Lo sviluppo dell'aviazione durante la Prima Guerra Mondiale. Investimenti finanziari

Guardando queste foto, c'è solo stupore e ammirazione: come sono riusciti non solo a volare, ma a condurre battaglie aeree su queste strutture fatte di assi e stracci?!

Il 1 aprile 1915, nel pieno della prima guerra mondiale, un aereo francese apparve sopra il campo tedesco e sganciò un'enorme bomba. I soldati si precipitarono in tutte le direzioni, ma non ci fu alcuna esplosione. Invece di una bomba, è caduta una grande palla con la scritta "Buon pesce d'aprile!"

È noto che in quattro anni gli stati in guerra hanno condotto circa centomila battaglie aeree, durante le quali 8.073 aerei furono abbattuti e 2.347 aerei furono distrutti dal fuoco da terra. Gli aerei bombardieri tedeschi sganciarono oltre 27.000 tonnellate di bombe sul nemico, britannico e francese: più di 24.000.

Gli inglesi affermano che 8.100 aerei nemici furono abbattuti. I francesi - entro 7000. I tedeschi ammettono la perdita di 3000 dei loro aerei. L'Austria-Ungheria e altri alleati della Germania persero non più di 500 veicoli. Pertanto, il coefficiente di affidabilità delle vittorie dell'Intesa non supera 0,25.

In totale, gli assi dell'Intesa abbatterono oltre 2.000 aerei tedeschi. I tedeschi ammisero di aver perso 2.138 aerei nelle battaglie aeree e che circa 1.000 aerei non tornarono dalle posizioni nemiche.
Allora chi fu il pilota di maggior successo della prima guerra mondiale? Un'attenta analisi dei documenti e della letteratura sull'uso degli aerei da caccia nel 1914-1918 mostra che si tratta del pilota francese René Paul Fonck con 75 vittorie aeree.

E allora che dire di Manfred von Richthofen, al quale alcuni ricercatori attribuiscono quasi 80 aerei nemici distrutti e lo considerano l'asso di maggior successo della prima guerra mondiale?

Tuttavia, alcuni altri ricercatori ritengono che ci siano tutte le ragioni per ritenere che le 20 vittorie di Richthofen non siano affidabili. Quindi questa domanda rimane ancora aperta.
Richthofen non considerava affatto i piloti francesi piloti. Richthofen descrive le battaglie aeree in Oriente in un modo completamente diverso: "Abbiamo volato spesso, raramente siamo entrati in battaglia e non abbiamo avuto molto successo".
Sulla base del diario di M. von Richthofen, possiamo concludere che gli aviatori russi non erano cattivi piloti, semplicemente ce n'erano meno rispetto al numero di piloti francesi e inglesi sul fronte occidentale.

Raramente acceso Fronte orientale venivano organizzati i cosiddetti “dogfights”, cioè "discarica di cani" (combattimenti aerei manovrabili che coinvolgevano un gran numero di aerei) comuni sul fronte occidentale.
In inverno gli aerei in Russia non volavano affatto. Ecco perché tutti gli assi tedeschi hanno vinto così tante vittorie sul fronte occidentale, dove il cielo era semplicemente pieno di aerei nemici.

La difesa aerea dell'Intesa ricevette il massimo sviluppo durante la prima guerra mondiale, costretta a combattere le incursioni tedesche nelle sue retrovie strategiche.
Nel 1918, le difese aeree della Francia centrale e della Gran Bretagna contenevano dozzine di cannoni e caccia antiaerei e una complessa rete di sonar e postazioni di rilevamento avanzate collegate da cavi telefonici.

Tuttavia, non fu possibile garantire una protezione completa delle retrovie dagli attacchi aerei: anche nel 1918 i bombardieri tedeschi effettuarono incursioni su Londra e Parigi. L'esperienza della Prima Guerra Mondiale con la difesa aerea fu riassunta nel 1932 da Stanley Baldwin con la frase "il bombardiere troverà sempre un modo".

Nel 1914 il Giappone, alleato con Gran Bretagna e Francia, attaccò le truppe tedesche in Cina. La campagna iniziò il 4 settembre e terminò il 6 novembre e segnò il primo utilizzo di aerei sul campo di battaglia nella storia giapponese.
A quel tempo, l'esercito giapponese aveva due monoplani Nieuport, quattro Farman e otto piloti per queste macchine. Inizialmente si limitavano ai voli di ricognizione, ma poi le bombe sganciate manualmente iniziarono ad essere ampiamente utilizzate.

