравнение с Мексико и Бразилия. Като цяло и тук положението е ужасяващо. Разликата с нормалните страни, намиращи се извън "лудия" континент Южна Америка е огромна. Дори в САЩ и Канада, където само 20 процента от линиите останаха с пътнически трафик, е много по-добре. В Аржентина са запазени мизерните останки от пътническата мрежа, максимум 10 процента от най-добрите времена. Но в Мексико и Бразилия - почти нула. Аржентина е огромна страна, донякъде подобна на Русия. Прилики могат да бъдат намерени в Бразилия, в която около половината от територията е почти необитаема и незастроена площ. Но Бразилия е топла страна на 100 процента от територията, докато Аржентина в "долната" част е студена. Железопътната мрежа на Аржентина е развита и обхваща повечето региони на страната, с изключение на крайния юг (подобен на нашия Краен север). В централната част мрежата е много гъста. Дължината от около 35 000 км - повече от една трета Руска мрежа. AT по-добри временабеше около 50 000 км. В Аржентина няма единен габарит. Междурелсие 1676 мм („индийско“, най-широкото в света) е повече от половината линии, както и значителен процент от междурелсие 1435 мм. Има междурелси от 1067 mm, 1000 mm и 750 mm. В близост до столицата, град Буенос Айрес, има линии с чести влакове. Електрифицирани са само крайградските зони. В Буенос Айрес има много задънени монументални стари железопътни гари, почти като в Москва. Движението на близките крайградски влакове е интензивно, така че понякога може да се даде грешна статистика за голям пътникопоток в страната. Най-дългият оцелял маршрут: Буенос Айрес - Тукуман. Дължината е 1170 километра. Това е най-дългият пътнически маршрут в цяла Южна Америка. Пътнически трафик през границата - само между съседни гранични гари: Посадас (Аржентина) - Енкарнасион (Парагвай). Дължината на маршрута е само 4 километра. През 2011-2012 г. имаше подобен много кратък маршрут Конкордия (Аржентина) - Салто (Уругвай). Влаковете на дълги разстояния са евтини за пътниците, в пъти по-евтини от другите видове транспорт. Но те са много малко и се изпълняват много рядко. Трудно се купува билет за тях. Промени в железниците на Аржентина. Всичко е по-лошо от всякога! Ето как се променя маршрутната мрежа на Аржентина. Оригиналните схеми на железниците на Аржентина с пътнически трафик: http://www.sateliteferroviario.com.ar/horarios/. Наличен само последна версияно в добър размер. Полезни публикации на руския пътешественик Георги Красников за железниците на Аржентина: http://griphon.livejournal.com/188745.html, http://griphon.livejournal.com/178631.html. Решението за приватизацията им през 90-те години нанесе големи щети на железниците. През 2015 г. железниците бяха национализирани с решение на парламента. В Аржентина има два от нашите теснолинейни дизелови локомотиви TU7. Те са на теснолинейката Рио Галегос - Рио Турбио. Те са попаднали там от България, където може да са работили дизелови локомотиви по теснолинейката Септември-Добринище. (Което продължава да работи успешно, запазва неекспортиран TL7 и вече е проучено от мен). Според други източници дизеловите локомотиви ТУ7 са работили по българската теснолинейка Червен бряг – Оряхово. България варварски го унищожи. Железопътната линия Рио Галегос - Рио Турбио се намира в отдалечена, недостъпна "затънтеност", на голямо разстояние от всички останали железници и от "цивилизацията" като цяло. Дължина - около 260 километра. Изнасят се въглища. Няма пътникопоток. Аржентина има най-южната железница в света. Местоположение – град Ушуая на остров Огнена земя, считан за най-южната населена точка на планетата. Дължината е незначителна - 5200 метра. Назначение - туристически превоз на пътници. Железопътната линия до Ушуая е открита през 1994 г. на мястото на най-близката до града част от старата железопътна линия, която не е била в експлоатация от 1952 г. Единствената цел е превоз на туристи. Дължината е 5200 метра. Има парни локомотиви. Три станции: Fin del Mundo („края на света“, главна гара), Cascada de la Macarena, Parque (Парк). Гватемала.Първата от малките държави на единния американски континент, когато се движите от север на юг. „Отгоре“ са три огромни държави – Канада, САЩ и Мексико. Започвайки с Гватемала, континентът е "разкъсан на парчета" от много малки и средни, напълно излишни държави. В по-голямата част от тях същият език е испански. Множеството щати е една от основните причини за лошото състояние на железопътната мрежа. ненужно голям бройдържави в света – голямо зло и спирачка по пътя на прогреса. Не само в областта на железниците, но и в много други сфери на живота. Плюсове няма (за нормалните хора, а не за паразитите - управниците на тези държави). Това различни пари и гранични печати за колекционери на пари и марки ли са - но не си ли струва? Ситуацията се изглажда частично при обединение по линия на Европейския съюз - прозрачност на границите, общи пари. Но освен в Европейския съюз това го няма почти никъде. От 2017 г. е невъзможно да се пътува от край до край на единния континент Америка не само с влак, но и с кола. Съобщението е напълно разбито в граничната зона на Панама и Колумбия. Минаваме този участък само пеша, с голямо усилие - с велосипед или мотоциклет. Неофициално наричана "Дариенската пролука", дължината й е около 90 километра. Причините за липсата на магистрала са границата, желанието на "цивилизована" Панама да се отдалечи от "престъпна" Колумбия и да предотврати масовия поток от колумбийски наркотици, трудни природни условия. Според неофициалната версия - противодействие на САЩ, където не искат да укрепват своите съседи на континента и по всякакъв начин възпрепятстват тяхното развитие. Територия на Гватемала - 109 