Technique de creusement de petits tunnels. Caractéristiques de la construction de tunnels par exploitation minière avec la construction d'un revêtement préfabriqué. Bétonnage du revêtement du tunnel

Les revêtements des tunnels sont le plus souvent bétonnés parallèlement au creusement des tunnels. Dans ce cas, la vitesse d'érection du revêtement est approximativement égale à la vitesse de creusement du tunnel.

Le creusement parallèle de tunnels et de travaux de béton réduit le temps global de construction du tunnel, mais avec de petites sections transversales de tunnel, cela entraîne des difficultés et des inconvénients importants, en particulier lors du transport de la roche du front aux portails et du transport du mélange de béton et d'autres matériaux des portails au front. Pour cette raison, dans les tunnels d'une petite section transversale à trafic à voie unique, construits dans des roches solides, le revêtement est érigé après l'achèvement du creusement de l'ensemble du tunnel ou de sa section entre des faces supplémentaires intermédiaires.

Chacun de ces wagons pouvait également être placé au milieu de deux locomotives en faisant fonctionner plusieurs, éventuellement télécommandées. Ils reposent sur des blocs de béton armé avec une plaque de micro-éléments en élastomère insérée. Ces deux blocs sont ensuite encapsulés dans une couche de caoutchouc et posés avec une plaque élastique supplémentaire sur une base en béton.

Cependant, les parties mobiles des échanges dans les poteaux de liaison sont fixées sur des poutres en bois situées sur des bétons séparés. La ligne de contact électrique est de type français standard pour alimentation monophasée à fréquence industrielle pour 25 kV nominal. Il atteint Folkestone mais devrait être prolongé jusqu'à Londres lorsqu'une nouvelle ligne de connexion au tunnel sera achevée. Cependant, si nécessaire, vous pouvez alimenter le câble aux bornes d'un côté. Il existe également une ligne triphasée en câble 21 kV, ligne qui, à travers 175 cabines de transformation, assure divers services annexes.

Le revêtement du tunnel est bétonné ou continu sur toute la longueur la Coupe transversale usinages ou dans un certain ordre pour les différentes parties du contour. Dans ce dernier cas, deux solutions sont possibles : premièrement, le plateau du tunnel est bétonné, ou inversement, la voûte et les murs.

Les voûtes des tunnels sont bétonnées simultanément des deux côtés - des talons au château en couches radiales. Le château est bétonné en couches inclinées le long de la voûte, et le coffrage est posé au fur et à mesure que le béton est coulé en petites sections de rond en rond. Les coutures de travail de la serrure sont radiales.

L'éclairage est assuré par environ 000 points lumineux. Attention particulière a été donnée à la mise en œuvre de la signalisation ferroviaire, qui a ses propres besoins pour une variété de trains traversant M. et pour d'éventuelles lignes de raccordement en trois sections, où la ligne dans la galerie est divisée. Il est également possible de détecter une éventuelle surchauffe des traversées grâce à un dispositif qui permet d'intervenir avant l'entrée des trains dans la concession.

Le système de connexion sol-rail fournit des signaux embarqués, un contrôle de la vitesse et une messagerie. Centrale principale poste de commandement est à Folkestone et un autre centre de commandement et de sauvetage est à Cockelles. Aux mêmes endroits, il y a deux postes de contrôle et de contrôle pour les rails de service des deux terminaux. Tous les systèmes télécommande et les alarmes peuvent fonctionner pendant 8 heures avec des sources Alimentation sans interruption en cas de panne complète d'électricité de deux parties du tunnel.

Le mélange de béton pour le revêtement des tunnels est généralement préparé à l'extérieur du tunnel dans une centrale à béton située près du portail. Dans les tunnels courts au portail, une pompe à béton (ou soufflante pneumatique) est installée, qui fournit le mélange de béton à travers le conduit de béton directement derrière le coffrage.

Avec un long tunnel, le mélange de béton peut être acheminé depuis le portail dans les chariots 9 jusqu'au souffleur pneumatique 5, qui achemine le mélange au-delà du coffrage I-IV.

Terminaux. - Le terminal t français est situé à Cockelles, au sud de Calais, l'anglais à Folkestone. Deux immenses usines collectent le trafic d'un réseau de routes et d'autoroutes, qui est d'abord sélectionné, séparant le touriste du commercial, puis acheminé à travers les barrières d'entrée, les péages, et immédiatement après vers les opérations.La zone où ces contrôles sont effectués dispose de magasins. , restaurants, bureaux de change et bureaux d'information. . Après les contrôles, les voitures et les véhicules utilitaires sont séparés sur deux ponts, à partir desquels, à l'aide de peignes spéciaux, descendez les trottoirs pour l'embarquement et entrez dans les navettes au départ à l'aide d'un véhicule cargo spécial.