Maggior parte famosa azione fu un attacco congiunto alla flotta tedesca a Tsingtao. Anche se l'obiettivo principale, l'incrociatore tedesco, non fu colpito, la torpediniera fu affondata.
È interessante notare che durante il raid ebbe luogo la prima battaglia aerea nella storia dell'aviazione giapponese. Un pilota tedesco decollò su Taub per intercettare gli aerei giapponesi. Sebbene la battaglia si concluse senza risultati, il pilota tedesco fu costretto a effettuare un atterraggio di emergenza in Cina, dove lui stesso bruciò l'aereo per evitare che i cinesi lo prendessero. In totale, durante la breve campagna, i Nieuports e i Farman dell'esercito giapponese effettuarono 86 missioni di combattimento, sganciando 44 bombe.

Aerei di fanteria in battaglia.

Nell'autunno del 1916, i tedeschi avevano sviluppato i requisiti per un "aereo di fanteria" corazzato (Infantrieflugzeug). L'emergere di questa specificazione era direttamente correlata all'emergere di tattiche di gruppo d'assalto.
Il comandante della divisione o del corpo di fanteria a cui erano subordinati gli squadroni Fl. Abt aveva innanzitutto bisogno di sapere dove si trovassero attualmente le sue unità infiltrate oltre la linea di trincea e di trasmettere rapidamente gli ordini.
Il compito successivo è identificare le unità nemiche che la ricognizione non è riuscita a rilevare prima dell'offensiva. Inoltre, se necessario, l'aereo poteva essere utilizzato come osservatore di fuoco d'artiglieria. Ebbene, durante l'esecuzione della missione si prevedeva di colpire uomini e attrezzature con l'ausilio di bombe leggere e colpi di mitragliatrice, almeno per non essere abbattuti.

Gli ordini per dispositivi di questa classe sono stati immediatamente ricevuti da tre società Allgemeine Elektrizitats Gesellschaft (A.E.G), Albatros Werke e Junkers Flugzeug-Werke AG. Di questi aerei designati J, solo l'aereo Junkers era un progetto completamente originale, gli altri due erano versioni corazzate di bombardieri da ricognizione.
Così i piloti tedeschi descrissero le azioni d'assalto della fanteria Albatross da Fl.Abt (A) 253 - Prima, l'osservatore sganciò piccole bombe a gas, che costrinsero i fanti britannici a lasciare i loro rifugi, poi nel secondo passaggio, ad un'altitudine di non più di 50 metri, sparati contro di loro da due mitragliatrici installate nel pavimento della sua cabina.

Più o meno nello stesso periodo, gli aerei di fanteria iniziarono ad entrare in servizio con gli squadroni d'attacco: Schlasta. Le armi principali di queste unità erano caccia biposto multiruolo, come l'Halberstadt CL.II/V e l'Hannover CL.II/III/V la “fanteria” ne costituiva una sorta di appendice; A proposito, anche la composizione delle unità di ricognizione era eterogenea, quindi in Fl. Abt (A) 224, oltre ad Albatros e Junkers J.1 c'erano Roland C.IV.
Oltre alle mitragliatrici, gli aerei di fanteria erano equipaggiati con cannoni Becker da 20 mm apparsi verso la fine della guerra (su una torretta AEG J.II modificata e su una staffa speciale sul lato sinistro della cabina di pilotaggio dell'artigliere dell'Albatros J.I. ).

Lo squadrone francese VB 103 aveva l'emblema della stella rossa a cinque punte dal 1915 al 1917.

Assi russi della prima guerra mondiale

Tenente I.V.Smirnov Tenente M.Safonov - 1918

Nesterov Petr Nikolaevich

Diritto d'autore sull'illustrazione RIA Novosti Didascalia dell'immagine L'aereo Ilya Muromets era destinato come aereo passeggeri, ma fu convertito in un bombardiere

Il 23 dicembre 1914, l'imperatore Nicola II approvò la risoluzione del consiglio militare sulla creazione del primo squadrone di bombardieri al mondo. A quel tempo, l’impero russo possedeva una delle flotte aeree più grandi.

Tuttavia, la prontezza degli aerei russi al combattimento all’inizio della guerra lasciava molto a desiderare. Dopo solo pochi mesi di ostilità, molte squadriglie si trovarono in una situazione critica a causa degli aerei e dei motori usurati.