000 кв. km (като Волгоградска област), население - 17 милиона души. Столицата е кръстена на държавата - точно както в Мексико (всъщност страната и столицата се наричат абсолютно еднакви, [мексико]), Ел Салвадор, Панама. Известни сме с това, че е тук Руски градСочи беше избран за домакин на Зимните олимпийски игри през 2014 г. Железопътните линии в Гватемала работят от 1880 г. Ширина на коловоза - 914 мм. Всички линии са еднорелсови, неелектрифицирани, въпреки че до 60-те години е имало електрифициран участък. В съседно Мексико междурелсието е 1435 мм. Имаше трансферен пункт на граничната гара Текун Уман. Пътническият трафик е спрян през 90-те години. По непотвърдени данни последният пътнически влак е минал през 1996 г. Още десет години железницата беше на изхода си. Редкият товарен трафик вероятно е останал само в участъка Гватемала-Пуерто Бариас. Нямаше трафик към Мексико. През 2007 г., според много източници, гватемалската железопътна линия е спряла напълно - спрял е и товарният трафик. Ситуация към 2017 г.: Гватемалската железопътна линия не функционира. Никъде няма пътнически трафик. Товарен трафик, най-вероятно, също няма никъде. Неактивните линии се крадат. Възстановяването им става все по-трудно всяка година. Гватемалските власти обаче считат железницата за неактивна само временно и продължават да твърдят, че движението ще бъде възстановено. Планира се възстановяване на пътническия трафик поне под туристическа форма и изграждане на подземно метро в столицата. Те продължават да казват, че "скоро" ще започне изграждането на железопътна линия с междурелсие 1435 мм от Мексико до Гватемала и по-нататък по страните от провлака до Панама. Но тези празни приказки продължават поне петдесет години. Белиз (до 1973 г. Британски Хондурас). Заедно с Гватемала, тя може да се счита за първата страна "под" Мексико. Малка англоезична държава, по отношение на територията - половината от Московска област. Известна с факта, че дълго време продава паспортите си за пари (законни и подходящи за безвизово влизане в много страни по света). Сега това не е така. В Белиз (Британски Хондурас) никога не е имало пълноценна железопътна мрежа. Малка железопътна линия с междурелсие 914 мм от крайбрежието до Мидълсекс работи в Британски Хондурас от 1913 до 1937 г. В допълнение към него имаше още по-малки линии, които работеха приблизително по същото време. От 40-те години на миналия век не е имало действащи железници. Запазени са насипи, няколко моста и сгради. Салвадор.Името означава "Спасител", отнасяйки се до Исус Христос. Подобен по площ на Белиз. Първата железопътна линия е открита през 1882 г. Следа 914 мм. Дължината на линиите към 80-те години е 602 км. Някога имаше една мрежа с Гватемала. Нямаше връзка с други държави. Не е имало движение през границата с Гватемала от 60-те години на миналия век, въпреки че тази линия често се отбелязва на картите и до днес. Пътническите услуги бяха отменени през 90-те години. Работата на железницата е спряна през 2002 г. поради гражданската война. От 2007 г. до 2012 г. е възстановено движението в участъка Fenadesal station в източната част на столицата (FeNaDeSal е съкращението на железницата на Ел Салвадор) - Apopa. От 2017 г. железницата се счита за временно неактивна. Хондурас.Една проблемна държава, дори на фона на нефункциониращи съседи, се смята за по-престъпно място. В Русия е известно само благодарение на фантастично име, въпреки че всъщност звучи като "ondUras". Площта напълно съвпада с Гватемала, населението е около 9 милиона души. Първата железопътна линия е открита през 1902 г. Следа 914 мм и 1067 мм. За 2005 г. са отчетени 699 километра жп линии, докато през 1925 г. - 1502 километра. Столицата, град Тегусигалпа, никога не е имала железница - което е много нехарактерен случай. Ситуацията в средата на 2010-те години: железопътната мрежа претърпя ужасен „погром“, но продължава да функционира, за разлика от съседните Гватемала, Ел Салвадор и Никарагуа. Има редовен товарен трафик по линията Сан Педро Сула - Пуерто Кортес, дълга около 50 километра. Два много кратки пътнически маршрута по-малко от десет километра всеки: San Pedro Sula Estacion Central - San Pedro Sula Gran Terminal Metropolitano (само 3 километра) и La Union - Cuero y Salado, 9 километра. Дори на тях движението е под въпрос. Във всеки случай маршрутите са толкова кратки, че Хондурас се смята за страна без пътнически трафик. Съществуват намерения за изграждане на широколинейка на главната железопътна линия между бреговете на Атлантическия и Тихия океан. Цел - превоз на насипни контейнери като алтернатива на преминаването на кораби през Панамския канал. Никарагуа.Територия 129 000 кв. km (малко повече от района на Оренбург), населението е 7 милиона души. Първата железопътна линия е открита през 1877 г., според други източници през 1882 г. Ширина на коловоза - 1067 мм. Имаше и малка линия от 1435 мм. През 80-те години са взети под внимание около 400 километра железопътни линии. Железопътните линии покриваха само малка част от страната в района на столицата - Манагуа. Връзка с железниците на Хондурас: остана на хартия или работи за кратко време. Никога не е имало връзка с Коста Рика. Пътническият трафик е спрян през 90-те години. През 2001 г. спря и товарният трафик по последната отсечка. В Никарагуа, за разлика от съседните страни, железницата изглежда не се счита за временно затворена и няма опит да се запази нещо за по-добри времена. Той е напълно разграбен и унищожен от луди зли духове. В същото време, според социологическите проучвания, както тук, така и във всички съседни страни, преобладаващата част от населението иска възраждането на железниците. И смята случилото се с тях