Du fait que le mélange se sépare en cours de route, il est préférable de le préparer dans le tunnel lui-même, si ses dimensions le permettent. Dans ce cas, un train à béton est situé dans le tunnel, composé d'une pompe à béton ou d'une soufflante pneumatique, d'une bétonnière et d'un convoyeur mobile. Les granulats et le ciment, généralement déjà dosés dans les quantités requises, sont amenés à la bétonnière dans des chariots. L'utilisation d'un train de béton mobile permet d'utiliser une canalisation en béton de courte longueur lors du bétonnage du revêtement du tunnel et de simplifier le processus de bétonnage.

Les deux autres ponts, similaires aux précédents et parallèles, servent au déchargement des navettes entrantes. Les véhicules entrants peuvent quitter le territoire chemin de fer sans aucune formalité. Les deux terminaux, en plus de la nécessité de remplir la commande maximale et la rapidité du contrôle aux frontières, comprennent l'ensemble du système utilisé pour le service de sécurité et de sauvetage en tonnes, ainsi que des équipements pour l'entretien du matériel roulant, des équipements et des équipements de travaux de construction.

Pour l'usine du terminal français, 713 hectares de terres à faible valeur agricole ont été achetés, dont 185 étaient destinés à de futures extensions. Le terminal anglais, en raison de l'orographie de la zone et de la présence d'un réseau routier, n'a pas pu trouver une zone aussi vaste. La construction du terminal anglais n'a pas posé de problèmes particuliers ; D'autre part, les Français, tombant dans une zone tourbeuse et avec de grandes difficultés de drainage, ont fait des efforts particuliers pour consolider le terrain et utiliser des bassins versants et des ouvrages de relevage d'eau.

Pour le coffrage, le mélange de béton est amené par l'extrémité ou par les trappes 6 (voir Classement des coffrages - Coffrage roulant) dans le coffrage à l'aide d'une pompe à béton ou d'une soufflante pneumatique. Dans les parois latérales du tunnel et du plateau, le mélange de béton peut également être alimenté par des chariots basculants utilisant des goulottes de distribution.

Le mélange de béton est compacté couche par couche avec des vibrateurs profonds à travers les fenêtres prévues dans chaque section de coffrage, ou avec des vibrateurs externes fixés au coffrage. Une fois le bétonnage terminé et le béton atteint la résistance requise dans une section, la section du coffrage résilient est déplacée vers la section suivante et toutes les opérations sont répétées.

Coûts et financement. - Comme déjà mentionné, sur la base d'une concession, le financement des travaux a été réalisé avec des obligations totalement fermées et sans aucune garantie des États respectifs. Le capital s'élève ainsi à une importante réserve de 10 milliards de francs français, ce qui permet aux banques de recevoir 50 milliards supplémentaires. Le coût des travaux, déjà élevé dans la prévision de la concession, a presque doublé par la suite.

Tous les trains qui se croisent doivent avoir une locomotive en tête et une en ligne pour des raisons de sécurité, permettant ainsi des marches arrière plus faciles et plus rapides en cas de besoin. Le matériel remorqué des navettes touristiques et de fret a une forme particulière très importante. D'autres trains circulant sur les deux réseaux ont des voitures et des locomotives pour correspondre à la silhouette britannique, qui est la plus petite.

Si les murs du revêtement du tunnel sont bétonnés après l'érection de la voûte, alors avant le bétonnage, le coffrage de la surface inférieure des orteils de la voûte est retiré et la surface est soigneusement nettoyée. Bétonner les murs en couches horizontales en construisant le coffrage à une hauteur n'atteignant pas le talon de la voûte de 40 cm L'espace entre la cinquième voûte et le mur adjacent est rempli d'un mélange de béton rigide et soigneusement compacté. Auparavant, des tuyaux étaient posés à la jonction pour l'injection ultérieure de mortier de ciment.