Come osserva lo storico dell'aviazione Vadim Mikheev, una delle ragioni della crisi fu la cosiddetta "carestia di motori", poiché la produzione di motori aeronautici nell'impero russo chiaramente non soddisfaceva le esigenze della costruzione di aeromobili.

Sebbene il paese costruisse attivamente fabbriche per la produzione di motori aeronautici, all'inizio della guerra non erano ancora state messe in funzione e i motori dovevano essere acquistati all'estero.

Inoltre, all'inizio della prima guerra mondiale, si verificò una crisi di personale anche nel settore aeronautico: su 263 aerei c'erano solo 129 piloti qualificati.

Tutto ciò portò al fatto che nell'inverno 1914-1915 la leadership militare del paese dovette riarmare frettolosamente gli squadroni aerei e aumentare la produzione di piloti nelle scuole aeronautiche. Tuttavia, anche dopo, la Russia continuò a restare indietro rispetto al suo principale nemico, l’Impero tedesco, nel campo dell’aviazione.

"Mentre i tedeschi volano sopra di noi come uccelli e ci lanciano bombe, noi non abbiamo la forza di combatterli..." scriveva nel giugno 1916 il presidente della Duma di Stato russa, Mikhail Rodzianko.

"Eroi dell'aria"

Lo sviluppo più originale e avanzato dei produttori di aerei russi all'inizio della guerra fu il biplano quadrimotore Ilya Muromets. Fu da questi velivoli che fu composto il primo squadrone di bombardieri al mondo.

L'aereo è stato creato sotto la guida del progettista di aerei russo Igor Sikorsky, che a quel tempo era diventato famoso per aver creato il primo aereo quadrimotore al mondo, il Russian Knight.

Inizialmente, Ilya Muromets è stato creato come aereo passeggeri. Era dotato di una comoda cabina, un bagno con WC e persino un ponte sul quale, come previsto, i passeggeri potevano uscire durante il volo, poiché l'aereo volava a una velocità molto bassa.

Con lo scoppio della guerra si decise di convertire l'ammiraglia della flotta aerea russa in un bombardiere pesante. Gli aerei erano ricoperti da un'armatura d'acciaio, dotati di un'arma per sparare contro gli Zeppelin tedeschi e altre armi.

Diritto d'autore sull'illustrazione RIA Novosti Didascalia dell'immagine Dopo la Rivoluzione d'Ottobre, l'aereo Ilya Muromets fu utilizzato nell'Armata Rossa

Tuttavia, l'armatura pesante e le massicce armi di bordo aumentavano significativamente il peso dell'aereo e lo rendevano più vulnerabile in una situazione di combattimento. E tra i piloti abituati a velivoli leggeri e manovrabili, l'enorme Ilya Muromets non ha suscitato molto entusiasmo.

Inoltre, non c’era del tutto chiarezza su quali missioni di combattimento dovessero essere affidate agli “eroi dell’aria”.

Un partecipante alla prima guerra mondiale, lo storico dell'aviazione Konstantin Finne ricorda un incidente avvenuto nel 1915, quando il capo di stato maggiore di uno degli eserciti suggerì al comandante di uno dei biplani, il capitano Gorshkov, di fare irruzione in un aeroporto tedesco nella città di Sanniki, disperdi il nemico con il fuoco delle mitragliatrici e brucia gli aerei e gli hangar nemici.

"Il capitano Gorshkov ha risposto a questa proposta con umorismo che avrebbe svolto questa missione di combattimento solo se gli fosse stata assegnata la Croce di San Giorgio e che qualcuno avrebbe dovuto consegnare questo premio all'aeroporto tedesco in anticipo in modo che Gorshkov potesse ritirarlo lì," scrive Finne.

Imprese di un polinesiano

Allo stesso tempo, gli equipaggi dell'aereo Ilya Muromets riuscirono a condurre con successo sia missioni di ricognizione che operazioni di combattimento durante la guerra, e l'atteggiamento del comando dell'esercito nei confronti di queste ingombranti macchine cambiò gradualmente in meglio.

Ad esempio, nel marzo 1915, uno degli equipaggi riuscì a bombardare una stazione ferroviaria nella Prussia orientale e a seminare il panico tra i militari tedeschi. La stampa tedesca scrisse che i russi avevano aerei che causavano gravi danni ed erano invulnerabili all'artiglieria.