за национално бедствие и срам. Както и в съседните страни - захранване с празни обещания за изграждане на магистрали Мексико - Панама и западно крайбрежие - източно крайбрежие. Едно и също от десетилетия. Уебсайт, посветен на жестоко убитата железница: http://www.nicaraguarailroadhistory.com. Коста Рика("Богато крайбрежие"). Площ 50 000 кв. км, малко повече от района на Москва. Население 5 милиона души. 65 процента са представители на кавказката раса. Първата железопътна линия е открита през 1890 г. Следа 1067 мм. Мрежата не беше еднородна. Няма връзка със съседните страни, въпреки че някога имаше „местно“ обаждане до Панама. През 80-те години са отчетени около 1000 км железопътни линии. През 2015 г. не повече от 300 километра работа. Страната в името си се позиционира като богата. И наистина, той се отличава от своите съседи - има пътнически превоз и най-добре запазената железопътна мрежа на "провлака". По едно време Коста Рика имаше електрифицирани железопътни линии. Сега те са деелектрифицирани. В близост до столицата Сан Хосе има няколко крайградски маршрута. Дължина - в рамките на 30 километра. Подвижният състав е дизел влакове. Извън предградията на столицата - няма редовен пътнически трафик. Може да има туристически влакове San José - Puntarenas и Guapiles - Moin. Много рядко и скъпо. През януари 2018 г. руският пътешественик Антон Кротов направи пътуване с влак в Коста Рика. Негова публикация: http://a-krotov.livejournal.com/1222449.html. Панама.Малка държава в най-тясната част на провлака, световно известна с междуокеанския си канал. До 2000 г. Панамският канал, заедно с прилежащата територия, беше под контрола на Съединените щати. Територия 78 000 кв. km, население от почти 4 милиона души. Ударението в името е на третата сричка, а не на втората, както казваме. Панама е единствената страна между Мексико и Колумбия, където има метро (в едноименната столица на страната). Втората и последна държава на големия провлак между Мексико и Колумбия, в която е запазено пътническото железопътно обслужване. Пътническият маршрут свързва градовете Панама (столицата) и Колон. Дължина 77 километра. Цялата дължина на железницата минава покрай известния Панамски канал. Цената е непропорционално висока за бедна страна - 25 щатски долара. (Плащат с тях, Панама няма собствена парична единица, с изключение на дребни монети). Строежът на железопътната линия започва през 1850 г. Първият влак се движи през 1855 г. Около дванадесет хиляди души са загинали по време на строителството от епидемии и злополуки. Първоначално вместо железопътна линия щели да строят канал. Но това е много по-скъп обект. В резултат на това в продължение на много десетилетия съществува наземният „заместител на канала“. Товарът се прехвърля от параходи на влакове, а след това обратно на параходи. По време на второто половината на XIXвек има няколко неуспешни опита за създаване на плавателен път. Железопътната линия е била технологичен транспорт по време на строителството на канала, доставяно е оборудване и е извозвана почва. През 1904 г. е направен последният опит за изграждане на канал, който за разлика от предишните се увенчава с успех. На някои места каналът е положен точно там, където е била железницата. Или железопътната линия е попаднала в зоната на наводнение на язовир Гатун. През по-голямата част от маршрута железницата трябваше да бъде преустроена на друго място. През 1914 г. първият параход преминава през провлака. Но каналът не беше готов за постоянна експлоатация и беше завършен дълго време. Официалното откриване на канала се състоя през 1920 г. След откриването на канала, железопътната линия служи като земя "проучване". Първоначално железницата е била двурелсова. По-късно втората пътека беше премахната. До началото на 2000 г. железопътната линия беше върху земя, наета от САЩ. Собствениците бяха американски кампании. Сега - съвместна панамско-американска собственост. До 2001 г. железопътната линия по Панамския канал имаше руско междурелсие 1524 мм - и беше единствената железопътна линия с такова междурелсие извън Русия и прилежащите й места. Няма нищо общо с руско участие. В средата на 19-ти век междурелсие от 1524 mm (пет фута) е често срещано в южните Съединени щати. От февруари 2000 г. до септември 2001 г. е извършен основен ремонт. От 2001 г. железопътната линия има стандартно световно междурелсие от 1435 мм. Панамският канал е претоварен и също може да бъде затворен в случай на тежки природни бедствия. Следователно железопътната линия по него има много важност. Транспортирането на контейнери с железопътен транспорт служи като алтернатива на канала. Пътнически трафик: една двойка влакове, само делнични дни. Основната цел е доставката на персонал в свободната икономическа зона Колон. От Панама до Колон в 7:15, от Колон до Панама в 17:15. Време за пътуване 1 час. Тези, които използват влака за ежедневни пътувания до работа и имат някакъв специален документ, плащат за пътуване на различна цена, десет пъти по-ниска от официално декларираните 25 USD. В района на шлюзовете на Панамския канал има къси електрифицирани железопътни линии. Те използват електрически локомотиви. Те са необходими в технологичния процес на шлюзовете. Снимкови доказателства. Втората железница в Панама се нарича Чирики. Той свързва град Давид в западната част на страната с Коста Рика. Предполага се, че пистата е била 1067 мм. Не е активен от 70-те години на миналия век. Има "планове" за изграждане на железопътна линия от столицата до Дейвид, с възможно разширение до Мексико. Но реалността, нали знаеш... Колумбия.Относително голяма страна. В продължение на десетилетия до 2010 г. той беше в състояние на „бавно“ гражданска война.
