L'Iran élabore des plans pour un réseau ferroviaire unifié avec les pays d'Asie centrale. L'Iran élabore des plans pour un réseau ferroviaire unifié avec les pays d'Asie centrale Iran Railways
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En mars de cette année, les chemins de fer de l'Iran, de l'Azerbaïdjan et de la Russie seront connectés. Cela deviendra possible après la mise en service de la ligne ferroviaire Astara (Iran) - Astara (Azerbaïdjan), qui est l'une des liaisons du projet de transport Nord-Sud.
Cette information a été annoncée officiellement lors de la visite à Bakou de la délégation de la République islamique d'Iran, conduite par le vice-ministre des Routes et du Développement urbain d'Iran, président des Chemins de fer iraniens, Said Magomedzade.
La délégation a tenu un certain nombre de réunions à Bakou, ainsi que des négociations avec la direction des chemins de fer d'Azerbaïdjan (AR). C'est au cours des négociations avec Javid Gurbanov, président du conseil d'administration de ZAOAZZhZ, que son collègue iranien a annoncé que la ligne ferroviaire Astara (Iran) – Astara (Azerbaïdjan) serait mise en service en mars. Dans le même temps, il a ajouté que les derniers préparatifs de cet événement étaient en cours à Astara iranien.
À son tour, Javid Gurbanov a déclaré que l'Azerbaïdjan avait achevé la construction sur son territoire d'un chemin de fer à voie unique de la gare d'Astara à la frontière de l'État, long de 8,3 km, un pont ferroviaire reliant les deux pays et testé ce tronçon. Pendant ce temps, comme NG a été informé par les chemins de fer azerbaïdjanais, la réunion a également discuté de l'expansion du terminal de fret à Astara iranien, où les marchandises industrielles et les métaux, ainsi que les céréales seront chargés et déchargés sur une superficie de 10 hectares.
L'attention particulière des parties à cette question n'est pas fortuite. Le fait est que l'Azerbaïdjan a exprimé sa volonté d'investir dans la construction du terminal. Selon certains rapports, le volume de ces fonds s'élèvera à près de 500 millions de dollars.
Soit dit en passant, Moscou promet également une aide financière à Téhéran. Et cela indique que la Russie et l'Azerbaïdjan sont très intéressés par l'accélération du processus de mise en œuvre du projet ferroviaire Nord-Sud.
Il convient de noter que de nombreux pays d'Europe et d'Asie attendent la mise en service d'une nouvelle voie de transport. Ce projet assurera le transbordement ininterrompu de millions de tonnes de marchandises en provenance de l'Inde, du Pakistan et de l'Iran à travers le territoire de l'Azerbaïdjan vers la Russie, l'Europe du Nord et retour.
Rappelons que le 12 septembre 2000 à Saint-Pétersbourg, la Russie, l'Iran et l'Inde ont signé un accord sur le corridor de transport international Nord-Sud. Il est entré en vigueur le 21 mai 2002. L'Azerbaïdjan a adhéré à l'accord en septembre 2005.
Comme NG l'a déjà écrit, la mise en œuvre du projet de construction d'une ligne ferroviaire dans le cadre du projet Nord-Sud promet des avantages économiques plus importants par rapport à d'autres voies alternatives de transport international. Contrairement à la route maritime actuelle via le canal de Suez, le corridor nord-sud est deux fois plus court - la cargaison ne sera pas en transit pendant 1,5 mois, mais pendant environ deux semaines.
Selon des estimations préliminaires, la capacité du chemin de fer à la première étape sera de 1,4 million de passagers et de cinq à sept millions de tonnes de fret par an, et à l'avenir - de 15 à 20 millions de tonnes.
Il convient également de noter que l'Iran, l'Azerbaïdjan et la Russie avant même l'achèvement de l'unification des chemins de fer irano-azerbaïdjanais ont testé cet itinéraire. Comme NG l'a déjà écrit, l'été dernier, un train a été envoyé par ferry de la ville indienne de Mumbai à la ville iranienne de Bandar Abbas, de là, il a voyagé par chemin de fer jusqu'à la ville iranienne de Rasht. En raison de l'absence d'une section de chemin de fer vers la frontière nord de l'Iran, la cargaison a été livrée par la route à la ville frontalière azerbaïdjanaise d'Astara, où elle a de nouveau été envoyée par chemin de fer à Moscou. Ainsi, pour la première fois, l'itinéraire a été testé, qui constitue en fait la base du projet Nord-Sud.
En Iran, le secteur ferroviaire a commencé à se développer après 1914. La première ligne Tabriz - Julfa a été construite par des spécialistes russes. Aujourd'hui, les chemins de fer iraniens constituent un vaste réseau. Son infrastructure se développe rapidement, malgré le relief montagneux du pays.
État du système ferroviaire
La longueur des voies ferrées dépasse 10 000 km. Les plus longues sont les routes suivantes : Téhéran - Bandar Khomeini, Qom - Zerend, Isfakan - Shiraz, etc. Seule une petite partie des voies ferrées est électrifiée, les locomotives diesel sont donc le plus souvent utilisées pour desservir les trains. Actuellement, le pays est en cours de modernisation du système ferroviaire, qui comprend la pose de nouvelles voies. Les chemins de fer iraniens sont activement utilisés pour le transport de marchandises. Le réseau ferroviaire de cet État est parfait pour le transit de diverses marchandises en provenance d'Asie, d'Europe et du golfe Persique. Plus de 2 à 3 millions de tonnes de marchandises en transit sont transportées chaque année par les chemins de fer du pays. Le transport de passagers s'effectue dans des trains, qui diffèrent par le degré de confort des voitures. Il y a des compartiments de couchage pour 4 et 6 personnes, des sièges confortables et des sièges durs.
Les billets pour les trains iraniens sont bon marché. En Iran, le transport ferroviaire est très demandé par les passagers. La demande de billets dépasse souvent l'offre. Pour le transport, des locomotives créées en Allemagne sont exploitées. Il n'y a pas si longtemps, le pays a commencé à produire ses propres moteurs diesel. Les voitures sont produites dans l'entreprise iranienne "Vagon Pars". Les chemins de fer iraniens appartenaient dès le début aux chemins de fer iraniens, propriété de l'État. Ces dernières années, des entreprises privées ont commencé à pénétrer dans ce domaine. Aujourd'hui, la plupart des wagons de fret et près de la moitié du matériel roulant du secteur du transport de voyageurs ont été privatisés. Les wagons et locomotives restants sont la propriété de la Raja National Company. Le site officiel de l'entreprise est www2.rajatrains.com.
Billets de train
Les voyages en train ne coûtent pas cher. Voyager en train est dans de nombreux cas plus pratique et plus rapide que les autres modes de transport. Divers suppléments s'appliquent pour les voyages express. Les billets de train peuvent être achetés dans n'importe quelle gare. Le système de réservation en Iran est loin d'être parfait, il y a donc parfois des superpositions avec des billets pour les trains qui passent. Les passagers peuvent utiliser le service de réservation de billets en ligne. Cela peut être fait sur le site goiran.ru. Les prix dépendent de la durée du voyage et du type de train. Vous pouvez réserver n'importe quel billet en utilisant une carte de crédit pour payer.
Vendredi, le train de luxe Golden Eagle a transporté de véritables voyageurs en or de Moscou à Téhéran. Le correspondant de Life est allé saluer ces heureux élus. Ou fou ? Après tout, ils ont donné près de 20 000 euros !
Le 11 novembre 2016, les chemins de fer russes et Golden Eagle Luxury Trains ont envoyé le train Golden Eagle depuis la gare de Kazansky pour son premier vol, qui traversera la Russie, le Kazakhstan, l'Ouzbékistan, le Turkménistan et l'Iran. Le Golden Eagle pourrait être qualifié de "train de croisière" ou d'"hôtel sur roues". Les passagers passeront 14 jours, ou plutôt des nuits, dans des voitures à compartiments confortables conçues pour seulement 50 voyageurs. Dans l'après-midi, ils attendent un programme d'excursion.
Le luxe du voyage - canapés moelleux, salles de bains dans le compartiment, fleurs fraîches, wagons-restaurants en verre étincelant - justifie quelque peu le prix du voyage, qui coûtera près de 20 000 euros. Qui sont ceux qui ont assez de temps et d'argent pour conduire l'Aigle royal à travers cinq pays, et qu'attendent-ils de ce voyage ?
Les statistiques sont à la fois réjouissantes et décevantes. La Russie devient de plus en plus attractive pour les touristes étrangers. Les parois des voitures à compartiments du Golden Eagle sont décorées de plaques de métal portant les noms de passagers d'Angleterre, du Brésil, d'Australie, d'Afrique du Sud, d'Amérique et de Taïwan. Cependant, jusqu'à présent, il n'y a pas une seule tablette avec un nom russe. Les Russes considèrent le train trop cher ou préfèrent d'autres directions.
D'une minute à l'autre, le train devrait se diriger vers le quai de la gare de Kazansky, mais pour l'instant, ses passagers, venus du monde entier pour l'exotisme russo-asiatique central, boivent du champagne dans les murs de la salle d'attente VIP décorée de peintures et de stucs.
J'ai voyagé partout dans le monde : Europe, Amérique, Afrique ! - L'Anglaise Adrian n'est pas jeune, mais élégante. Des perles scintillent sur son cou. Malgré le fauteuil roulant, à son image, elle a éclipsé à la fois les passagers du Golden Eagle et les représentants des chemins de fer russes présents. - Ce voyage sera le meilleur de tous ! Quelle chance de voyager à travers cinq pays et de voir quelque chose qu'il est impossible de voir en voyageant seul !