Ceci décrit maintenant les trains pour les différents services énumérés ci-dessus. Ces wagons ont un toit télescopique. Il y a 12 wagons pour les voitures. Les trains d'une longueur d'environ 800 m sont de deux types : l'un à deux étages pour 120 voitures, l'autre à un seul étage pour torpilles, caravanes et petits camions. Pendant le trajet, chauffeurs et passagers restent dans leur véhicule et reçoivent les informations en cours de route depuis la station de diffusion audiovisuelle. Sur de telles locomotives pesant 130 tonnes, le nom "Shuttle" a été donné. Il y avait 10 trains dont les voitures spéciales en alliage léger ont été construites en Italie.

Parfois, lors du bétonnage des revêtements de tunnel, en plus de la méthode habituelle de pose du mélange de béton fini derrière le coffrage, un bétonnage séparé est utilisé, qui consiste à déposer séquentiellement de gros granulats dans le revêtement, puis à y injecter un mortier ciment-sable. Cette méthode se retrouve dans la construction de tunnels hydrauliques, par exemple dans les structures de revêtement à deux couches, lors de la pose de la couche externe du revêtement de faible épaisseur derrière sa première couche (intérieure), construite en béton préfabriqué ou à partir d'une coque en acier .

Chaque navette se compose de deux locomotives aux extrémités, d'une voiture pour les conducteurs de voiture, d'une plate-forme pour une plate-forme ouverte et de déchargement pour la plate-forme et de 14 wagons spéciaux. Ces derniers ont un corps aux flancs brillants. Chaque wagon a un camion. Pendant le voyage, les conducteurs se faufilent dans la voiture. Les locomotives de ces trains sont du même type que pour les baies touristiques et offrent les mêmes performances.

Chaque train se compose de deux moitiés, chacune avec une locomotive et neuf voitures articulées, dont la première a également une transmission. train complet a 794 sièges, il mesure environ 400 mètres de long et a une charge totale de 816 tonnes. En règle générale, chaque train est composé de deux groupes de 7 ou 8 voitures constamment jumelées. Les deux groupes sont programmés pour le tri à différentes destinations. Ce sont des locomotives à 6 essieux pesant 126 tonnes.

Les granulats grossiers (le plus souvent du gravier) doivent être bien compactés en les faisant vibrer ou en les mettant sous pression avec des soufflantes à gravité avant que la solution y soit injectée. Puis, sous pression, une solution de grande mobilité est injectée, suffisante pour combler tous les plus petits interstices entre les grains de gros granulats. L'injection commence à partir du bas de la doublure.

Le service sera complété par 300 wagons spéciaux pour livrer les voitures à vendre. Souffleries pour la construction moderne. Des modèles de bâtiments, de ponts, de tours de refroidissement et d'autres structures sont testés en soufflerie depuis plus de cinquante ans. Même après la guerre, des tunnels aériens ont été utilisés pour fournir une influence du vent sur les bâtiments, qui sont encore bien adaptés aux études aérodynamiques automobiles ou aux applications sportives. Dans les années 1960 et 1980, la construction de souffleries pour l'industrie de la construction est devenue un tournant majeur dans les souffleries utilisées pour les applications aérospatiales.

Le bétonnage séparé est particulièrement efficace dans les cas où l'alimentation d'un mélange de béton par un conduit en béton dans un espace étroit de l'espace annulaire est difficile même pour la longueur d'une section de la coque intérieure, un traitement supplémentaire du mélange posé avec un vibrateur profond est pas faisable, et les vibreurs de coffrage peuvent ne pas fournir le compactage nécessaire. Lorsque la solution est injectée, elle comble simultanément les petits pores et fissures de la roche.
Lors de l'érection de la couche externe du revêtement par bétonnage séparé, il n'est pas nécessaire d'injecter ultérieurement la solution derrière le revêtement.

L'affinement de la charge à l'aide de la simulation en soufflerie entraîne souvent d'importantes économies de matière grâce à des valeurs de conception conformes aux normes. Dans les grandes structures minces, en règle générale, les ponts, immeubles de grande hauteur, mâts, tours ou cheminées, les expériences montrent les modes critiques de leur comportement par vent fort. Modélisation du vent atmosphérique La structure des étages a été développée et optimisée par les efforts conjoints de la recherche canadienne, américaine, britannique et française, et avec elle tous les éléments essentiels du travail avec des modèles expérimentaux, mais aussi la manière d'appliquer ces résultats à la conception structurelle.