Първата железопътна линия е открита през 1874 г. Почти цялата мрежа е с коловоз от 914 мм. Изключение прави късата "въглищна" междурелсие от 1435 mm близо до град Пуерто Боливар. Намира се далеч от други ж.п. Железопътната мрежа свързва много големи градове. Сред тях - Богота (население 10 милиона) и Меделин (4 милиона). Но целият железопътен пътнически трафик в Колумбия от 2012 г. е влак за развлечение на 25 километра от Богота до гара Multiparque. Провежда се веднъж седмично. В Меделин има и надземно метро. В огромния град Богота транспортът е само с автобуси. Всички теснолинейки са демонтирани през 60-те години. Столицата на страната, град Каракас, дълго време изобщо нямаше железопътна линия. Завръщането на железопътния транспорт в Каракас започва с метрото, открито през 1983 г. В периода, когато Уго Чавес беше начело на Венецуела (1999-2013 г.), в страната започна да се изпълнява програма за възраждане на железниците. Възстановяването на железниците се оказа бавно и досега (към 2017 г.) почти не се изпълнява. Но в останалата част от Южна Америка не се прави нищо за развитието на железниците. По времето на Уго Чавес през 2006 г. бяха открити метрото във Валенсия и Маракайбо. В сравнително малка страна с население от 30 000 000 души броят на действащите метро достигна три. През 2006 г. е открито движението на крайградски електрически влакове в околностите на Каракас. Новите железопътни линии са изградени в изключително тежките условия на планинския терен. Подвижният състав е закупен от Япония. Към 2012 г. строителството на главната линия Каракас - Пуерто Кабело беше близо до завършване. Линията не се строи успоредно на старите теснолинейки, а по ново трасе. Линията е с добро техническо оборудване. Изграждането му отнема много време: планински терен, огромен брой мостове и тунели. В съседните страни се изразяват само "вечни" планове за изграждане на високоскоростни магистрали в бъдеще. Възможно е да се строят високоскоростни магистрали в Бразилия и Мексико за неопределено време - вместо да се възстанови поне минимален пътнически трафик по съществуващата мрежа, която е много развита. От 2012 г. всички железници във Венецуела използват междурелсие 1435 mm. Железопътните линии не са свързани помежду си. Линията Баркисимето - Пуерто Кабело работи в пътнически трафик (евентуално в началото на 2013 г. движението е временно спряно поради реконструкция). Дължината на линията е 173 километра, без разклоненията. От 2012 г. електрическите влакове се движат от Каракас до Куа, интервалът е 30 минути. През 2013 г. тази линия трябва да бъде разширена до Пуерто Кабело. Така ще може да се пътува с влак от Каракас до Баркисимето. Това са приблизително 350 километра. По маршрута - големите градове Маракай и Валенсия. Линия Пуерто Ордас - Сиудад Пиар. Тази железница се нарича "Ferrominera". Общата дължина е около 320 км. Основната цел на железопътната линия Ferrominera е доставката на желязна руда. Няма пътникопоток. Железопътната линия в западната част на Венецуела, посочена на картите на Генералния щаб на СССР като строяща се, трябваше да свърже находището на въглища с пристанището. Не е строен за 2012 г. Според плановете във Венецуела трябва да бъде изградена развита железопътна мрежа, която да обхваща почти всички региони на страната. През 2013 г. Уго Чавес почина в резултат на тежко заболяване, според една от версиите, провокирано от врагове от САЩ. Следващият президент беше Николас Мадуро, който се смята за наследник на Чавес. Враговете постигнаха смъртта на Чавес, но не постигнаха промяна в политическия курс. Страната започна да се подлага на още повече остър натискотколкото при Чавес. От 2017 г. ситуацията тук е ужасна: колапсът на икономиката, полугладно съществуване на по-голямата част от населението, чести бунтове в столицата. Във Венецуела няма нормален живот от 2013 г., единствената грижа е как да оцелее. Вероятно всички железопътни строежи са спрени. В такава ситуация - не зависи от тях. Пътническият трафик, според данни от 2017 г., съществува по два кратки маршрута: Каракас - Куа, 41 км (електрически влакове на всеки 20 минути от 6 сутринта до 23 часа), Яритагуа - Сан Хасинто, квартал Баркисимето (дизелов влак, който се движи два пъти на ден , дължината на маршрута е 28 километра, пътуването отнема 30 минути). Перу.Държава в западната част на континента Южна Америка. Преди петстотин и повече години е имало много напреднала за това време цивилизация. Но от 2010 г. очевидно не е най-важната точка на планетата. Страната е предимно планинска. Тук се намира най-високото селище в света Ла Ринконада (5100 метра). До 2006 г., когато линията Голмуд-Лхаса в Китай беше открита, това беше най-високият участък от железопътната линия. Перу няма нито една железопътна мрежа. Има две основни взаимосвързани железопътни мрежи и една второстепенна линия в далечния юг. В столицата на страната, град Лима, има надземно метро. Основната част от железопътните линии е с междурелсие 1435 mm, по-малка част е с междурелсие 914 mm. Пътническият транспорт под една или друга форма е по голяма част от съществуващите линии. Най-отдалечените директни маршрути: Лима - Уанкайо, Пуно - Куско. Но в Перу има най-голямата лудост в света по отношение на пътническите влакове. Почти никакво нормално движение. Някои пътнически влакове са позиционирани като туристически влакове. А тарифите им са непосилно високи. Други пътнически влакове се позиционират като транспорт изключително за местни жители, при представяне на документ с местно „разрешително за регистрация“. Всички други граждани не се допускат. Може би някои от влаковете са често срещан вид транспорт за местните жители на ниска цена. И в същото време – средство за ограбване на чужденците. Ще им се вземе почти сто пъти повече. Тарифата ще бъде много висока дори на фона на например Германия. Но този вариант е много по-добър от пълната забрана за пътуване на чужденци във влака. Това се наблюдава и в Перу. Чили.