Lorsqu'on lui demande ce qu'elle attend de ce voyage, Adrian secoue la tête : "Romantique ! Un voyage si romantique, un vrai cadeau du destin !"
Jon vient d'Angleterre et correspond tout à fait à nos idées sur un Anglais typique : grand, discret, mais bien habillé et très poli. Comme presque tous les passagers du Golden Eagle, il est plus âgé que la cinquantaine. "Je voyage seul, ma femme travaille, donc je prévois de beaucoup lire pendant le voyage. Non, non, pas pendant la journée. Pendant la journée, je regarderai par la fenêtre", rit-il, "et le soir, quand il fait noir, je vais lire des livres.
Il semble que tous les passagers du "Golden Eagle" aient été à l'écoute d'un long voyage méditatif à travers des pays inconnus. Bien que pas si inconnu, du moins pour une partie du public.
Venue d'Afrique du Sud à Moscou pour la sixième fois, Elizabeth s'est soigneusement préparée pour un voyage dans les pays de l'ancienne Route de la Soie.
Je lis beaucoup sur les pays que je vais voir. J'aime connaître à l'avance l'histoire, les gens, les coutumes… Non, la question de la sécurité ne me dérange pas du tout ! Mon mari et moi avons fait le tour plus Moyen-Orient. Nous ne sommes pas fans du tourisme collectif, mais de nombreux endroits ne sont tout simplement pas accessibles par nous-mêmes. Je suis sûr que ce sera un super voyage ! elle anticipe.
Le "Golden Eagle" diffère extérieurement peu des trains se tenant sur les voies voisines. Mais ses passagers sont heureux d'être photographiés sur fond de voitures bleues et d'un orchestre jouant. Pour eux, l'exotisme est la réalité nuageuse et pluvieuse de Moscou.
Dans le "Golden Eagle", il y a des coupés de trois classes : Silver n'est pas allé loin dans l'évolution des coupés ordinaires, cependant, avec des canapés moelleux, du plasma, une armoire et des toilettes personnelles ; dans Gold il y a plus de places, pour qu'une cabine de douche s'adapte, Imperial est déjà un espace de vie à part entière avec un salon, un bureau et une chambre.
Le fait que ce ne soit pas une bonne chambre d'hôtel, mais un train, ne sera rappelé que par le balancement mesuré de la voiture, le bruit des roues et le fait que les femmes de chambre apparaissent sur le seuil dans l'uniforme des chemins de fer russes.
Le confort dans le "Golden Eagle" est vraiment au top. Chaque porte s'ouvre avec une carte magnétique, des sets standards de gels douche et shampoings sont préparés près des lavabos, des peignoirs et chaussons attendent les propriétaires dans le placard, de l'eau et, plus surprenant, de la vodka sont préparées sur les tables, et pour les habitants de l'Impérial il y a aussi des fruits et du champagne.
Même dans un train de luxe, les voitures du personnel diffèrent peu des compartiments ordinaires des conducteurs de n'importe quel train russe. À moins que ce soit beaucoup plus propre ici et que les passagers ne s'efforcent pas de jeter des ordures par terre ou de casser des verres appartenant à l'État.
Cependant, les conducteurs sont ravis du voyage à venir. Tatyana, qui rencontre des invités dans la voiture de classe argent, dit qu'elle espère voir des villes lointaines non seulement depuis la fenêtre du train.
Pendant la journée, le train s'arrête, les touristes partiront pour des excursions. Nous aurons peut-être aussi le temps de voir quelque chose, - espère le conducteur.
Elle avoue que travailler avec des hôtes étrangers est beaucoup plus agréable : ils sont à la fois plus polis et plus calmes que leurs compatriotes.
Le train, stylisé comme des locomotives à vapeur du XIXe siècle, démarre du quai, arrosant les personnes en deuil d'un nuage de fine poussière de charbon. L'orchestre qui jouait à l'occasion du départ de l'Aigle royal se tait. Devant la composition se trouve la route Moscou - Baïkonour - Tachkent - Samarcande - Boukhara - Khiva - Achgabat - Merv - Mashhad - Mahan - Kerman - Yazd - Ispahan - Persépolis - Shiraz avec un dernier arrêt à Téhéran.
L'Amérique centrale et l'Amérique du Sud sont tous des pays situés au sud des États-Unis. Elle est Amérique latine, puisque les principales langues qui y sont présentes sont l'espagnol et le portugais (au Brésil), proches du latin.
L'Amérique centrale est un concept géographique très conditionnel. Les concepts géographiques généralement acceptés sont uniquement l'Amérique du Nord et l'Amérique du Sud.
Selon différentes versions, la frontière entre les continents d'Amérique du Nord et d'Amérique du Sud est le canal de Panama, ou la zone frontalière du Panama et de la Colombie - la pointe sud de l'isthme de Panama.
Mais la ligne de démarcation civilisationnelle entre l'Amérique du Nord et l'Amérique du Sud est en fait la frontière américano-mexicaine. Ce qui est remarquable: la construction d'une ligne de fortifications frontalières le long de cette frontière, avec une probabilité non négligeable, a été dépensée plus d'une fois pour la construction du canal de Panama. De plus, ce dernier a porté ses fruits plusieurs fois, contrairement aux clôtures sans signification.
Carte politique de l'Amérique centrale. En termes simples, il y a trois grands pays, voire gigantesques, en Amérique centrale et du Sud : le Brésil, l'Argentine, le Mexique. Et de nombreux pays moyens et petits. Depuis 2018, parmi ces pays, je n'ai visité que Cuba et le Brésil. Les langues officielles autres que l'espagnol et le portugais sont en Guyane française (qui est une région de France, pas un État) et Haïti - français, au Suriname - néerlandais. Anglais - au Belize, en Guyane (anciennement Guyane britannique), en Jamaïque, à Trinité-et-Tobago, ainsi que dans certains très petits États insulaires. Trois pays indépendants : El Salvador, Panama et Equateur - ont abandonné leurs monnaies nationales, ils utilisent le dollar américain. De plus, dans l'Équateur des années 2010, cela se conjugue à l'image d'un État fortement anti-américain. Le Panama en tant qu'État a été créé avec l'aide des États-Unis et n'a jamais eu de monnaie nationale à part entière. Au contraire, l'Équateur et El Salvador sont passés au dollar après 2000 et sans aucun accord avec les États-Unis. L'île d'Hispaniola est occupée par deux États, Haïti et la République dominicaine. La petite île de Saint-Martin d'une superficie d'un dixième de Moscou (à l'intérieur du périphérique de Moscou) est divisée entre les colonies de la France et des Pays-Bas. Le reste des îles appartiennent à un seul État. Une petite partie du territoire de Cuba est en fait contrôlée par les États-Unis et a une frontière strictement gardée avec le reste de Cuba, je n'ai même pas été autorisé à dix kilomètres jusqu'à cette frontière. Mais il n'y a pas de reconnaissance internationale de ce territoire comme faisant partie des États-Unis. Du point de vue des États-Unis, il n'est pas non plus considéré comme faisant partie du pays. L'île de Porto Rico fait à la fois partie des États-Unis et n'en fait pas partie. Un territoire dont le statut ne peut être clairement défini. Malgré le séjour « conditionnel » aux États-Unis, la langue officielle y reste l'espagnol. L'Amérique centrale et du Sud est un endroit pourri. À mon avis, c'est vraiment dégoûtant. C'est la pire partie du monde en ce qui concerne les chemins de fer, et de loin par rapport aux autres. Dans l'Afrique arriérée, la situation est meilleure. Même avec vie ordinaire en Russie, parfois des pensées sombres surgissent et l'ambiance se détériore à cause de ce que les idiots fous ont fait au Brésil et au Mexique. Ces pays sont si vastes qu'il est impossible d'oublier leur existence, quelle que soit leur distance. De plus, le niveau de criminalité de rue est plusieurs fois plus élevé que dans d'autres parties de la planète. Forte probabilité pour le voyageur d'être attaqué et volé. Ce n'est pas le cas partout - la situation est différente dans différents pays et dans différentes régions d'un même pays. Mais encore, en moyenne, l'Amérique du Sud est beaucoup plus dangereuse que les autres continents, si vous ne tenez pas compte des pays où la guerre se déroule. Le plus atypique de tous les pays de la civilisation sud-américaine (bien que géographiquement situé en Amérique du Nord) est Cuba. Comparé à d'autres pays, il n'y a aucun crime à Cuba, vous pouvez vous promener en toute sécurité n'importe où à n'importe quel moment de la journée. Et le trafic de passagers uniquement et exclusivement à Cuba couvre la majeure partie du réseau et la quasi-totalité du pays. Cependant, en général, les tendances négatives de l'Amérique du Sud se sont également manifestées à Cuba. La faible place du chemin de fer dans la vie, le manque de demande pour le chemin de fer, l'absence de trafic de masse de voyageurs. Comparez Cuba et l'Inde. Bien sûr, ces pays ne sont pas comparables en taille, mais il y a quand même une chose en commun : à peu près la même pauvreté du gros de la population et une faible motorisation. Dans son apparence, Cuba ressemble beaucoup à l'Inde à certains endroits. Mais l'Inde est un pays "chemin de fer". Le chemin de fer est une partie indissociable de la vie et de la civilisation, le chemin de fer dans la vie quotidienne et en général dans le sang des Indiens. Il n'y a absolument rien de tel à Cuba ! En Inde, les gares sont partout - les centres de la vie, il y a des foules de gens dans les gares 24 heures sur 24. A Cuba - des tas misérables. Les trains sont utilisés moins d'une fois sur cent. Bien que la densité de population de Cuba soit comparable à de nombreuses régions de l'Inde provinciale. Et on ne peut pas dire que c'est parce que l'Inde est grande et que Cuba est prétendument petite. Non, Cuba est une île immense ! Le pays le plus ferroviaire d'Amérique centrale et du Sud est Cuba. Mais même là, j'ai ressenti dans mes tripes la « pourriture » du déclin et la mentalité sans chemin de fer détestée de la population locale, la basse place du chemin de fer dans le pays. Et après tout, il n'en a pas toujours été ainsi, une fois que le chemin de fer à Cuba était le «noyau» autour duquel tournait toute la vie. En Amérique centrale et du Sud continentale, il y a 19 États indépendants et un territoire, qui fait partie intégrante du pays européen - la France. Tous ont ou ont eu des chemins de fer. Un arrêt complet des chemins de fer, selon les données de 2017, s'est produit au Belize, au Guatemala, au Salvador, au Nicaragua, en Guyane (800 mètres ne comptent pas), au Suriname. Partout, sauf au Belize, cela s'est produit récemment - après le début du XXIe siècle. Il existe de nombreuses nations insulaires dans les Caraïbes. Mais les chemins de fer sont ou étaient loin de tout. Il décrit tous les états et territoires continentaux où il y a des chemins de fer, y compris ceux qui sont inactifs. Ils sont (étaient) dans tous les États continentaux sans exception. Île - presque tout est représenté, sauf (pour le moment) la petite Aruba, Antigua, la Martinique, la Guadeloupe, Sainte-Lucie, Curaçao.