Technologie de fabrication de structures et de pièces préfabriquées en béton armé
- Problèmes généraux de la production d'éléments préfabriqués en béton
- Préparation des mélanges de béton
- Fabrication de mortier
- Transport de mélange de béton
- Stock de barres d'armature
- coffrage
- Préparation des moules, moulage du béton et durcissement des produits
- Renforcement et mise en forme de produits précontraints

Caractéristiques de la construction de tunnels chemin de montagne avec l'érection d'un revêtement préfabriqué

Caractéristiques de la construction de tunnels par exploitation minière avec la construction d'un revêtement préfabriqué

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Le vecteur vitesse instantanée des particules portées par le courant est ici estimé par paires d'éclairs. Le pionnier de l'idée était Martin Jensen, qui a formulé la condition principale de la similitude du modèle - la correspondance entre l'échelle géométrique du modèle et la couche limite. Son nom vient de la grande soufflerie de l'Institut maritime danois, où les effets du vent étaient simulés dans les années 1990 sur le géant pont de Normandie.

Le modèle de la basilique de la tour penchée de Pise et de la zone urbaine environnante a également été testé dans cet institut parmi de nombreux objets. Modélisation de la structure de l'atmosphère et de son contrôle. Le choix d'un terrain accidenté alternatif est déterminé par la catégorie d'irrégularité du terrain requise conformément aux codes du bâtiment. En entrant dans le champ rugueux, un générateur de vortex est installé pour maintenir le courant au-dessus de la surface. En déplaçant l'air à travers le champ rugueux, la couche limite a une épaisseur d'environ 1 m et devient un état d'équilibre, c'est-à-dire sa structure dans la section suivante n'est plus modifiée.

Cette méthode est utilisée dans la construction de tunnels de forme circulaire dans des sols stables avec un facteur de résistance f ≥ l.5, permettant l'ouverture d'un ouvrage à pleine section et en présence d'une toiture fiable. L'essence de la méthode réside dans le fait que le travail est ouvert immédiatement pour toute la section en utilisant le support d'inventaire du toit et du front du visage, puis le revêtement préfabriqué est monté directement dans le visage. Le sol est développé par des marteaux-piqueurs ou par forage et dynamitage. L'installation du revêtement préfabriqué est effectuée par un empileur mécanique, par conséquent, avant le début du tunnelage, une chambre d'installation est construite - la section initiale du même tunnel de courte longueur, destinée à l'installation de l'empileur.

La distribution moyenne de la hauteur de la vitesse, l'intensité de la turbulence et d'autres variables statistiques se rapprochent ici des profils de vent atmosphérique. Cela est particulièrement vrai de l'étendue de la couche de surface techniquement importante, où les effets de la rotation de la terre sur le profil de vitesse ne doivent pas être pris en compte. Les caractéristiques de la couche limite du modèle obtenue par l'anémomètre multifilaire sont très importantes pour la fiabilité des résultats et font partie de la documentation de modélisation. Dans le cas des bâtiments et des ponts minces, la composition énergétique des tourbillons de différentes tailles est également importante du point de vue des vibrations excitées.

Construction de salle de réunionappareils photo. Les travaux débutent par la découpe de la galerie (1) (Fig. 1.70), passée dans l'axe du tunnel, sous la pose du premier - anneaux fendusDoublure. La longueur de cette galerie est prise de telle manière qu'elle s'étende de l 2 au-delà de la section de la tranchée (pour y loger un treuil de montage). Au niveau de la section de coupe, des ramasseurs supplémentaires (2) sont installés, un entonnoir est développé et la galerie supérieure est coupée. A partir de cette galerie, la calotte est ouverte sur une longueur l à à l'aide d'un support d'éventail en bois. Les longarins (3) des calottes et les poutres supérieures (4) de la galerie sont mises en place en dehors du contour de conception du revêtement, en tenant compte de la suspension des blocs de montage nécessaires au montage des anneaux de revêtement fendus par des treuils. A partir de la calotte, la partie inférieure de la section se développe sous la forme d'une fente transversale de longueur l 1 égale à la largeur d'un ou deux anneaux (5) de la doublure.

Ceci est mis en évidence par le spectre du vent turbulent, contrôlé à une ou plusieurs hauteurs de référence. Pour les expériences avec des ponts dans une certaine direction, des corrélations spatiales des fluctuations de vitesse sont également nécessaires. Modélisation des effets de force du vent sur les bâtiments et les structures.