Дълга и тясна страна, простираща се на повече от 6 хиляди километра по западното тихоокеанско крайбрежие (докато в крайния юг има малък участък от атлантическото крайбрежие). Непрекъснатата железопътна линия покрива само около половината от дължината на страната от север на юг. Това обаче не е достатъчно. Железопътният транспорт по всякаква логика трябва да е основният вид транспорт. Но това не е така, "традиционната" южноамериканска дивотия се проявява и тук. Ширина на коловоза: приблизително равни пропорции от 1676 mm и 1000 mm. Железопътна карта на Чили, около 2013 г. Пътническият трафик към 2017 г. е по маршрутите Сантяго, гара Аламеда - Чилан, дължина на маршрута 398 км, скорост на маршрута около 100 км / ч (!), Талка - Конститусион, 88 км, Талкауано - Лаха, около 100 км и по няколко кратки маршрута, които се намират предимно в предградията на столицата град Сантяго. Метрото работи в Сантяго и Валпараисо. От пътникопотока останаха мизерни "стъбла". През 80-те години имаше голям погром. Например маршрутът Сантяго - Валпараисо е отменен през 1986 г. По-късно имаше кратки периоди на възстановяване. Трафикът през границата е само кратък изолиран маршрут в Перу, Арика - Такна. Няма пътнически трафик към Боливия и Аржентина. Ситуация към септември 2018 г.: Услугата за пътнически влак е удължена от Chillan до Temuco, километър 691 от Santiago Alameda. Плановете са да се възобнови движението от Темуко до Пуерто Монт, 1080-ти километър. Гвиана.Предишно име - Британска Гвиана. От 1966 г. е независима държава. Територия 214 000 кв. km, население 750 000 жители (и в двете отношения - не много повече от руската Карелия). Единствената англоговоряща страна в континентална Южна Америка. Железопътната линия тук е открита през 1848 г. и е първата на континента Южна Америка. Началната точка е центърът на колонията, крайбрежният град Джорджтаун. Линията водеше до град Росиньол. Ситуация за 80-те години: функционират държавни железници, "източната" линия с междурелсие 1435 mm, дълга 96 km, и "западната" линия с междурелсие 1067 mm, дълга 30 km. Две частни железопътни линии от находища на боксит, междурелсие 1435 mm и 914 mm. Частни железници на плантации от тръстика и банани. Ситуация за 2014 г.: не е останало почти нищо. Повече от 99 процента от железниците са в изоставено състояние. Но все пак в Гвиана имаше поне една действаща железопътна линия с дължина половин миля (800 метра). Намира се в Захарния завод, коловоз 1435 мм. Страната е доста глуха и слабо проучена. Теоретично може да има нещо друго. Също така не е изключено възстановяване на някои неактивни линии. Суринам.Предишно име - Нидерландска Гвиана. До 1975 г. - колония на европейската държава Холандия. Езикът е холандски. Територия 163 000 кв. km (подобно на района на Перм в Русия), населението е само 600 000 души. Известен в Русия с изключение на песента "Парамарибо - градът на зората". В Суринам имаше две железопътни линии, едната - 1067 мм междурелсие (Lawa spoorweg), другата - 1435 мм. Lawa spoorweg стартира в столицата Парамарибо, първата секция е открита през 1905 г. Дължина 173 км. Не действа от 1987 г. Линия с междурелсие 1435 мм свързва град Апоера с находище на бокситна руда. Открит през 1979 г., дължина 77 км. През 1986 г. районът страда от гражданска война, след която липсва железопътен трафик. Към 2014 г. са консервирани остарели дизелови локомотиви и вагони. Не е изключено възстановяване. Имаше и малки железопътни линии за бананови плантации, предназначени за износ на банани. Колея 914 mm или по-тясна. Не е активен от 1970 г. От 2014 г. на правителствено ниво се обсъждат планове за възстановяване на железниците в околностите на столицата. Френска Гвиана.Това не е държава, а обикновен регион на Франция. Същото като Аляска като част от САЩ, Калининградска област като част от Русия. Площ 89 000 кв. km (малко повече от района на Твер), населението е 250 000 души. Валута - евро (до 2002 г. френски франк), френски символи и паспорти. Територията е доста голяма, но почти незаселена. Тук се намира националният космодрум на Франция - Куру или Космическият център на Гвиана. Железопътният транспорт е представен от действащите технологични линии на космодрума, предназначени главно за изстрелване на космически кораби до стартови площадки. Следа 1435 мм. Дали има пътнически транспорт на персонал, както на нашите космодруми Байконур и Плесецк, не е известно. Железопътната мрежа на космодрума през 2014 г. е изследвана от британски железопътен аматьор - доколкото е възможно на "специално съоръжение". Но нивото на близост тук е много по-ниско, отколкото на руските космодруми. Космодрумът се използва частично от Русия. Има стартова площадка на Союз. Парагвай.Най-континенталната държава в Южна Америка, разположена далеч от океаните. Някога имаше значителен брой руско население. Руснаците масово бягат тук след революцията от 1917 г. Досега - формално 10 хиляди руснаци. Но мнозинството са забравили руския език, което означава, че не са истински руснаци. Първата железопътна линия е открита през 1861 г. Ширина на коловоза - 1435 мм. Имаше малък участък с междурелсие 1000 мм. През 90-те години имаше „погром“ на пътническия трафик. За дълго времеединственият пътнически влак в страната беше туристическият маршрут Асунсион (столица) - Арегуа, дълъг 23 километра. През 2010 г. поради аварийното състояние на моста движението спря. Ситуация за 2017 г.: Парагвай има една останала железопътна линия Енкарнасион (граница с Аржентина) - Асунсион (столица). Товарният трафик е застрашен или вече е спрян. Ситуацията в Парагвай е по-лоша от тази на съседите - там също е зле. На 31 декември 2014 г. беше назначен междудържавният пътнически влак Посадас (Аржентина) - Енкарнасион (Парагвай). Дължината на маршрута е 4 километра – смешно и тъжно едновременно. Състав - двувагонен дизелов влак. Към 2018 г. има 23 чифта влакове на ден по този маршрут без абсолютно никаква дължина на релсата. Уругвай.Сравнително малка държава, „притисната“ между Аржентина и Бразилия. Междурелсие - 1435 мм. Има връзка с Бразилия и Аржентина. Железниците бяха обект на "хаос" през 90-те години. Пътническата комуникация е почти напълно унищожена. Първата голяма вълна от отмяна на пътнически влакове беше през 1987 г. След това за известно време движението беше възстановено. От 2013 г. има останки от пътнически трафик близо до столицата Монтевидео. Максималното разстояние е станция Флорида, 108 километра. И можете да стигнете до него само с трансфер, а не за един ден. Най-отдалеченото директно движение от столицата е до гара 25 de Agosto (кръстена на 25 август), 63 километра. Около половината от железниците са напълно изоставени и не се използват и за товарен трафик. През 2012 г. пътешественикът Георги Красников направи пътуване по пътническите маршрути на Уругвай. Състояние към 2017 г.: още по-лошо. Пътнически трафик - максимум до 25 de Agosto. Маршрутът обхваща 63 километра, а най-отдалечената станция Ривера е 562 километра. От 23 септември 2011 г. до май 2012 г. имаше кратък "международен" пътнически маршрут Салто (Уругвай) - Конкордия (Аржентина). Всъщност – само през границата. Отменен. Този кратък маршрут с почти "пешеходна" дължина носеше красивото име "Влакът на свободните народи" (Tren de pueblos libres). Аржентина се опита да отвори подобен кратък международен маршрут до Парагвай, но и това не продължи дълго. В Южна и Централна Америка остана само един маршрут през границата, между съседните градове Чили и Перу. Куба.