Mexique. Un immense pays avec un énorme réseau. L'un des pires endroits de la planète. La situation est horrible. Article détaillé ci-dessous. Un voyage aux chemins de fer du Brésil en 2018 : . Argentine. L'un des plus grands pays du monde en termes de territoire - à la 8ème place. Mais avec une population relativement petite - 44 millions de personnes en 2017. Le nom se prononce [Argentine], dérivé du latin « argentum » qui signifie « argent ». Dans la première moitié du 20ème siècle, c'était le plus pays développé Amérique du Sud et était l'un des pays les plus avancés au monde. Dans la capitale de l'Argentine, Buenos Aires, le métro a été ouvert en 1913. Jusqu'à présent, plus de la moitié de la population sont des représentants de la race caucasienne. L'Argentine est le seul des trois plus grands pays du monde latino-américain à avoir conservé un trafic de passagers dans un volume tangible. Mais ce n'est qu'en comparaison avec le Mexique et le Brésil. En général, la situation ici est également épouvantable. L'écart avec les pays normaux situés en dehors du continent "fou" de l'Amérique du Sud est énorme. Même aux États-Unis et au Canada, où seulement 20 % des lignes ont été laissées au trafic de passagers, c'est beaucoup mieux. En Argentine, les misérables vestiges du réseau de passagers sont préservés, un maximum de 10% du meilleur des temps. Mais au Mexique et au Brésil - presque zéro. L'Argentine est un pays immense, un peu similaire à la Russie. Des similitudes peuvent être trouvées au Brésil, dans lequel environ la moitié du territoire est des étendues presque inhabitées et non développées. Mais le Brésil est un pays chaud sur 100% du territoire, tandis que l'Argentine dans la partie "inférieure" est froide. Le réseau ferroviaire de l'Argentine est développé et couvre la plupart des régions du pays, à l'exception de l'extrême sud (similaire à notre Extrème nord). Dans la partie centrale le réseau est très dense. La longueur d'environ 35 000 km - plus d'un tiers Réseau russe. À des temps meilleursétait d'environ 50 000 km. Il n'y a pas de jauge unique en Argentine. Le gabarit 1676 mm ("Indien", le plus large du monde) représente plus de la moitié des lignes, ainsi qu'un pourcentage non négligeable sur le gabarit 1435 mm. Il existe des lignes de jauge de 1067 mm, 1000 mm et 750 mm. Près de la capitale, la ville de Buenos Aires, il y a des lignes avec des trains de banlieue fréquents. Seules les zones suburbaines sont électrifiées. A Buenos Aires, il y a beaucoup d'anciennes gares monumentales sans issue, presque comme à Moscou. Le mouvement des trains de banlieue à proximité est intense, de sorte que des statistiques parfois erronées sur le trafic élevé de passagers dans le pays peuvent être données. La route la plus longue qui subsiste : Buenos Aires - Tucuman. La longueur est de 1170 kilomètres. C'est la plus longue route de passagers de toute l'Amérique du Sud. Trafic de passagers à travers la frontière - uniquement entre les gares frontalières adjacentes : Posadas (Argentine) - Encarnacion (Paraguay). La longueur du parcours n'est que de 4 kilomètres. En 2011-2012, il y avait un itinéraire très court similaire Concordia (Argentine) - Salto (Uruguay). Les trains longue distance sont bon marché pour les passagers, souvent moins chers que les autres modes de transport. Mais ils sont très peu nombreux et courent très rarement. Il est difficile de leur acheter un billet. Changements dans les chemins de fer de l'Argentine. Tout est pire que jamais ! C'est ainsi que le réseau routier argentin est en train de changer. Les schémas originaux des chemins de fer de l'Argentine avec le trafic de passagers : http://www.sateliteferroviario.com.ar/horarios/. Disponible uniquement dernière version mais de bonne taille. Publications utiles du voyageur russe Georgy Krasnikov sur les chemins de fer argentins : http://griphon.livejournal.com/188745.html, http://griphon.livejournal.com/178631.html. La décision de les privatiser dans les années 1990 a causé de grands dommages aux chemins de fer. En 2015, les chemins de fer ont été nationalisés par une décision du parlement. Il y a deux de nos locomotives diesel à voie étroite TU7 en Argentine. Ils se trouvent sur le chemin de fer à voie étroite Rio Gallegos - Rio Turbio. Ils sont arrivés de Bulgarie, où des locomotives diesel ont peut-être travaillé sur le chemin de fer à voie étroite Septemvri-Dobrinishte. (Qui continue de fonctionner avec succès, conserve le TL7 non exporté et a déjà été étudié par moi). Selon d'autres sources, les locomotives diesel TU7 travaillaient sur le chemin de fer bulgare à voie étroite Cherven Bryag - Oryakhovo. La Bulgarie l'a barbarement détruit. Le chemin de fer Rio Gallegos - Rio Turbio est situé dans un "backwoods" isolé et inaccessible, à une grande distance de tous les autres chemins de fer et de la "civilisation" en général. Longueur - environ 260 kilomètres. Le charbon est exporté. Il n'y a pas de trafic de passagers. L'Argentine possède le chemin de fer le plus méridional du monde. Emplacement - la ville d'Ushuaia sur l'île de Tierra del Fuego, considérée comme le point habité le plus au sud de la planète. La longueur est insignifiante - 5200 mètres. Rendez-vous - transport touristique de passagers. Le chemin de fer vers Ushuaia a été ouvert en 1994 sur le site de la section de l'ancienne voie ferrée la plus proche de la ville, qui n'était plus en service depuis 1952. Le seul but est le transport des touristes. La longueur est de 5200 mètres. Il y a des locomotives à vapeur. Trois gares : Fin del Mundo ("fin du monde", gare principale), Cascada de la Macarena, Parque (Parc). Guatemala. Le premier des petits pays du seul continent américain lorsqu'il se déplace du nord au sud. "Au-dessus" se trouvent trois immenses pays - le Canada, les États-Unis et le Mexique. À commencer par le Guatemala, le continent a été « mis en lambeaux » par de nombreux États petits et moyens complètement superflus. Dans la grande majorité d'entre eux, la même langue est l'espagnol. La multitude d'États est l'une des principales raisons du mauvais état du réseau ferroviaire. inutilement un grand nombre deétats du monde - un grand mal et un frein sur la voie du progrès. Non seulement dans le domaine des chemins de fer, mais aussi dans de nombreux autres domaines de la vie. Il n'y a pas d'avantages (pour les gens normaux et non pour les parasites - les dirigeants de ces États). Est-ce différent des timbres-poste et des timbres-poste pour les collectionneurs d'argent et de timbres - mais cela n'en vaut-il pas la peine ? La situation est en partie apaisée en cas d'unification sur le modèle de l'Union européenne - transparence des frontières, monnaie commune. Mais à part l'Union européenne, ce n'est presque nulle part. Depuis 2017, il est impossible de voyager d'un bout à l'autre de l'unique continent américain non seulement en train, mais aussi en voiture. Le message est complètement brisé dans la zone frontalière du Panama et de la Colombie. Nous passons cette section uniquement à pied, avec beaucoup d'efforts - à vélo ou à moto. Officieusement appelé "Daryen Gap", la longueur est d'environ 90 kilomètres. Les raisons de l'absence d'autoroute sont la frontière, la volonté du Panama "civilisé" de s'éloigner de la Colombie "criminelle" et d'empêcher le flux massif de drogue colombienne, des conditions naturelles difficiles. Selon la version non officielle - contre-action aux États-Unis, où ils ne veulent pas renforcer leurs voisins sur le continent et entraver de toutes les manières possibles leur développement. Territoire du Guatemala - 109 000 m² km (comme la région de Volgograd), population - 17 millions de personnes. La capitale porte le nom du pays - tout comme au Mexique (en fait, le pays et la capitale s'appellent exactement de la même manière, [mexique]), El Salvador, Panama. Nous sommes connus pour le fait que c'est ici Ville russe Sotchi a été choisie pour accueillir les Jeux olympiques d'hiver de 2014. Les chemins de fer au Guatemala fonctionnent depuis 1880. Largeur de voie - 914 mm. Toutes les lignes sont à voie unique, non électrifiées, bien qu'il y ait eu une section électrifiée jusque dans les années 1960. Au Mexique voisin, le gabarit est de 1435 mm. Il y avait un point de transfert au poste frontière de Tecun Uman. Le trafic de passagers a cessé dans les années 1990. Selon des informations non confirmées, le dernier train de voyageurs est passé en 1996. Pendant encore dix ans, le chemin de fer était à bout de souffle. Le trafic de fret rare, vraisemblablement, est resté uniquement sur la section Guatemala-Puerto Barrias. Il n'y avait pas de trafic vers le Mexique. En 2007, selon de nombreuses sources, le chemin de fer guatémaltèque s'est complètement arrêté - et le trafic de marchandises s'est également arrêté. Situation à partir de 2017 : Le chemin de fer guatémaltèque n'est pas opérationnel. Il n'y a aucun trafic de passagers nulle part. Le trafic de fret, très probablement, est également introuvable. Les lignes inactives sont volées. Leur restauration devient chaque année de plus en plus difficile. Cependant, les autorités guatémaltèques considèrent le chemin de fer comme temporairement inactif et continuent de dire que le mouvement sera rétabli. Des plans sont en cours pour rétablir le trafic de passagers, au moins sous une forme touristique, et pour construire un métro souterrain dans la capitale. Ils continuent de dire que "bientôt" la construction d'un chemin de fer à écartement de 1435 mm du Mexique au Guatemala et plus loin le long des pays de l'isthme jusqu'au Panama commencera. Mais ce discours creux dure depuis au moins cinquante ans. Belize (jusqu'en 1973 Honduras britannique). Avec le Guatemala, il peut être considéré comme le premier pays "en dessous" du Mexique. Un petit pays anglophone, en termes de territoire - la moitié de la région de Moscou. Connue pour le fait qu'elle a longtemps vendu ses passeports contre de l'argent (légal et adapté à l'entrée sans visa dans de nombreux pays du monde). Ce n'est plus le cas. Il n'y a jamais eu de réseau ferroviaire à part entière au Belize (Honduras britannique). Un petit chemin de fer à voie de 914 mm reliant la