Alcuni aviatori e artiglieri degli "eroi aerei" russi hanno ricevuto i più alti riconoscimenti dell'esercito. Tra loro c'erano il comandante di uno degli equipaggi, Joseph Bashko, e un artigliere meccanico di origine polinesiana, Marcel Plya, a cui fu assegnata la Croce di San Giorgio III e IV.

Mentre i tedeschi volano sopra di noi come uccelli e ci lanciano bombe, noi non abbiamo il potere di combatterli... Mikhail Rodzianko, presidente della Duma di Stato russa (1911-1917)

Nell'aprile 1916, Plya prese parte a un raid aereo sulla stazione Daudzevas fortificata con cannoni antiaerei sul territorio della moderna Lettonia e riuscì a riparare i motori danneggiati durante il volo, per il quale fu promosso al grado.

Nel novembre dello stesso anno, il polinesiano si dimostrò in un'altra battaglia aerea. A quel punto, si era già affermato come tiratore scelto e riuscì ad abbattere due dei tre combattenti tedeschi che sedevano sulla coda dell'Ilya Muromets.

"Il primo combattente, con un'altitudine di 150 metri, ha iniziato l'attacco da una distanza di 300 metri. Ha aperto il fuoco in picchiata. Quasi contemporaneamente anche Plya ha parlato. Il tedesco si è voltato di lato e cominciò a cadere in modo casuale. Poi andò all'attacco. Il secondo non gli permise di prendere la mira e il primo aprì il fuoco, senza cambiare l'angolo di immersione, si precipitò oltre i Muromets e si precipitò a terra il terzo camminò un po' in tondo, si voltò e se ne andò", così viene descritta l'impresa del polinesiano nel libro "Le ali di Sikorsky".

Successivamente, Marcel Plea ha formulato diverse raccomandazioni e commenti riguardo al design degli Ilya Muromets, di cui ha tenuto conto Igor Sikorsky.

I primi assi russi

Le capacità di combattimento dell'aviazione russa all'inizio della guerra erano molto limitate. A differenza degli Ilya Muromets, gli aerei leggeri non erano armati di mitragliatrici ed erano progettati principalmente per lavori di ricognizione. Quindi l'unico in modo efficiente Abbattere un aereo nemico significava speronarlo. La prima persona al mondo che riuscì a farlo fu il pilota militare russo Pyotr Nesterov.

Prima dell'inizio della guerra, Nesterov divenne famoso come il fondatore dell'acrobazia aerea: nel settembre 1913 riuscì per la prima volta a eseguire il famoso "giro morto" sull'aereo Nieuport-4, che in seguito divenne noto come "loop Nesterov". ”.

Diritto d'autore sull'illustrazione RIA Novosti Didascalia dell'immagine Il pilota russo Pyotr Nesterov ha utilizzato per la prima volta nella storia dell'aviazione un ariete

Nesterov pensava che fosse possibile abbattere un aereo nemico colpendo le ruote del suo aereo e allo stesso tempo atterrare in sicurezza dopo aver completato lo speronamento, ma pochi presero sul serio questa idea: i colleghi e collaboratori dell'aviatore definirono questo piano suicida.

Nesterov ha escogitato anche altre opzioni per speronare: ad esempio, ha sviluppato un coltello speciale sull'estremità posteriore della fusoliera per tagliare la pelle di un dirigibile nemico. Propose anche di legare un lungo cavo con un carico alla coda dell'aereo, che avrebbe potuto essere utilizzato per impigliare l'elica di una macchina nemica.

Nel settembre 1914 Nesterov riuscì a mettere in pratica l'idea di un ariete. Nei cieli della Galizia, un pilota russo ha attaccato con il suo aereo un aereo da ricognizione austriaco del sistema Albatross, ma per lui è finita tragicamente.

Diritto d'autore sull'illustrazione RIA Novosti Didascalia dell'immagine Nesterov riuscì a speronare un aereo austriaco, ma l'aviatore stesso morì in seguito

“L'aereo di Nesterov, planando ripidamente, si precipitò verso l'austriaco e attraversò la sua strada; il capitano dello staff sembrò speronare l'aereo nemico - mi sembrò di aver visto chiaramente come gli aerei si scontrarono improvvisamente, si bloccarono in aria e immediatamente in qualche modo ondeggiava in modo strano; le sue ali si muovevano su e giù. E all'improvviso, cadendo e ribaltandosi, l'aereo nemico volò rapidamente verso il basso, e potrei giurare di aver notato come si disintegrava nell'aria", descrive questo il quartiermastro generale del quartier generale 3. battaglia della 1a armata Mikhail Bonch-Bruevich.