Представено по-долу. Ямайка([ямайка]). Англоговоряща островна нация. Населението е 3 милиона души, над 90 процента са представители на негроидната раса. Територия 11 000 кв. км, по-малко от Калининградска област. Стандартът на живот е висок. Ямайка е поразително различна от втората "черна" държава в региона - Хаити. Първата железопътна линия е открита през 1845 г. Максималното развитие е през 40-те години. Ситуация за 70-те години: 348 километра главни линии с междурелсие 1435 mm, 47 километра частни теснолинейни линии. 1,2 милиона пътници годишно. Пътническият трафик е спрян през 1992 г. През април 2011 г. услугата May Pen - Linstead беше пусната отново през Spanish Town. Приключи през август 2012 г. Ситуация за 2017 г.: отделни участъци работят в товарен трафик. Няма пътникопоток. Хаити.Френскоговоряща държава, заемаща западната част на остров Испаньола (в нашата картографска традиция - остров Хаити, което е неправилно). Първата независима държава в Централна Америка – от 1804г. Една от най-изостаналите и проблемни държави в света. Територия - 27 750 кв. км. Населението е около 10 милиона души, от които 95 процента са представители на негроидната раса. Разрушителният култ към вудуизма се практикува масово. Железни релси се появяват в страната през 1876 г. по улиците на столицата Порт-о-Пренс. От 1890 г. - пълноценна ж.п. В своя пик, през 50-те години на миналия век, имаше най-малко 300 километра железопътни линии. Следа 1067 мм и 1435 мм. Нямаше опашки през границата с Доминиканската република. Експлоатацията на последния участък от железопътната линия е спряна през 70-те години на миналия век. Железниците са разрушени и разграбени. През 2014 г. двама железопътни „фенове“ от Обединеното кралство посетиха Хаити в търсене на останките от железопътната мрежа. Оцелели са локомотиви-паметници, изоставени локомотиви без статут на паметник, метални мостове. Доминиканска република.Държава в източната част на остров Испаньола. Територия - 48 730 кв. км (приблизително равно на Московска област с Москва), езикът е испански. Населението е равно на Хаити, почти абсолютно съвпадение. По развитие тя многократно превъзхожда Хаити и е една от най-цивилизованите страни в региона. Познат на много руснаци като място за почивка. Железопътните линии са в експлоатация от 1910 г. Следа 1067 мм и 1435 мм. Дължината беше над 1000 километра. Почти всички железопътни линии бяха затворени през 90-те години. Пътническият трафик е спрян навсякъде. Но пълното затваряне на мрежата, за разлика от много съседни страни, не се случи. Британски "фенове" през 2014 г. откриха активни сайтове. Извършва се превоз на захарна тръстика и други товари за нуждите на захарните заводи. Санто Доминго има метро от 2008 г. По стандартите на стандартно скучно чуждестранно метро е доста красиво, не без украса. Колея 1435 мм, горен токоприемник. Подземни и наземни станции. Предвижда се изграждане на модерна високоскоростна междуградска железопътна мрежа с междурелсие 1435 мм. Имайки в предвид високо ниворазвитие на страната и вече реализирания проект за метрото - това не може да се изключи. Тринидад и Тобаго.Англоезична островна държава, въпреки испанското име (Тринидад - Троица). Територия - 5000 кв. km, пет пъти по-голям от Москва в рамките на Московския околовръстен път. Население 1 300 000 души. Първият участък от железопътната линия е открит през 1876 г., въпреки че първият опит за строителство е през 1846 г. Пикът на развитие е 40-те години на ХХ век. Дължината е 173 километра. От 50-те години на миналия век - масови затваряния на линии. Последната обществена зона е затворена през 1968 г. Имаше красиви стари гари, парни локомотиви-паметници. Теснолинейките от тип "захарна тръстика" функционират много по-дълго. Но около 2000 г. и те бяха затворени. В Тринидад официално на правителствено ниво се разглежда план за изграждане на железопътна мрежа с междурелсие 1435 мм, обхващаща цялата страна, с дължина над 600 километра. Това едва ли ще се случи, но дори наличието на подобни планове на сериозно ниво не е характерно за региона. Сейнт Китс и Невис.Малка островна държава с население от 50 хиляди души и територия от 261 кв. km (по-малко от една трета от Москва в рамките на Московския околовръстен път). Но това е една от двете, след Куба, централноамерикански островни нации с пътнически железопътен транспорт (не метро). Железопътната линия е построена през 1912 г. Следа 762 мм. Ситуация за 2017 г.: Пътническият трафик по трасето е с дължина 29 км, а дължината на железопътната линия е 58 км. Влакът се счита за туристически. Състои се от „двустепенни“ вагони, но най-горното ниво всъщност е покрив с навес. Железницата е с кръгова конфигурация. Но не всеки пръстен е подходящ за движение. Пътниците се превозват на 29 километра с влак по маршрута Basseterre - Sandy Point. След това - 19 километра с автобус. Пуерто Рико.В същото време може да се разглежда както като част от Съединените щати, така и като отделна държава. Първата пълноценна железопътна линия е открита през 1891 г. Той свързва градовете Сан Хуан и Манати. Колея 1000 мм. Обществената железопътна мрежа е затворена през 60-те години. Линии "захарна тръстика" - през 80-те години. Сегашният железопътен транспорт е представен само от метрото в столицата град Сан Хуан. Официалното име е Tren Urbano (градски влак). Станции подземни, наземни и надземни. Колея 1435 мм, долен токоприемник. Метрото е открито през декември 2004 г. За изграждането на първия участък са похарчени 2,25 милиарда щатски долара, като те са получени основно от САЩ. Може би някой ден ще бъде създадена модерна магистрална междуградска железопътна мрежа.
*********************************************************************
политическа карта Южна Америка, издадена в СССР, 1980 г. Показани са железниците (тънки червени линии).