côte à Middlesex a fonctionné au Honduras britannique de 1913 à 1937. En plus de cela, il y avait des lignes encore plus petites qui fonctionnaient à peu près au même moment. Il n'y a pas eu de chemins de fer actifs depuis les années 1940. Des remblais, quelques ponts et des bâtiments ont été préservés. Salvador. Le nom signifie « Sauveur », se référant à Jésus-Christ. Similaire en superficie au Belize. Le premier chemin de fer a ouvert en 1882. Piste 914 mm. La longueur des lignes à partir des années 1980 est de 602 km. Autrefois, il y avait un seul réseau avec le Guatemala. Il n'y avait aucun lien avec d'autres pays. Il n'y a pas eu de trafic à travers la frontière avec le Guatemala depuis les années 1960, bien que cette ligne soit souvent indiquée sur les cartes à ce jour. Le service passagers a été annulé dans les années 1990. Les travaux du chemin de fer se sont arrêtés en 2002 en raison de la guerre civile. De 2007 à 2012, le trafic a repris à la gare du tronçon Fenadesal dans la partie orientale de la capitale (FeNaDeSal est l'abréviation du chemin de fer salvadorien) - Apopa. Depuis 2017, le chemin de fer est considéré comme temporairement inactif. Honduras. Un pays problématique, même dans le contexte de voisins dysfonctionnels, est considéré comme un endroit plus criminel. En Russie, il n'est connu que grâce à un nom fantaisiste, même s'il ressemble en fait à "ondUras". La région coïncide complètement avec le Guatemala, la population est d'environ 9 millions de personnes. Le premier chemin de fer a ouvert en 1902. Voie 914 mm et 1067 mm. Pour 2005, 699 kilomètres de voies ferrées ont été pris en compte, alors qu'en 1925 - 1502 kilomètres. La capitale, la ville de Tegucigalpa, n'a jamais eu de chemin de fer - ce qui est un cas très inhabituel. La situation au milieu des années 2010 : le réseau ferroviaire a subi un terrible « pogrom », mais reste opérationnel, contrairement aux voisins du Guatemala, du Salvador et du Nicaragua. Il y a un trafic régulier de marchandises sur la ligne San Pedro Sula - Puerto Cortes, longue d'environ 50 kilomètres. Deux itinéraires passagers très courts de moins de dix kilomètres chacun : San Pedro Sula Estacion Central - San Pedro Sula Gran Terminal Metropolitano (seulement 3 kilomètres) et La Union - Cuero y Salado, 9 kilomètres. Même sur eux, le mouvement est discutable. En tout cas, les trajets sont si courts que le Honduras est considéré comme un pays sans trafic de passagers. Il y a des intentions de construire un chemin de fer principal à large voie entre les côtes des océans Atlantique et Pacifique. Objectif - transport en vrac de conteneurs comme alternative au passage des navires par le canal de Panama. Nicaragua. Territoire 129 000 pi.ca. km (un peu plus que la région d'Orenbourg), la population est de 7 millions d'habitants. La première ligne de chemin de fer a été ouverte en 1877, selon d'autres sources en 1882. Largeur de voie - 1067 mm. Il y avait aussi une ligne à petit gabarit de 1435 mm. Dans les années 1980, environ 400 kilomètres de voies ferrées étaient pris en compte. Les chemins de fer ne couvraient qu'une petite partie du pays dans la région de la capitale - Managua. Connexion avec les chemins de fer du Honduras : restée sur papier ou exploitée pendant une courte période. Il n'y a jamais eu de lien avec le Costa Rica. Le trafic de passagers a cessé dans les années 1990. En 2001, le trafic de marchandises sur le dernier tronçon s'est également arrêté. Au Nicaragua, contrairement aux pays voisins, le chemin de fer ne semble pas être considéré comme temporairement fermé, et il n'y a aucune tentative de sauver quoi que ce soit pour des temps meilleurs. Il est complètement pillé et détruit par des esprits maléfiques fous. En même temps, selon les sondages d'opinion, ici comme dans tous les pays voisins, l'écrasante majorité de la population souhaite la relance des chemins de fer. Et il considère ce qui leur est arrivé comme un désastre national et une honte. Comme dans les pays voisins - se nourrissant de promesses vides de la construction d'autoroutes Mexique - Panama et la côte ouest - côte est. La même chose depuis des décennies. Site dédié au chemin de fer sauvagement assassiné : http://www.nicaraguarailroadhistory.com. Costa Rica("Riche Côte"). Superficie 50 000 pi.ca. km, un peu plus que la région de Moscou. Population 5 millions d'habitants. 65 pour cent sont des représentants de la race caucasienne. Le premier chemin de fer a ouvert en 1890. Piste 1067 mm. Le réseau n'était pas uniforme. Il n'y a pas de connexion avec les pays voisins, bien qu'il y ait eu autrefois un appel «local» au Panama. Dans les années 1980, environ 1000 km de voies ferrées étaient pris en compte. En 2015, pas plus de 300 kilomètres d'exploitation. Le pays en son nom se positionne comme riche. Et en effet, il diffère de ses voisins - il existe un service de passagers et le réseau ferroviaire le mieux préservé de "l'isthme". À une certaine époque, le Costa Rica avait des lignes ferroviaires électrifiées. Maintenant, ils sont désélectrifiés. Il existe plusieurs routes de banlieue près de la capitale, San Jose. Longueur - dans les 30 kilomètres. Le matériel roulant est constitué de trains diesel. En dehors de la banlieue de la capitale - il n'y a pas de trafic régulier de passagers. Il peut y avoir des trains touristiques San José - Puntarenas et Guapiles - Moin. Très rare et cher. En janvier 2018, un voyageur russe Anton Krotov a fait un voyage en train au Costa Rica. Sa publication : http://a-krotov.livejournal.com/1222449.html. Panama. Un petit pays dans la partie la plus étroite de l'isthme, mondialement connu pour son canal interocéanique. Jusqu'en 2000, le canal de Panama, ainsi que le territoire adjacent, étaient sous le contrôle des États-Unis. Territoire 78 000 pi.ca. km, population de près de 4 millions d'habitants. L'accent dans le nom est sur la troisième syllabe, et non sur la seconde, comme on dit. Le Panama est le seul pays entre le Mexique et la Colombie où il y a un métro (dans la capitale du même nom avec le pays). Le deuxième et dernier pays du grand isthme entre le Mexique et la Colombie, où le service ferroviaire voyageurs a été préservé. La route des passagers relie les villes de Panama (la capitale) et Colon. Longueur 77 kilomètres. Toute la longueur du chemin de fer longe le célèbre canal de Panama. Le tarif est disproportionnellement élevé pour un pays pauvre - 25 dollars américains. (Ils paient avec eux, le Panama n'a pas sa propre unité monétaire, à l'exception des petites pièces de monnaie). La construction du chemin de fer a commencé en 1850. Le premier train a circulé en 1855. Environ douze mille personnes sont mortes pendant la construction à cause d'épidémies et d'accidents. Initialement, au lieu du chemin de fer, ils allaient construire un canal. Mais c'est un objet beaucoup plus cher. En conséquence, un "substitut de canal" terrestre a existé pendant de nombreuses décennies. La cargaison était transférée des bateaux à vapeur aux trains, puis de nouveau aux bateaux à vapeur. Au cours de la deuxième moitié du XIX siècle, il y eut plusieurs tentatives infructueuses pour créer une route navigable. Le chemin de fer était un moyen de transport technologique lors de la construction du canal, livrait du matériel et enlevait la terre. En 1904, la dernière tentative de construction d'un canal est faite, qui, contrairement aux précédentes, est couronnée de succès. À certains endroits, le canal a été posé directement là où se trouvait la voie ferrée. Soit le chemin de fer est tombé dans la zone inondable du réservoir de Gatun. Pour la majeure partie du parcours, la voie ferrée a dû être reconstruite à un endroit différent. En 1914, le premier bateau à vapeur traverse l'isthme. Mais le canal n'était pas prêt pour une exploitation permanente et était en cours d'achèvement depuis longtemps. L'ouverture officielle du canal a eu lieu en 1920. Après l'ouverture du canal, la voie ferrée sert de terrain "doublure". Initialement, le chemin de fer avait deux voies. Plus tard, le deuxième chemin a été supprimé. Jusqu'au début de 2000, le chemin de fer se trouvait sur des terres louées par les États-Unis. Les propriétaires étaient Campagnes américaines. Maintenant - une propriété conjointe panaméenne-américaine. Jusqu'en 2001, le chemin de fer le long du canal de Panama avait un écartement russe de 1524 mm - et était le seul chemin de fer avec un tel écartement en dehors de la Russie et de ses localités adjacentes. Cela n'a rien à voir avec la participation russe. Au milieu du 19e siècle, la jauge de 1524 mm (cinq pieds) était courante dans le sud des États-Unis. De février 2000 à septembre 2001, une importante rénovation a eu lieu. Depuis 2001, le chemin de fer a un écartement global standard de 1435 mm. Le canal de Panama est surchargé et peut également être fermé en cas de graves catastrophes naturelles. Par conséquent, le chemin de fer le long de celui-ci a une très importance. Le transport de conteneurs par rail constitue une alternative au canal. Trafic voyageurs : une paire de trains, en semaine uniquement. L'objectif principal est la livraison de personnel à la zone économique franche de Colon. De Panama à Colon à 7h15, de Colon à Panama à 17h15. Temps de trajet 1h. Ceux qui utilisent le train pour se rendre au travail tous les jours et qui ont une sorte de document spécial paient le voyage à un prix différent, dix fois moins que les 25 USD officiellement déclarés. Il existe de courtes voies ferrées électrifiées dans la zone des écluses du canal de Panama. Ils utilisent des locomotives électriques. Ils sont nécessaires dans le processus technologique des passerelles. Preuve photographique. Le deuxième chemin de fer au Panama s'appelait Chiriki. Il reliait la ville de David à l'ouest du pays avec le Costa Rica. Vraisemblablement, la piste était de 1067 mm. N'est plus actif depuis les années 1970. Il existe des "projets" de construction d'un chemin de fer de la capitale à David, avec une éventuelle extension jusqu'au Mexique. Mais la réalité, tu sais... Colombie. Relativement un grand pays. Pendant des décennies jusqu'aux années 2010, il était dans un état de "lente" guerre civile.