La charge de vent est le plus souvent obtenue en comptant le nombre de pressions transitoires depuis quelques centaines de points sur le modèle jusqu'aux caractéristiques recherchées. La courbe de réponse en fréquence des lignes de mesure avec capteurs et flexibles doit couvrir une bande d'au moins 100 Hz. Les données obtenues sur les pressions et les vitesses sont exprimées sous forme de coefficients sans dimension ou, après accord avec le commanditaire, sont converties en un calcul de la vitesse du vent à une certaine hauteur. L'effet des forces modales sur un modèle rigide peut être mesuré directement avec une balance haute fréquence dédiée.

Riz. 1.70 - Schéma de découpe du tunnel pour le montage des premiers anneaux de revêtement fendus

Avant de poser les anneaux à fentes du revêtement, le plateau des fentes est aligné selon le gabarit, en versant de la pierre concassée, en pliant les irrégularités ou en organisant la préparation du mélange de béton. Pour assembler les anneaux de revêtement, deux treuils sont installés à l'extrémité de la partie allongée de la galerie. Un treuil est utilisé pour soulever des tubes ou des blocs, et l'autre pour les tirer à l'endroit correspondant à la position de l'élément dans l'anneau de revêtement. Les premiers éléments de revêtement du plateau sont posés, en évitant les écarts par rapport à la position de conception en plan et en profil de plus de 10 mm. Lors de la pose de blocs de plateau ou de tubes, ils sont calés avec des cales en bois et fixés dans les murs du travail, et les vides derrière eux sont remplis de sol imperméable ou d'un mélange de béton. Les éléments suivants sont montés alternativement sur l'un ou l'autre côté de la chambre, en les fixant avec des boulons.

Les plus exigeants sont les modèles aéroélastiques d'objets minces, qui sont réalisés dans des oscillations de vent correspondant à l'objet réel. Les mouvements sont ici captés par des accéléromètres de quelques millimètres fixés sur la surface, ainsi que des dispositifs laser sans contact. Pour tirer des conclusions, les caractéristiques spectrales de la charge ou de la réponse sont généralement comparées aux résultats d'une analyse modale, c'est-à-dire aux fréquences vibratoires de la structure porteuse du bâtiment ou de ses composants. Le but de l'essai est de modifier progressivement la structure pour retarder la zone de résonance par vent fort.

L'installation du revêtement avec deux treuils lors de la pose de tubes au-dessus du diamètre horizontal est facilement tracée à l'aide de (Fig. 1.71). Pour sa mise en place, chaque tubulure est fixée à des câbles de treuil (1) jetés sur des poulies (3) et des galets (2) montés sur des équerres. Les équerres sont fixées sur les nervures latérales des tubulures de l'anneau empilé. Le lieu d'installation des blocs et des rouleaux est déterminé par le lieu d'installation du tube. Ainsi, le schéma représenté sur la figure correspond à l'installation de la tubulure n° 6.

Riz. 1.71 - Schéma de montage des tubes avec treuils

Pendant le processus de pose, les diamètres des anneaux de revêtement sont mesurés et, si nécessaire, calés éléments individuels anneaux, et installez également des liens horizontaux afin de maintenir la forme de conception de l'anneau. Après avoir posé les éléments de verrouillage, aligné et redressé les premiers anneaux de la chambre de montage, l'espace derrière le revêtement est rempli de remblai de sols solides ou d'un mélange de béton, les extrémités sont calfeutrées avec des copeaux de bois et des cales en bois, et un mortier ciment-sable est injecté derrière les anneaux. Les anneaux de revêtement à fentes montés dans la chambre d'installation sont conservés jusqu'à ce que la solution durcisse, après quoi la chambre continue d'être entraînée à la longueur nécessaire pour recevoir l'empileur de revêtement.

Les anneaux fendus peuvent être montés sans l'utilisation de treuils. Pour ce faire, utilisez un gerbeur d'un type de conception spécial BTU (gerbeur de bloc de tunnel, universel). Le châssis gerbeur de petite taille (2) (Fig. 1.72) vous permet de le monter dans une galerie (1) d'une section d'environ 9 m 2 sans construire de chambre spéciale. Quatre supports réglables en hauteur (3) et un levier pour la pose des éléments de revêtement (4) assurent l'assemblage mécanisé des anneaux fendus (5) et le creusement ultérieur d'un tunnel d'un diamètre de 5,5 à 7,9 m.