Come risultato della pericolosa manovra, l'aereo di Nesterov fu gravemente danneggiato e lo stesso aviatore di 27 anni cadde dall'auto e si schiantò mortalmente.

Nel marzo del 1915, un altro eccezionale pilota russo, Alexander Kazakov, riuscì a speronare un Albatro nemico per la seconda volta e ad atterrare in sicurezza. Per questa impresa, Kazakov è stato insignito dell'Arma di San Giorgio. È vero, dopo Kazakov, fino alla fine della prima guerra mondiale, nessun pilota osò usare questa tecnica pericolosa.

Continuando il tema della Prima Guerra Mondiale, oggi parlerò delle origini dell'aviazione militare russa.

Quanto sono belli gli attuali Su, MiG, Yak... Quello che fanno in aria è difficile da descrivere a parole. Questo deve essere visto e ammirato. E invidiare in senso buono coloro che sono più vicini al cielo, e con il cielo in termini di nome...

E poi ricordare dove tutto ha avuto inizio: delle “librerie volanti” e del “compensato su Parigi”, e rendere omaggio alla memoria e al rispetto dei primi aviatori russi...

Durante la prima guerra mondiale (1914-1918), sorse un nuovo ramo dell'esercito, l'aviazione, che iniziò a svilupparsi con una velocità eccezionale, ampliando la portata del suo utilizzo in combattimento. Durante questi anni, l'aviazione si distinse come un ramo dell'esercito e ricevette il riconoscimento universale come rimedio efficace combattere il nemico. Nelle nuove condizioni di guerra, i successi militari delle truppe non erano più concepibili senza l’uso diffuso dell’aviazione.

All'inizio della guerra l'aviazione russa era composta da 6 compagnie aeree e 39 distaccamenti aerei con un totale di 224 aerei. La velocità dell'aereo era di circa 100 km/h.

È noto che la Russia zarista non era del tutto pronta per la guerra. Anche in" Corso breve storia del PCUS (b)" indica:

“La Russia zarista entrò in guerra impreparata. L’industria russa era molto indietro rispetto agli altri paesi capitalisti. Era dominato da vecchie fabbriche e fabbriche con attrezzature logore. Agricoltura in presenza di proprietà fondiarie semi-servi e di una massa di contadini impoveriti e in rovina, non potrebbe servire come solida base economica per intraprendere una lunga guerra”.

La Russia zarista non aveva industria aeronautica, che potrebbe garantire la produzione di aerei e motori nelle quantità necessarie alla crescita quantitativa e qualitativa dell'aviazione causata dalle crescenti esigenze del tempo di guerra. Le imprese aeronautiche, molte delle quali erano laboratori semi-artigianali con una produttività estremamente bassa, erano impegnate nell'assemblaggio di aerei e motori: questa era la base di produzione dell'aviazione russa all'inizio delle ostilità.

Le attività degli scienziati russi hanno avuto un enorme impatto sullo sviluppo della scienza mondiale, ma il governo zarista ha disdegnato il loro lavoro. I funzionari zaristi non hanno ceduto alle brillanti scoperte e invenzioni degli scienziati russi e ne hanno impedito l'uso e l'implementazione di massa. Ma, nonostante ciò, scienziati e progettisti russi hanno lavorato con insistenza per creare nuove macchine e sviluppare le basi della scienza aeronautica. Prima della prima guerra mondiale, così come durante essa, i progettisti russi crearono molti nuovi velivoli completamente originali, in molti casi di qualità superiore agli aerei stranieri.

Oltre a costruire aeroplani, gli inventori russi hanno lavorato con successo alla creazione di numerosi motori aeronautici straordinari. Motori aeronautici particolarmente interessanti e preziosi furono costruiti in quel periodo da A. G. Ufimtsev, definito da A. M. Gorky "un poeta nel campo della tecnologia scientifica". Nel 1909, Ufimtsev costruì un motore birotativo a quattro cilindri che pesava 40 chilogrammi e funzionava con un ciclo a due tempi. Agendo come un motore rotativo convenzionale (ruotavano solo i cilindri), sviluppava una potenza fino a 43 CV. Con. Con l'azione di birotazione (rotazione simultanea dei cilindri e dell'albero in direzioni opposte), la potenza raggiungeva gli 80 CV. Con.