Le premier chemin de fer a ouvert en 1874. Presque tout le réseau a une voie de 914 mm. Une exception est la ligne à voie courte "charbon" de 1435 mm près de la ville de Puerto Bolivar. Il est situé à l'écart des autres voies ferrées. Le réseau ferroviaire relie de nombreux grandes villes. Parmi eux - Bogota (population 10 millions) et Medellin (4 millions). Mais tout le trafic ferroviaire de passagers en Colombie, à partir de 2012, est un train de plaisance sur 25 kilomètres de Bogota, à la gare Multiparque. Il fonctionne une fois par semaine. Il y a aussi un métro aérien à Medellin. Dans l'immense ville de Bogota, les transports ne sont que des bus. Tous les chemins de fer à voie étroite ont été démantelés dans les années 1960. La capitale du pays, la ville de Caracas, n'a longtemps pas eu de chemin de fer. Le retour du transport ferroviaire à Caracas a commencé avec le métro, inauguré en 1983. Pendant la période où Hugo Chavez était à la tête du Venezuela (1999-2013), un programme de relance des chemins de fer a commencé à être mis en œuvre dans le pays. La restauration des chemins de fer s'est avérée lente et jusqu'à présent (à partir de 2017) n'est presque pas mise en œuvre. Mais dans le reste de l'Amérique du Sud, rien n'est vraiment fait pour développer les chemins de fer. Sous Hugo Chavez, en 2006, des métros ont été ouverts à Valence et à Maracaibo. Dans un pays relativement petit avec une population de 30 000 000 d'habitants, le nombre de métros en service a atteint trois. En 2006, la circulation des trains électriques de banlieue a été ouverte dans les environs de Caracas. Les nouvelles lignes de chemin de fer ont été construites dans les conditions extrêmement difficiles du terrain montagneux. Le matériel roulant a été acheté au Japon. En 2012, la construction de la ligne principale Caracas - Puerto Cabello était presque terminée. La ligne n'est pas construite parallèlement aux anciens chemins de fer à voie étroite, mais le long d'un nouveau tracé. La ligne dispose d'un bon équipement technique. Sa construction a pris du temps : terrain montagneux, un grand nombre de ponts et de tunnels. Dans les pays voisins, seuls des projets «éternels» de construction d'autoroutes à grande vitesse à l'avenir sont exprimés. Il est possible de construire indéfiniment des autoroutes à grande vitesse au Brésil et au Mexique - au lieu de rétablir au moins un minimum de trafic de passagers sur le réseau existant, qui est très développé. Depuis 2012, tous les chemins de fer du Venezuela utilisent un écartement de 1435 mm. Les lignes ferroviaires ne sont pas interconnectées. La ligne Barquisimeto - Puerto Cabello opère dans le trafic de passagers (peut-être, au début de 2013, le mouvement a été temporairement arrêté en raison de la reconstruction). La longueur de la ligne est de 173 kilomètres, hors embranchements. Depuis 2012, des trains électriques circulent de Caracas à Cua, l'intervalle est de 30 minutes. En 2013, cette ligne doit être prolongée jusqu'à Puerto Cabello. Ainsi, il sera possible de voyager en train de Caracas à Barquisimeto. C'est environ 350 kilomètres. Sur la route - les grandes villes de Maracay et Valence. Ligne Puerto Ordaz - Ciudad Piar. Ce chemin de fer s'appelle "Ferrominera". La longueur totale est d'environ 320 km. L'objectif principal du chemin de fer Ferrominera est la livraison de minerai de fer. Il n'y a pas de trafic de passagers. Le chemin de fer dans la partie ouest du Venezuela, indiqué sur les cartes de «l'état-major» de l'URSS comme en construction, était censé relier le gisement de charbon au port. Pas construit pour 2012. Selon les plans, un réseau ferroviaire développé devrait être construit au Venezuela, couvrant presque toutes les régions du pays. En 2013, Hugo Chavez est décédé des suites d'une grave maladie, selon une version, provoquée par des ennemis des États-Unis. Le prochain président était Nicolas Maduro, qui se considère comme le successeur de Chavez. Les ennemis ont obtenu la mort de Chavez, mais n'ont pas obtenu de changement de cap politique. Le pays a commencé à être soumis à encore plus forte pression que sous Chavez. Depuis 2017, la situation ici est terrible : effondrement de l'économie, existence à moitié affamée de la majorité de la population, émeutes fréquentes dans la capitale. Il n'y a pas de vie normale au Venezuela depuis 2013, la seule préoccupation est de savoir comment survivre. Probablement, toutes les constructions ferroviaires ont été arrêtées. Dans une telle situation - pas à eux. Le trafic de passagers, selon les données de 2017, existe sur deux itinéraires courts : Caracas - Cua, 41 km (trains électriques toutes les 20 minutes de 6h à 23h), Yaritagua - San Jacinto, quartier Barquisimeto (train diesel, circulant deux fois par jour , la longueur du parcours est de 28 kilomètres, le trajet dure 30 minutes). Pérou. Pays de la partie occidentale du continent sud-américain. Il y a cinq cents ans et plus, elle avait une civilisation très avancée pour cette époque. Mais à partir des années 2010, ce n'est clairement plus le point le plus important de la planète. Le pays est en grande partie montagneux. Voici la plus haute colonie du monde, La Rinconada (5100 mètres). Jusqu'en 2006, date de l'ouverture de la ligne Golmud-Lhassa en Chine, il s'agissait de la section la plus élevée du chemin de fer. Le Pérou n'a pas de réseau ferroviaire unique. Il existe deux grands réseaux ferroviaires interconnectés et une ligne mineure dans l'extrême sud. Dans la capitale du pays, la ville de Lima, il y a un métro surélevé. La partie principale des voies ferrées a un écartement de 1435 mm, une partie plus petite a un écartement de 914 mm. Le transport de passagers sous une forme ou une autre se fait sur la plupart des lignes existantes. Les lignes directes les plus éloignées : Lima - Huancayo, Puno - Cuzco. Mais au Pérou, il y a la plus grande folie au monde concernant les trains de voyageurs. Pratiquement aucun mouvement normal. Certains trains de voyageurs sont positionnés comme des trains touristiques. Et leurs tarifs sont prohibitifs. D'autres trains de voyageurs sont positionnés comme transport exclusivement pour les riverains, sur présentation d'un document avec un "permis d'immatriculation" local. Tous les autres citoyens ne sont pas autorisés à entrer. Peut-être que certains des trains sont un mode de transport courant pour les résidents locaux à petit prix. Et en même temps - un moyen de vol d'étrangers. Près de cent fois plus leur seront enlevés. Le tarif sera très élevé même dans le contexte, par exemple, de l'Allemagne. Mais cette option est bien meilleure qu'une interdiction complète des voyages des étrangers dans le train. Ceci est également observé au Pérou. Chili. Un pays long et étroit, s'étendant sur plus de 6 000 kilomètres le long de la côte ouest du Pacifique (alors qu'à l'extrême sud, il possède une petite partie de la côte atlantique). Le chemin de fer continu ne couvre qu'environ la moitié de la longueur du pays du nord au sud. Ce n'est pas sufisant. Le chemin de fer, en toute logique, devrait être le principal mode de transport. Mais ce n'est pas le cas, la sauvagerie "traditionnelle" sud-américaine se manifeste ici aussi. Largeur de voie : des proportions à peu près égales de 1676 mm et 1000 mm. Carte ferroviaire du Chili, vers 2013. Le trafic de passagers, à partir de 2017, se fait sur les routes de Santiago, gare d'Alameda - Chillan, longueur de la route 398 km, vitesse de la route d'environ 100 km / h (!), Talca - Constitucion, 88 km, Talcahuano - Laja, environ 100 km, et sur plusieurs trajets courts, qui se situent principalement dans la banlieue de la capitale, la ville de Santiago. Des métros fonctionnent à Santiago et à Valparaiso. Du trafic de passagers, il y avait de misérables "stubs". Il y a eu un grand pogrom dans les années 1980. Par exemple, la route Santiago - Valparaiso a été supprimée en 1986. Plus tard, il y eut de courtes périodes de récupération. Le trafic à travers la frontière n'est qu'une courte route isolée au Pérou, Arica - Tacna. Il n'y a pas de trafic de passagers vers la Bolivie et l'Argentine. Situation en septembre 2018 : Extension du service de train de voyageurs de Chillan à Temuco, kilomètre 691 de Santiago Alameda. Les plans sont de reprendre le trafic de Temuco à Puerto Montt, 1080e kilomètre. Guyane. Ancien nom - Guyane britannique. C'est un État indépendant depuis 