Железопътна карта на Аржентина, 1899 г.
Аржентинска пътническа карта, 2008 г. Това е малка част от нивото от 50-те години.
В сиво - линии без пътнически трафик.
Аржентинска пътническа карта, 2012 г.
Аржентинска пътническа карта, януари 2015 г.
Аржентинска пътническа карта, април 2017 г. Бедствие и катастрофа...
Диаграма на железопътните линии на Гватемала, начертана до пълно спиране през 2007 г.
Към 2017 г. няма активни обекти.
Диаграма на железниците в Белиз, 1920 г.
Железопътна карта на Салвадор.
Схемата на железниците на Хондурас е от онези времена, когато е имало пътнически трафик.
Планиран "сухопътен канал" под формата на железопътна линия между бреговете. Наистина - празни приказки.
Диаграма на железопътните линии на Никарагуа в техния пик.
Диаграма на никарагуанските железници през 1925 г.
Пощенска марка за 100-годишнината на железниците.
Схема на железниците на Коста Рика, период на най-голямо развитие.
Карта на маршрута на Сан Хосе.
Железопътна карта на Панама. Показана е зоната на Панамския канал,
който е в неизвестност от 2000 г. Маркирана от старата желязна линия
пътища, наводнени от резервоара.
Колумбийска железопътна карта.
Железопътна карта на Венецуела от 2009 г. Повечето от
показани линии - в процес на изграждане или проектирани.
http://es.wikipedia.org/wiki/Sistema_Ferroviario_Central_(Венецуела) - информация
http://www.eluniversal.com/2001/08/01/eco_art_01201BB.shtml,
http://old.wikimapia.org/#lat=11.0352227&lon=-72.2603416&z=13&l=1&m=b&v=8 .
Железопътна карта на Перу.
Друга схема на железниците в Перу.
Фантазии за развитието на железниците. Нищо от това няма да се случи до 2035 г.
Само южната част на страната. гара Аламеда
разположен в град Сантяго.
Железопътна карта на Гвиана.
Железопътна карта на Суринам (без къси селскостопански линии).
Схемата на железопътната линия на космодрума.
Железопътна карта на Парагвай.
Железопътна карта на Уругвай, ориентировъчно 2012 г.
Диаграма на железниците на Ямайка, 1945 г. (ерата на най-голямо развитие).
Диаграма на железниците на Хаити, 1925 г.
Диаграма на железопътните линии на Доминиканската република, 1925 г.
Диаграма на железниците на Тринидад и Тобаго, 1925 г.
Схемата на железниците на остров Сейнт Китс. Към 2017 г. линията не функционира напълно.
Пътнически влак на един от мостовете.
Железопътна карта на Пуерто Рико, 1925 г.
След резултатите от декемврийската централноазиатска обиколка на президента Хасан Рухани, Иран обяви планове за създаване на единна железопътна мрежа с Казахстан, Туркменистан и Таджикистан. Този проект, който трябва да допринесе за разширяването на транзитния потенциал на Иран и централноазиатските държави, може да има както положителни, така и отрицателни последици за Русия и ЕАЕС.
„Тези преговори започнаха в резултат на неотдавнашното пътуване на президента (Хасан) Рухани до централноазиатските държави“, каза Мир-Хасан Мусави, заместник-ръководител на Иранската железопътна компания, позовавайки се на информационната агенция Mehr. Според него ръководителите на съответните ведомства на Иран, Казахстан, Туркменистан и Таджикистан вече са провели разговори по тази тема, а следващата среща ще се проведе след шест месеца. Прави впечатление, че в края на миналата година Х. Рухани. Но в изявлението на М.-Х. Мусави Киргизстан изобщо не се споменава, а става въпрос за Туркменистан и Таджикистан, които нямат директна железопътна връзка.
Различни проекти за интегриране на железопътните мрежи на Ислямска република Иран (IRI) и азиатските страни от ОНД са предложени от дълго време. Но в началото на миналата година, когато международните санкции бяха отменени от Иран, те получиха нов тласък. Техеран реши да се възползва от откриващите се възможности за разширяване на търговските и икономически връзки с азиатските страни от ОНД, разположени на север и североизток от него, както и с Китай. По-ранните опити на Техеран да се закрепи в Централна Азияне донесе особен успех. Засегнати са религиозните различия (повечето жители на централноазиатските републики изповядват сунитския ислям, а Иран - шиитски ислям), ориентацията на страните от ОНД към светски, а не религиозен модел на държавата, както и липсата на икономически възможности на Техеран, сравними с тези, които има Пекин.
На 2 февруари 2016 г. посланикът на Иран в Киргизстан Али Наджафи Хошруди заяви, че скоро в региона може да започне изграждането на железопътна линия, която ще свърже Иран с Афганистан, Таджикистан, Киргизстан и Китай. „Централна Азия заема важно място в транзитната и транспортната сфера на Иран“, каза иранският дипломат. - Готови сме да предоставим на страните от Централна Азия възможност да използват нашите възможности, пристанища, които у нас са многобройни. Подготвени са и се разглеждат стратегически важни проекти, включително за развитие на сътрудничеството в областта на транспорта. Най-приоритетният от тях бих нарекъл изграждането на петпътна железопътна линия, която ще минава през Китай, Киргизстан, Таджикистан, Афганистан, Иран... Смятаме го за много важно и скоро... ще можем да станем свидетели началото на изпълнението на този проект.
Железопътен проект Китай-Киргизстан-Таджикистан-Афганистан-Иран
В допълнение към политическата интеграция на железопътната инфраструктура на Иран с азиатските страни от ОНД, Техеран обещава и големи икономически дивиденти. Благодарение на своите изгодни географско местоположениеИран може да се превърне във важен транспортен и логистичен център за централноазиатските и закавказките държави, изолирани от Световния океан, осигурявайки им достъп до пристанищата на Персийския залив и технологично напредналите икономики на Азиатско-тихоокеанския регион. Тъй като в момента до 40% от общия транзитен товарооборот на Иран се осигурява от страните от ОНД, желанието му да се затвърди и да засили позициите си в тази област изглежда съвсем разбираемо. Обвързвайки транспортните потоци на републиките от бившия СССР, Иран не само ще увеличи обема на транзита, но и ще получи достъп до техните вътрешни пазари. Оттук и интересът към създаване на зона за свободна търговия с ЕАЕС, което ще даде на Иран достъп до пазар с население от 183 милиона души.