Nel 1910, Ufimtsev costruì un motore aeronautico birotativo a sei cilindri con un sistema di accensione elettrica, che vinse una grande medaglia d'argento alla mostra aeronautica internazionale di Mosca. Dal 1911, l'ingegnere F. G. Kalep lavorò con successo alla costruzione di motori aeronautici. I suoi motori erano superiori all'allora diffuso motore Gnome francese in termini di potenza, efficienza, affidabilità operativa e durata.

Negli anni prebellici gli inventori russi ottennero importanti risultati anche nel campo della sicurezza del volo. In tutti i paesi, gli incidenti e i disastri aerei erano allora frequenti, ma i tentativi degli inventori dell'Europa occidentale di rendere i voli più sicuri e di creare un paracadute aereo non hanno avuto successo. L'inventore russo Gleb Evgenievich Kotelnikov è riuscito a risolvere questo problema. Nel 1911 creò il paracadute da aviazione con zaino RK-1. Il paracadute di Kotelnikov con un comodo sistema di sospensione e un affidabile dispositivo di apertura garantiva la sicurezza del volo.

In connessione con la crescita dell'aviazione militare, è sorta la questione dell'addestramento del personale e, prima di tutto, dei piloti. Nel primo periodo, gli appassionati di volo volavano sugli aeroplani, poi, con lo sviluppo della tecnologia aeronautica, per i voli è stato richiesto un addestramento speciale. Pertanto, nel 1910, dopo il successo della "prima settimana dell'aviazione", fu creato un dipartimento di aviazione presso la Scuola Aeronautica degli Ufficiali. Per la prima volta in Russia, il dipartimento di aviazione della scuola aeronautica ha iniziato ad addestrare piloti militari. Tuttavia, le sue capacità erano molto limitate: inizialmente si prevedeva di addestrare solo 10 piloti all'anno.

Nell'autunno del 1910 fu organizzata la Sebastopoli Aviation School, che era la principale istituzione educativa nel Paese per l’addestramento dei piloti militari. Fin dai primi giorni della sua esistenza, la scuola disponeva di 10 aerei, che le permettevano di addestrare 29 piloti già nel 1911. Va notato che questa scuola è stata creata grazie agli sforzi del pubblico russo. Il livello di addestramento dei piloti militari russi era piuttosto elevato per l'epoca. Prima di iniziare l'addestramento pratico al volo, i piloti russi hanno seguito speciali corsi teorici, hanno studiato le basi dell'aerodinamica e della tecnologia aeronautica, della meteorologia e di altre discipline. I migliori scienziati e specialisti sono stati coinvolti nelle conferenze. I piloti dei paesi dell'Europa occidentale non hanno ricevuto tale formazione teorica; è stato loro insegnato solo a pilotare l'aereo.

A causa dell'aumento del numero di unità aeronautiche nel 1913-1914. era necessario formare nuovo personale di volo. Le scuole di aviazione militare di Sebastopoli e Gatchina esistenti a quel tempo non potevano soddisfare pienamente le esigenze dell'esercito in termini di personale aeronautico. Le unità dell'aviazione incontrarono grandi difficoltà a causa della mancanza di aerei. Secondo l'elenco delle proprietà esistente a quel tempo, le squadre aeree del corpo dovevano avere 6 aerei e i servi - 8 aerei. Inoltre, in caso di guerra, ogni squadra aerea avrebbe dovuto essere dotata di un set di aerei di riserva. Tuttavia, a causa della bassa produttività delle imprese produttrici di aerei russi e della mancanza di numerose materiali necessari i distaccamenti dell'aviazione non avevano un secondo set di aerei. Ciò portò al fatto che all'inizio della guerra la Russia non aveva alcuna flotta di aerei di riserva e alcuni aerei nei distaccamenti erano già usurati e necessitavano di essere sostituiti.

I progettisti russi hanno l'onore di creare i primi dirigibili plurimotore al mondo, i primogeniti dei bombardieri pesanti. Mentre la costruzione di aerei multimotore da trasporto pesante destinati ai voli a lunga distanza era considerata impraticabile all'estero, i progettisti russi crearono aerei come il Grand, il Russian Knight, Ilya Muromets e Svyatogor. L'emergere di aerei plurimotore pesanti ha aperto nuove possibilità per l'uso dell'aviazione. L’aumento della capacità di carico, della portata e dell’altitudine ha aumentato l’importanza dell’aviazione come trasporto aereo e come potente arma militare.