1966. Territoire 214 000 pi.ca. km, population 750 000 habitants (dans les deux cas - pas beaucoup plus que la Carélie russe). Le seul pays anglophone d'Amérique du Sud continentale. Le chemin de fer ici a été ouvert en 1848 et est le premier sur le continent sud-américain. Le point de départ est le centre de la colonie, la ville côtière de Georgetown. La ligne menait à la ville de Rossignol. Situation pour les années 1980 : les chemins de fer nationaux fonctionnent, la ligne « Est » à écartement 1435 mm, longue de 96 km, et la ligne « Ouest » à écartement 1067 mm, longue de 30 km. Deux chemins de fer privés de gisements de bauxite, écartement 1435 mm et 914 mm. Chemins de fer privés des plantations de canne et de bananes. Situation pour 2014 : il ne reste presque plus rien. Plus de 99 % des voies ferrées sont à l'abandon. Mais toujours en Guyane, il y avait au moins un chemin de fer en service d'un demi-mile (800 mètres) de long. Situé à la sucrerie, voie 1435 mm. Le pays est assez sourd et mal exploré. Théoriquement, il pourrait y avoir autre chose. Aussi, la restauration de certaines lignes inactives n'est pas exclue. Surinam. Ancien nom - Guyane néerlandaise. Jusqu'en 1975 - une colonie de l'État européen des Pays-Bas. La langue est le néerlandais. Territoire 163 000 pi.ca. km (similaire à la région de Perm en Russie), la population n'est que de 600 000 personnes. Connu en Russie sauf pour la chanson "Paramaribo - la ville de l'aube". Au Suriname, il y avait deux lignes de chemin de fer, l'une à écartement de 1067 mm (Lawa spoorweg), l'autre à écartement de 1435 mm. Lawa spoorweg a commencé dans la capitale de Paramaribo, la première section a été ouverte en 1905. Longueur 173 km. Inactif depuis 1987. Une ligne à écartement de 1435 mm reliait la ville d'Apoera à un gisement de minerai de bauxite. Ouvert en 1979, longueur 77 km. En 1986, la région a souffert d'une guerre civile, après quoi il n'y avait plus de trafic ferroviaire. Depuis 2014, les locomotives et wagons diesel délabrés ont été préservés. La récupération n'est pas exclue. Il y avait aussi de petits chemins de fer de bananeraies dédiés à l'exportation de bananes. Chenille de 914 mm ou moins. Inactif depuis les années 1970. Depuis 2014, des plans sont en cours de discussion au niveau gouvernemental pour restaurer les chemins de fer à proximité de la capitale. Guyane Française. Ce n'est pas un état, mais une région ordinaire de la France. La même chose que l'Alaska dans le cadre des États-Unis, la région de Kaliningrad dans le cadre de la Russie. Superficie 89 000 pi.ca. km (un peu plus que la région de Tver), la population est de 250 000 personnes. Monnaie - euro (jusqu'en 2002 franc français), symboles français et passeports. Le territoire est assez grand, mais presque pas habité. Voici le cosmodrome national de France - Kourou ou le Centre Spatial Guyanais. Le transport ferroviaire est représenté par les lignes technologiques d'exploitation du cosmodrome, destinées principalement au lancement d'engins spatiaux vers des sites de lancement. Piste 1435 mm. On ne sait pas s'il existe un transport de passagers de personnel, comme dans nos cosmodromes de Baïkonour et de Plesetsk. Le réseau ferroviaire du port spatial en 2014 a été étudié par un amateur ferroviaire britannique - dans la mesure du possible dans une "installation spéciale". Cependant, le niveau de proximité ici est bien inférieur à celui des spatioports russes. Le cosmodrome est partiellement utilisé par la Russie. Il y a une rampe de lancement Soyouz. Paraguay. Le pays le plus continental d'Amérique du Sud, situé loin des océans. Une fois eu un nombre important de la population russe. Les Russes ont fui ici en masse après la révolution de 1917. Jusqu'à présent - officiellement 10 000 Russes. Mais la majorité a oublié la langue russe, ce qui signifie qu'ils ne sont pas vraiment russes. Le premier chemin de fer a ouvert en 1861. Largeur de voie - 1435 mm. Il y avait une petite section de 1000 mm de voie. Dans les années 1990, il y a eu un « pogrom » du trafic de passagers. Pendant longtemps le seul train de voyageurs du pays était la route touristique Asuncion (capitale) - Aregua, longue de 23 kilomètres. En 2010, en raison de l'état d'urgence du pont, la circulation s'est arrêtée. Situation pour 2017 : Il reste au Paraguay une ligne ferroviaire, Encarnacion (frontière avec l'Argentine) - Asuncion (capitale). Le trafic de marchandises est menacé ou a déjà été arrêté. La situation au Paraguay est pire que celle de ses voisins - où elle est également mauvaise. Le 31 décembre 2014, le train de voyageurs inter-États Posadas (Argentine) - Encarnacion (Paraguay) a été affecté. La longueur du parcours est de 4 kilomètres - drôle et triste à la fois. Composition - train diesel à deux voitures. Depuis 2018, il y a 23 paires de trains par jour sur cet itinéraire sans aucune longueur de rail. Uruguay. Un pays relativement petit, "pris en sandwich" entre l'Argentine et le Brésil. Gabarit ferroviaire - 1435 mm. Il y a un lien avec le Brésil et l'Argentine. Les chemins de fer ont été soumis à un "chaos" dans les années 1990. La communication avec les passagers est presque complètement détruite. La première grande vague d'annulations de trains de voyageurs a eu lieu en 1987. Puis, pendant un certain temps, le mouvement a été restauré. À partir de 2013, il y a des restes de trafic de passagers près de la capitale de Montevideo. La distance maximale est la station de Floride, 108 kilomètres. Et vous ne pouvez y accéder qu'avec un transfert et non en une journée. Le mouvement direct le plus éloigné de la capitale est à la gare 25 de Agosto (du nom du 25 août), 63 kilomètres. Environ la moitié des voies ferrées sont complètement abandonnées et ne sont pas non plus utilisées pour le trafic de marchandises. En 2012, le voyageur Georgy Krasnikov a fait un voyage le long des routes de passagers de l'Uruguay. Situation à partir de 2017 : encore pire. Trafic de passagers - jusqu'à un maximum de 25 de Agosto. L'itinéraire couvre 63 kilomètres, tandis que la station la plus éloignée Rivera est de 562 kilomètres. Du 23 septembre 2011 à mai 2012, il y avait une courte ligne de passagers "internationale" Salto (Uruguay) - Concordia (Argentine). En fait - seulement de l'autre côté de la frontière. Annulé. Ce court itinéraire d'une longueur presque "piétonne" portait le beau nom de "Train des Peuples Libres" (Tren de pueblos libres). L'Argentine a essayé d'ouvrir une courte route internationale similaire vers le Paraguay, mais cela n'a pas duré longtemps non plus. En Amérique du Sud et centrale, il ne restait plus qu'une route à travers la frontière, entre les villes voisines du Chili et du Pérou. Cuba. Présenté ci-dessous. Jamaïque([Jamaïque]). Nation insulaire anglophone. La population est de 3 millions de personnes, plus de 90 pour cent sont des représentants de la race négroïde. Territoire 11 000 pi.ca. km, moins que la région de Kaliningrad. Le niveau de vie est élevé. La Jamaïque est étonnamment différente du deuxième État "noir" de la région - Haïti. Le premier chemin de fer a ouvert en 1845. Le développement maximal a eu lieu dans les années 1940. Situation pour les années 1970 : 348 kilomètres de lignes principales à écartement de 1435 mm, 47 kilomètres de lignes privées à voie étroite. 1,2 million de passagers par an. Le trafic de passagers a cessé en 1992. En avril 2011, le service May Pen - Linstead a été relancé via Spanish Town. Il s'est terminé en août 2012. Situation 2017 : certaines sections fonctionnent en trafic marchandises. Il n'y a pas de trafic de passagers. Haïti. Un État francophone occupant la partie ouest de l'île d'Hispaniola (dans notre tradition cartographique - l'île d'Haïti, ce qui est incorrect). Le premier pays indépendant d'Amérique centrale - depuis 1804. L'un des pays les plus arriérés et les plus problématiques au monde. Territoire - 27 750 m² km. La population est d'environ 10 millions de personnes, dont 95% sont des représentants de la race négroïde. Le culte destructeur du vaudou est massivement pratiqué. Des voies ferrées à cheval sont apparues dans le pays en 1876 dans les rues de la capitale, Port-au-Prince. Depuis les années 1890 - un chemin de fer à part entière. À son apogée, dans les années 1950, il y avait au moins 300 kilomètres de voies ferrées. Voie 1067 mm et 1435 mm. Il n'y avait pas de lignes à travers la frontière avec la République dominicaine. L'exploitation du dernier tronçon du chemin de fer a cessé dans les années 1970. Les chemins de fer ont été détruits et pillés. En 2014, deux "fans" ferroviaires du Royaume-Uni se sont rendus en Haïti à la recherche des vestiges du réseau ferroviaire. Des locomotives monumentales, des locomotives abandonnées sans statut de monument et des ponts métalliques ont survécu. République Dominicaine.