Забележителното в плановете на Техеран да интегрира своите железници с тези в Централна Азия е, че ако под това имаме предвид скачването (свързването) на коловози, то те отдавна са интегрирани. През 1993 г. започва изграждането на железопътната линия Теджен-Серахс-Машхад, свързваща Туркменистан с Иран, която беше пусната в експлоатация през май 1996 г. През 2005 г. Иран пусна в експлоатация железопътната линия Бафк-Машхад, благодарение на която пътят до стана много по-кратък. През 2014 г. е завършено строителството на железопътната линия Узен (Казахстан) - Гизългая - Берекет - Етрек (Туркменистан) - Горган (Иран). обща дължина 934.5 км. Новият път, който е с 600 км по-къс, свързваше трите държави, заобикаляйки територията на Узбекистан, през граничния пункт Етрек-Горган. През 2007 г. в Техеран беше подписан меморандум за изграждането му, но поради трудности с изграждането на туркменския участък въвеждането в експлоатация многократно беше отлагано.
И двата железопътни прелеза, свързващи Иран с Туркменистан и чрез него с железопътната мрежа на всички страни от ОНД и Русия, са позиционирани като източен маршрут на международния. Споразумението за създаването му беше подписано през септември 2000 г. в Санкт Петербург от Русия, Индия и Иран. Впоследствие към тях се присъединиха Казахстан, Беларус, Армения, Азербайджан, Оман и Сирия, а Турция и Украйна подадоха молби за присъединяване. Проектът включва три основни маршрута. Първият от тях трябва да премине по западното крайбрежие на Каспийско море в посока Астрахан - Махачкала - Астара - Ращ, вторият осигурява транспортирането на стоки по море между Астрахан и иранското пристанище Анзали, а третият минава по протежението на р. източното крайбрежие на Каспийско море през Централна Азия. Благодарение на усилията на Астана, Ашхабад и Техеран, източният маршрут напредна най-далеч. Ето защо изявлението на Иран за създаването на единна железопътна мрежа със страните от региона, която всъщност вече съществува, изглежда някак странно.
Проблемът при създаването на единна железопътна мрежа от Иран с азиатските републики от бившия СССР се състои в това, че те използват различни железопътни габарити. Наследство от периода XIX-начПрез 20 век, когато страната е полуколониално зависима от Руската и Британската империя, Иран има три стандарта за междурелсие. В районите, граничещи с Азербайджан, той има „руски“ стандарт от 1520 мм, в регионите, разположени близо до Пакистан, е широко разпространено „индийското междурелсие“ от 1676 мм, а в по-голямата част от страната железопътната линия е построена според „европейския“ стандарти и е с междурелсие 1435 мм. В Централна Азия, както и в други региони на бившия СССР, „руският“ стандарт е широк 1520 mm. За да могат стоките да стигнат от Туркменистан до Иран, всички вагони днес трябва да сменят колесните талиги. Ограничава пропускателна способностжп прелези. Например само 200 вагона могат да преминат през прехода Сарахс-Машхад на ден.
За Техеран би било много по-удобно да използва свой собствен "европейски" стандарт за междурелсие, който се използва и в Китай. Това би позволило не само да се увеличи капацитетът на железниците, но и да се създаде директна връзка с КНР, правейки част от железопътната мрежа на региона наистина единна. Това може да се постигне чрез изграждането на железопътната линия Китай-Иран, която има два основни варианта за маршрут: през Киргизстан, Узбекистан и Афганистан или, заобикаляйки Узбекистан, през Киргизстан, Таджикистан и Афганистан. Последният вариант е привлекателен, тъй като Киргизстан и Таджикистан, които са в задънена улица, нямат пряка железопътна връзка с Иран и могат да се опитат да им наложат „европейски“ стандарт за междурелсие. Много по-трудно е да се направи това с Казахстан, Узбекистан и Туркменистан, които имат развита и освен това значително разширена след разпадането на СССР железопътна мрежа.
Железопътният проект, който трябва да свърже Китай, Киргизстан, Таджикистан, Афганистан и Иран, беше съгласуван от министрите на транспорта на петте държави още през 2010 г. Пътят трябва да има „европейски“ коловоз и да осигурява „директен“ транзит на стоки между Китай и Иран. Реализацията на този проект обаче все още не е напреднала. Пречка се оказа Киргизстан, който не бърза да премине към железопътния „европейски стандарт“.
През юни 2012 г. министърът на транспорта и съобщенията на републиката Калъкбек Султанов неочаквано обяви, че Киргизстан най-вероятно няма да подкрепи изграждането на железопътната линия Китай-Иран през нейна територия, което предизвика неописуема изненада в Душанбе. Факт е, че успоредно с това Бишкек разглежда варианта за железопътна линия през Узбекистан, който по това време имаше изключително обтегнати отношения с Таджикистан. Освен това през 2015 г. Киргизстан се присъедини към ЕАЕС и се ангажира да спазва единни стандарти за транспортни комуникации, включително ширината на железопътната линия.
За Русия създаването на единна железопътна мрежа между Иран и държавите от Централна Азия може да има двусмислени последици. Развитието на транспортния коридор Север-Юг по източното крайбрежие на Каспийско море, който отваря достъп до пристанищата на Персийския залив, е очевидно полезно и обещава големи перспективи. „Европейската“ железница между Иран и Китай обаче ще допринесе за отделянето на централноазиатските републики от Русия в транспортно-технологично и търговско-икономическо отношение. Освен това такъв път ще позволи бързо разполагане на войски и военна техника, което ще доведе до увеличаване на геополитическото влияние на Китай. Не е изненадващо, че този проект не предизвиква никакъв ентусиазъм в Москва.
_________________________
Снимка http://e-center.asia/ru/news/view?id=3547