Le caratteristiche distintive del pensiero scientifico russo sono l'audacia creativa, un instancabile impegno in avanti, che ha portato a nuove straordinarie scoperte. In Russia è nata e implementata l'idea di creare un aereo da caccia progettato per distruggere gli aerei nemici. Il primo aereo da caccia al mondo, l'RBVZ-16, fu costruito in Russia nel gennaio 1915 nello stabilimento russo-baltico, che in precedenza aveva costruito il dirigibile pesante Ilya Muromets progettato da I. I. Sikorsky. Su suggerimento dei famosi piloti russi A.V. Pankratyev, G.V. Alekhnovich e altri, un gruppo di progettisti di impianti creò uno speciale aereo da caccia per accompagnare i Muromets durante i voli di combattimento e proteggere le basi dei bombardieri dagli attacchi aerei nemici. L'aereo RBVZ-16 era armato con una mitragliatrice sincronizzata che sparava attraverso l'elica. Nel settembre 1915, lo stabilimento iniziò la produzione in serie di caccia. In questo momento, Andrei Tupolev, Nikolai Polikarpov e molti altri designer che in seguito crearono l'aviazione sovietica ricevettero la loro prima esperienza di progettazione presso l'azienda Sikorsky.

All'inizio del 1916, il nuovo caccia RBVZ-17 fu testato con successo. Nella primavera del 1916, un gruppo di progettisti dello stabilimento russo-baltico produsse un nuovo caccia del tipo "Dvukhvostka". Uno dei documenti dell'epoca riporta: “La costruzione del caccia di tipo “Dvukhvostka” è stata completata. Questo dispositivo, precedentemente testato in volo, viene inviato anche a Pskov, dove sarà testato in modo dettagliato e completo”. Alla fine del 1916 apparve il caccia RBVZ-20 di concezione domestica, che aveva un'elevata manovrabilità e sviluppava una velocità orizzontale massima al suolo di 190 km/h. Sono noti anche i caccia sperimentali Lebed, prodotti nel 1915-1916.

Anche prima e durante la guerra, il progettista D.P. Grigorovich creò una serie di idrovolanti: aerei da ricognizione navale, caccia e bombardieri, gettando così le basi per la costruzione di idrovolanti. A quel tempo, nessun altro paese aveva idrovolanti uguali in volo e prestazioni tattiche agli idrovolanti di Grigorovich.

Dopo aver creato il pesante velivolo plurimotore "Ilya Muromets", i progettisti continuano a migliorare i dati di volo e tattici del dirigibile, sviluppando le sue nuove modifiche. I progettisti russi hanno anche lavorato con successo sulla creazione di strumenti, dispositivi e mirini aeronautici che hanno contribuito a effettuare bombardamenti mirati da aerei, nonché sulla forma e la qualità delle bombe aeronautiche, che hanno mostrato notevoli proprietà di combattimento per quel tempo.

Gli scienziati russi che lavoravano nel campo dell'aviazione, guidati da N. E. Zhukovsky, attraverso le loro attività fornirono un enorme aiuto alla giovane aviazione russa durante la prima guerra mondiale. Nei laboratori e nei circoli fondati da N. E. Zhukovsky, lavori scientifici, volto a migliorare le qualità tattiche di volo degli aerei, risolvendo problemi di aerodinamica e resistenza strutturale. Le istruzioni e i consigli di Zhukovsky hanno aiutato aviatori e progettisti a creare nuovi tipi di aerei. I nuovi progetti di aeromobili furono testati nell'ufficio di progettazione e collaudo, le cui attività si svolsero sotto la diretta supervisione di N. E. Zhukovsky. Questo ufficio ha riunito il meglio poteri scientifici Russia, operante nel campo dell'aviazione. I classici lavori di N. E. Zhukovsky sulla teoria del vortice dell'elica, sulla dinamica degli aerei, sul calcolo aerodinamico degli aerei, sui bombardamenti, ecc., scritti durante la prima guerra mondiale, furono un prezioso contributo alla scienza.

Nonostante il fatto che i progettisti nazionali creassero aerei di qualità superiore a quelli stranieri, il governo zarista e i capi del dipartimento militare disdegnavano il lavoro dei progettisti russi e impedivano lo sviluppo, la produzione di massa e l'uso di aerei nazionali nell'aviazione militare.