État dans la partie orientale de l'île d'Hispaniola. Territoire - 48 730 m² km (équivaut approximativement à la région de Moscou avec Moscou), la langue est l'espagnol. La population est égale à Haïti, presque un match absolu. En termes de développement, il dépasse Haïti à plusieurs reprises et est l'un des pays les plus civilisés de la région. Familier de nombreux Russes comme lieu de repos. Les chemins de fer fonctionnent depuis les années 1910. Voie 1067 mm et 1435 mm. La longueur était de plus de 1000 kilomètres. Presque tous les chemins de fer ont été fermés dans les années 1990. Le trafic de passagers a cessé partout. Mais la fermeture complète du réseau, contrairement à de nombreux pays voisins, n'a pas eu lieu. Les "fans" britanniques en 2014 ont découvert des sites actifs. Le transport de la canne à sucre et d'autres marchandises pour les besoins des sucreries est effectué. Saint-Domingue dispose d'un système de métro depuis 2008. Selon les normes d'un métro étranger terne standard, il est assez beau, non sans décoration. Voie 1435 mm, captage courant supérieur. Stations souterraines et terrestres. Il est prévu de construire un réseau ferroviaire interurbain moderne à grande vitesse avec un écartement de 1435 mm. Considérant haut niveau développement du pays et le projet de métro déjà mis en œuvre - cela ne peut être exclu. Trinité-et-Tobago. Un État insulaire anglophone, malgré le nom espagnol (Trinidad - Trinity). Territoire - 5 000 m² km, cinq fois la taille de Moscou dans le périphérique de Moscou. Population 1 300 000 personnes. La première section du chemin de fer a ouvert ses portes en 1876, bien que la première tentative de construction ait eu lieu en 1846. Le pic de développement est les années 1940. La longueur était de 173 kilomètres. Depuis les années 1950 - fermetures massives de lignes. Le dernier espace public a fermé en 1968. Il y avait de belles gares anciennes, des locomotives à vapeur-monuments. Les chemins de fer à voie étroite "canne à sucre" ont fonctionné beaucoup plus longtemps. Mais vers 2000, ils ont également été fermés. À Trinidad, officiellement, au niveau gouvernemental, un plan est à l'étude pour la construction d'un réseau ferroviaire à écartement de 1435 mm couvrant tout le pays, d'une longueur de plus de 600 kilomètres. Il est peu probable que cela se produise, mais même la présence de tels plans à un niveau sérieux n'est pas typique de la région. Saint-Christophe-et-Niévès. Un petit État insulaire, avec une population de 50 000 habitants et un territoire de 261 m². km (moins d'un tiers de Moscou dans le périphérique de Moscou). Mais c'est l'un des deux pays insulaires d'Amérique centrale, après Cuba, à disposer d'un service ferroviaire voyageurs (pas de métro). Le chemin de fer a été construit en 1912. Piste 762 mm. Situation pour 2017 : le trafic de passagers le long de l'itinéraire est de 29 kilomètres, tandis que la longueur de la voie ferrée est de 58 km. Le train est considéré comme touristique. Composé de wagons "à deux niveaux", mais le niveau supérieur est en fait un toit en auvent. Le chemin de fer a une configuration circulaire. Mais tout l'anneau n'est pas adapté au mouvement. Les passagers sont transportés sur 29 kilomètres en train, route Basseterre - Sandy Point. Puis - 19 kilomètres en bus. Porto Rico. En même temps, il peut être considéré à la fois comme faisant partie des États-Unis et comme un État distinct. Le premier chemin de fer à part entière a été ouvert en 1891. Il reliait les villes de San Juan et Manati. Rail 1000 mm. Le réseau ferroviaire public a été fermé dans les années 1960. Lignes "canne à sucre" - dans les années 1980. Le transport ferroviaire actuel n'est représenté que par le métro dans la capitale, la ville de San Juan. Le nom officiel est Tren Urbano (train urbain). Stations souterraines, terrestres et surélevées. Voie 1435 mm, captage courant inférieur. Le métro a ouvert en décembre 2004. 2,25 milliards de dollars américains ont été dépensés pour la construction du premier tronçon, et c'est principalement des États-Unis qu'ils l'ont reçu. Peut-être qu'un jour un réseau ferroviaire interurbain moderne sera créé.
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carte politique Amérique du Sud, publié en URSS, années 1980. Les voies ferrées sont représentées (lignes rouges fines).
Carte des chemins de fer de l'Argentine, 1899.
Carte des itinéraires des passagers argentins, 2008. C'est une petite fraction du niveau des années 1950.
En gris - lignes sans trafic de passagers.
Carte des itinéraires des passagers argentins, 2012.
Carte des itinéraires des passagers argentins, janvier 2015.
Carte des itinéraires des passagers argentins, avril 2017. Calamité et catastrophe...
Schéma des chemins de fer du Guatemala établi jusqu'à un arrêt complet en 2007.
En 2017, il n'y a pas de sites actifs.
Schéma des chemins de fer au Belize, 1920.
Carte des chemins de fer du Salvador.
Le schéma des chemins de fer du Honduras date de l'époque où il y avait du trafic de passagers.
"Canal terrestre" prévu sous la forme d'une ligne de chemin de fer entre les côtes. Vraiment - bavardage vide.
Schéma des chemins de fer du Nicaragua à leur apogée.
Schéma des chemins de fer nicaraguayens en 1925.
Timbre-poste pour le 100e anniversaire des chemins de fer.
Schéma des chemins de fer du Costa Rica, la période de plus grand développement.
Carte des itinéraires de banlieue de San Jose.
Carte des chemins de fer panaméens. Montré est la zone du canal de Panama,
disparu depuis 2000. Marqué par l'ancienne ligne de fer
routes inondées par le réservoir.
Carte des chemins de fer colombiens.
Carte des chemins de fer du Venezuela, à partir de 2009. La plupart de
lignes montrées - en construction ou en projet.
http://es.wikipedia.org/wiki/Sistema_Ferroviario_Central_(Venezuela) - informations
http://www.eluniversal.com/2001/08/01/eco_art_01201BB.shtml,
http://old.wikimapia.org/#lat=11.0352227&lon=-72.2603416&z=13&l=1&m=b&v=8 .
Carte des chemins de fer du Pérou.
Un autre schéma de chemins de fer au Pérou.
Fantasmes sur le développement des chemins de fer. Rien de tout cela n'arrivera d'ici 2035.
Seulement la partie sud du pays. Gare d'Alameda
situé dans la ville de Santiago.
Carte ferroviaire de la Guyane.
Carte ferroviaire du Suriname (sans lignes agricoles courtes).
Le schéma du chemin de fer du cosmodrome.
Carte des chemins de fer du Paraguay.
Carte ferroviaire de l'Uruguay, provisoirement 2012.
Schéma des chemins de fer jamaïcains, 1945 (l'ère du plus grand développement).
Schéma des chemins de fer d'Haïti, 1925.
Schéma des chemins de fer de la République dominicaine, 1925.
Schéma des chemins de fer de Trinité-et-Tobago, 1925.
Le schéma des chemins de fer sur l'île de Saint-Kitts. Depuis 2017, la ligne n'est pas pleinement opérationnelle.
Train de voyageurs sur l'un des ponts.
Carte des chemins de fer de Porto Rico, 1925.
Suite aux résultats de la tournée en Asie centrale du président Hassan Rohani en décembre, l'Iran a annoncé son intention de créer un réseau ferroviaire unifié avec le Kazakhstan, le Turkménistan et le Tadjikistan. Ce projet, qui devrait contribuer à l'expansion du potentiel de transit de l'Iran et des États d'Asie centrale, peut avoir des conséquences à la fois positives et négatives pour la Russie et l'UEE.
"Ces négociations ont commencé à la suite du récent voyage du président (Hasan) Rohani dans les États d'Asie centrale", a déclaré Mir-Hasan Mousavi, directeur adjoint de la Compagnie des chemins de fer iraniens, en référence à l'agence de presse Mehr. Selon lui, les chefs des départements concernés de l'Iran, du Kazakhstan, du Turkménistan et du Tadjikistan ont déjà eu des entretiens sur ce sujet, et la prochaine réunion aura lieu dans six mois. Il est à noter qu'à la fin de l'année dernière H. Rouhani. Mais dans la déclaration de M.-Kh. Mousavi Kirghizistan n'est pas mentionné du tout, mais il s'agit du Turkménistan et du Tadjikistan, qui n'ont pas de liaisons ferroviaires directes.