Riz. 1.72 - Schéma d'installation des anneaux fendus du revêtement de la galerie à l'aide du gerbeur BTU

Creuser un tunnel. Tous les travaux en taille sont effectués à partir de plates-formes escamotables équipées d'un empileur de garniture. Le sol dans le front est développé avec des marteaux-piqueurs ou par forage et dynamitage, en forant le front à partir des plates-formes du gerbeur avec des perceuses électriques ou des marteaux perforateurs à main. La fixation du travail est effectuée conformément au passeport approuvé. Le toit est fixé avec des marchevans - des planches de 40 à 50 mm d'épaisseur, qui dans les sols argileux sont soutenues avec une extrémité sur la surface extérieure de la doublure, avec l'autre - sur le sol en face, et dans les sols rocheux, elles sont posées sur supports métalliques d'inventaire (1) (Fig. 1.73). Les équerres sont boulonnées sur la nervure d'extrémité de chaque élément dans la partie supérieure de l'anneau de revêtement. Avec l'équipement approprié du gerbeur, les visières de protection montées dessus sont retirées. Le front du visage est fixé avec des planches (2) ou des treillis métalliques à l'intérieur du cadre. Des planches ou des cadres sont posés derrière des tuyaux métalliques (3) d'un diamètre de 125 à 150 mm, qui sont placés horizontalement à une distance h les uns des autres (1,2 à 1,5 m). Les extrémités escamotables des tuyaux sont conduites dans les trous disposés sur les côtés de l'ouvrage et sont fixées avec des entretoises aux extrémités de l'anneau de revêtement précédemment posé. De plus, les tuyaux sont fixés au visage avec des broches en acier (5) encastrées dans le front du visage, et des cales en bois (4) éclatent dessus avec des planches ou des cadres de support.

Riz. 1.73 - Schéma de fixation de la face lors de la conduite d'un tunnel à face solide avec la construction d'un revêtement préfabriqué

Le sol explosé est chargé dans des chariots par une machine de chargement de roches, dont le type est déterminé en fonction de la productivité requise, du diamètre du tunnel et du type de transport du tunnel.

La méthode d'abattage en continu avec la construction d'une doublure préfabriquée doit être considéré comme le principal dans la construction des tunnels de distillation et de gare du métro en sols stables. La plupart des tunnels de distillation construits de manière fermée dans des sols stables sont construits avec des complexes de tunnel KM-14Gp ou ABT-5.5. Le complexe ABT-5.5 est conçu pour la construction de tunnels dans des sols rocheux. Le cycle de travail commence par le forage du fond de trou avec un chariot de forage hydrofié automoteur haute performance (1) de type BKG-2 ou BUR-2B (Fig. 1.74, a). Le chariot permet de percer des trous d'un diamètre de 42 mm et d'une profondeur allant jusqu'à 2,8 m dans des sols avec un facteur de dureté f ≤ 6. Pendant le forage de la face, l'empileur de revêtement (5), équipé d'une protection contre les explosions, est roulé loin du visage. La structure métallique du gerbeur permet le passage en dessous d'un chariot de forage automoteur. Le sol explosé est chargé dans des chariots par une machine de chargement de roches (5) de type 1-PPN-5 (Fig. 1.74, b). Après avoir chargé le sol, le gerbeur est enroulé jusqu'à la face et, à l'aide du levier (2), l'anneau suivant du revêtement est en cours d'installation. Le chariot de forage, le chargeur de roches, l'empileur de revêtement et les chariots se déplacent sur des rails posés sur une plate-forme articulée (6). Les sections de la plate-forme sont alternativement tirées vers le bas par des vérins hydrauliques de mouvement. À la fin du complexe, un chariot technologique (4) avec des souffleurs de mortier pour le revêtement et une plate-forme (7) avec un aiguillage sont installés. L'unité est desservie par une équipe de 6 personnes (foreur et son assistant, deux plombeurs, conducteur d'empileur et compresseur). Le taux de pénétration dans les sols avec un facteur de dureté de 7, avec une profondeur de forage de 2,75 m, atteint 110-120 m par mois.

Riz. 1.74 - Schéma de construction d'un tunnel de distillation en sols rocheux par le complexe mécanisé ABT-5.5

Dans les sols dont le coefficient de résistance ne dépasse pas 4, il est conseillé d'envisager la possibilité de remplacer le chariot de forage et la machine de chargement de roche de l'unité par une moissonneuse-batteuse avec un corps exécutif de flèche de type 4PP-2.

Pour la construction de tunnels de grand diamètre (8,5-10,2 m), les complexes KM-15Gp et KM-36Gp sont destinés.