Divers projets d'intégration des réseaux ferroviaires de la République islamique d'Iran (IRI) et des pays asiatiques de la CEI sont proposés depuis longtemps. Mais au début de l'année dernière, lorsque les sanctions internationales ont été levées contre l'Iran, elles ont reçu un nouvel élan. Téhéran a décidé de profiter des opportunités d'ouverture pour étendre les liens commerciaux et économiques avec les pays asiatiques de la CEI situés au nord et au nord-est de celle-ci, ainsi qu'avec la Chine. Les premières tentatives de Téhéran pour prendre pied dans Asie centrale n'a pas apporté beaucoup de succès. Les différences confessionnelles ont eu un effet (la plupart des habitants des républiques d'Asie centrale professent l'islam sunnite et Iran - l'islam chiite), l'orientation des pays de la CEI vers un modèle d'État laïc plutôt que religieux, ainsi que le manque d'opportunités économiques comparables à Téhéran. à ceux que Pékin possède.
Le 2 février 2016, l'ambassadeur d'Iran au Kirghizistan Ali Najafi Khoshroudi a déclaré que la construction d'un chemin de fer pourrait bientôt commencer dans la région, qui reliera l'Iran à l'Afghanistan, au Tadjikistan, au Kirghizistan et à la Chine. "L'Asie centrale occupe une place importante dans les sphères de transit et de transport de l'Iran", a déclaré le diplomate iranien. - Nous sommes prêts à offrir aux pays d'Asie centrale la possibilité d'utiliser nos capacités, nos ports, qui sont très nombreux dans notre pays. Des projets d'importance stratégique ont été préparés et sont à l'étude, notamment le développement de la coopération dans le domaine des transports. La plus prioritaire d'entre elles, j'appellerais la construction d'un chemin de fer à cinq voies, qui traversera la Chine, le Kirghizistan, le Tadjikistan, l'Afghanistan, l'Iran ... Nous le considérons comme très important et bientôt ... nous pourrons être témoins le début de la mise en œuvre de ce projet.
Projet ferroviaire Chine-Kirghizistan-Tadjikistan-Afghanistan-Iran
Outre l'intégration politique de l'infrastructure ferroviaire iranienne avec les pays asiatiques de la CEI, Téhéran promet également d'importants dividendes économiques. Grâce à son avantage position géographique L'Iran peut devenir un important centre de transport et de logistique pour les États d'Asie centrale et de Transcaucasie isolés de l'océan mondial, leur donnant accès aux ports du golfe Persique et aux économies technologiquement avancées de la région Asie-Pacifique. Étant donné que jusqu'à 40 % du chiffre d'affaires total du fret en transit de l'Iran sont actuellement assurés par les pays de la CEI, sa volonté de prendre pied et de renforcer sa position dans ce domaine semble tout à fait compréhensible. Après avoir bloqué les flux de transport des républiques de l'ex-URSS, l'Iran va non seulement augmenter le volume de transit, mais aussi accéder à leurs marchés intérieurs. D'où l'intérêt de créer une zone de libre-échange avec l'UEE, qui donnera à l'Iran l'accès à un marché de 183 millions d'habitants.
Ce qui est remarquable dans les projets de Téhéran d'intégrer ses chemins de fer à ceux d'Asie centrale, c'est que si nous entendons par là l'amarrage (connexion) des voies, alors elles sont intégrées depuis longtemps. En 1993, la construction du chemin de fer Tejen-Serakhs-Mashhad reliant le Turkménistan à l'Iran a commencé, qui a été mis en service en mai 1996. En 2005, l'Iran a mis en service le chemin de fer Bafk-Mashhad, grâce auquel le chemin est devenu beaucoup plus court. En 2014, la construction de la voie ferrée Uzen (Kazakhstan) - Gyzylgaya - Bereket - Etrek (Turkménistan) - Gorgan (Iran) a été achevée longueur totale 934,5 kilomètres. La nouvelle route, plus courte de 600 km, reliait les trois pays, contournant le territoire de l'Ouzbékistan, par le passage frontalier d'Etrek-Gorgan. Un mémorandum sur sa construction a été signé en 2007 à Téhéran, mais en raison de difficultés avec la construction de la section turkmène, la mise en service a été reportée à plusieurs reprises.
Les deux passages à niveau reliant l'Iran au Turkménistan, et à travers celui-ci avec le réseau ferroviaire de tous les États de la CEI et de la Russie, sont positionnés comme la voie orientale de la voie internationale. L'accord sur sa création a été signé en septembre 2000 à Saint-Pétersbourg par la Russie, l'Inde et l'Iran. Par la suite, le Kazakhstan, la Biélorussie, l'Arménie, l'Azerbaïdjan, Oman et la Syrie les ont rejoints, tandis que la Turquie et l'Ukraine ont déposé des demandes d'adhésion. Le projet comprend trois itinéraires principaux. Le premier d'entre eux doit longer la côte ouest de la Caspienne en direction d'Astrakhan - Makhachkala - Astara - Rasht, le second prévoit le transport de marchandises par mer entre Astrakhan et le port iranien d'Anzali, et le troisième longe la côte orientale de la Caspienne à travers l'Asie centrale. Grâce aux efforts d'Astana, d'Achgabat et de Téhéran, c'est la route de l'Est qui a avancé le plus. Par conséquent, la déclaration de l'Iran sur la création d'un réseau ferroviaire unique avec les pays de la région, qui existe déjà, semble quelque peu étrange.
Le problème de la création par l'Iran d'un réseau ferroviaire unique avec les républiques asiatiques de l'ex-URSS réside dans le fait qu'elles utilisent des écartements ferroviaires différents. Hérité de l'époque XIX-début Au XXe siècle, alors que le pays dépendait semi-colonialement des empires russe et britannique, l'Iran s'est doté d'étalons à trois jauges. Dans les régions limitrophes de l'Azerbaïdjan, il a une norme «russe» de 1520 mm, dans les régions situées près du Pakistan, la «voie indienne» de 1676 mm est répandue et, dans la majeure partie du pays, le chemin de fer a été construit selon les normes «européennes». aux normes et a un gabarit de 1435 mm . En Asie centrale, ainsi que dans d'autres régions de l'ex-URSS, la norme de gabarit «russe» mesure 1520 mm de large. Pour que les marchandises soient acheminées du Turkménistan vers l'Iran, tous les wagons doivent aujourd'hui changer de bogies à roues. Il limite débit passages à niveau. Par exemple, seuls 200 wagons peuvent traverser le passage Sarakhs-Mashhad par jour.
Il serait beaucoup plus pratique pour Téhéran d'utiliser sa propre norme de jauge "européenne", qui est également utilisée en Chine. Cela permettrait non seulement d'augmenter la capacité des chemins de fer, mais aussi de créer une connexion directe avec la RPC, rendant une partie du réseau ferroviaire de la région vraiment unifiée. Cela peut être réalisé en construisant le chemin de fer Chine-Iran, qui a deux options d'itinéraire principales : à travers le Kirghizistan, l'Ouzbékistan et l'Afghanistan, ou, en contournant l'Ouzbékistan, à travers le Kirghizistan, le Tadjikistan et l'Afghanistan. Cette dernière option est séduisante car le Kirghizstan et le Tadjikistan, qui sont dans une impasse, n'ont pas de liaison ferroviaire directe avec l'Iran, et ils peuvent tenter de leur imposer une norme de gabarit « européen ». Il est beaucoup plus difficile de le faire avec le Kazakhstan, l'Ouzbékistan et le Turkménistan, qui disposent d'un réseau ferroviaire développé et, de surcroît, considérablement étendu après l'effondrement de l'URSS.
Le projet de chemin de fer, qui devrait relier la Chine, le Kirghizistan, le Tadjikistan, l'Afghanistan et l'Iran, a été approuvé par les ministres des transports des cinq États en 2010. La route devrait avoir une voie "européenne" et assurer le transit "direct" des marchandises entre la Chine et Iran. Cependant, la mise en œuvre de ce projet n'a pas encore avancé. L'obstacle s'est avéré être le Kirghizistan, qui n'est pas pressé de passer à la "norme européenne" ferroviaire.
En juin 2012, le ministre des Transports et des Communications de la République, Kalykbek Sultanov, a annoncé de manière inattendue que le Kirghizistan ne soutiendrait très probablement pas la construction du chemin de fer Chine-Iran à travers son territoire, ce qui a causé une surprise indicible à Douchanbé. Le fait est qu'en parallèle, Bichkek envisageait l'option d'un chemin de fer à travers l'Ouzbékistan, qui avait à l'époque des relations extrêmement tendues avec le Tadjikistan. En outre, en 2015, le Kirghizistan a rejoint l'UEE et s'est engagé à respecter des normes uniformes de communications de transport, y compris la largeur de la voie ferrée.
Pour la Russie, la création d'un réseau ferroviaire unifié entre l'Iran et les États d'Asie centrale peut avoir des conséquences ambiguës. Le développement du corridor de transport Nord-Sud le long de la côte orientale de la mer Caspienne, qui ouvre l'accès aux ports du golfe Persique, est clairement bénéfique et promet de belles perspectives. Cependant, le chemin de fer "européen" entre l'Iran et la Chine contribuera à la séparation des républiques d'Asie centrale de la Russie en termes de technologie de transport et d'économie commerciale. De plus, une telle route permettra le déploiement rapide de troupes et d'équipements militaires, ce qui conduira à une augmentation de l'influence géopolitique de la Chine. Il n'est pas surprenant que ce projet ne suscite aucun enthousiasme à Moscou.
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