Pertanto, l'aereo Ilya Muromets, che, secondo i dati tattici di volo, a quel tempo non poteva essere eguagliato da nessun aereo al mondo, dovette superare molti ostacoli diversi prima di entrare a far parte dei ranghi di combattimento dell'aviazione russa. "Capo dell'Aviazione" granduca Alexander Mikhailovich ha proposto di fermare la produzione di Muromtsev e di utilizzare i soldi stanziati per la loro costruzione per acquistare aeroplani all'estero. Grazie agli sforzi di alti funzionari e spie straniere che si fecero strada nel ministero militare della Russia zarista, l'esecuzione dell'ordine per la produzione di Muromets fu sospesa nei primissimi mesi di guerra, e solo sotto la pressione di fatti indiscutibili che testimoniano le elevate qualità di combattimento dei dirigibili che avevano già partecipato alle ostilità, il Ministero della Guerra fu costretto ad accettare la ripresa della produzione dell'aereo Ilya Muromets.

Ma nelle condizioni della Russia zarista, costruire un aereo, anche uno che superava chiaramente le qualità degli aerei esistenti, non significava affatto aprirgli la strada per volare. Quando l’aereo fu pronto, la macchina burocratica del governo zarista entrò in azione. L'aereo iniziò ad essere ispezionato da numerose commissioni, la cui composizione era piena di nomi di stranieri che erano al servizio del governo zarista e spesso svolgevano attività di spionaggio nell'interesse di stati stranieri. Il minimo difetto di progettazione, che poteva essere facilmente eliminato, provocò un ululato malizioso secondo cui l'aereo presumibilmente non era affatto buono e la proposta di talento fu messa sotto il moggio. E dopo qualche tempo, da qualche parte all'estero, in Inghilterra, America o Francia, lo stesso disegno, rubato da funzionari di spionaggio, apparve sotto il nome di un falso autore straniero. Gli stranieri, con l'aiuto del governo zarista, hanno derubato spudoratamente il popolo russo e la scienza russa.

Il fatto seguente è molto indicativo. L'idrovolante M-9, progettato da D. P. Grigorovich, si distingueva per qualità di combattimento molto elevate. I governi di Inghilterra e Francia, dopo una serie di tentativi infruttuosi di creare i propri idrovolanti, nel 1917 si rivolsero al governo provvisorio borghese con la richiesta di trasferire loro i disegni dell'idrovolante M-9. Il governo provvisorio, obbediente alla volontà dei capitalisti inglesi e francesi, tradì volontariamente gli interessi nazionali del popolo russo: i disegni furono messi a disposizione di stati stranieri e, secondo questi disegni del progettista russo, le fabbriche di aerei in Inghilterra , Francia, Italia e America costruirono idrovolanti per molto tempo.

L’arretratezza economica del paese, la mancanza di un’industria aeronautica e la dipendenza dalle forniture estere per aerei e motori nel primo anno di guerra misero l’aviazione russa in una situazione estremamente difficile. Prima della guerra, all'inizio del 1914, il Ministero della Guerra ordinò la costruzione di 400 aerei ad alcune fabbriche di aerei russe. Il governo zarista prevedeva di ottenere la maggior parte degli aerei, dei motori e dei materiali necessari all'estero, avendo concluso accordi adeguati con il dipartimento militare e gli industriali francesi. Tuttavia, non appena iniziò la guerra, le speranze del governo zarista nell’aiuto degli “alleati” scoppiarono. Alcuni dei materiali e dei motori acquistati furono confiscati dalla Germania rotte verso il confine russo, e la maggior parte dei materiali e dei motori previsti dall’accordo non furono affatto inviati dagli “alleati”. Di conseguenza, dei 400 velivoli attesi con impazienza nelle unità dell'aviazione, che sperimentavano una grave carenza di materiale, nell'ottobre 1914 risultò possibile continuare la costruzione di soli 242 velivoli .

Nel dicembre 1914, gli “alleati” annunciarono la decisione di ridurre drasticamente il numero di aerei e motori forniti alla Russia. . Dei 586 aerei e 1.730 motori ordinati in Francia nel 1915, solo 250 aerei e 268 motori furono consegnati alla Russia. Inoltre, Francia e Inghilterra vendettero alla Russia aerei e motori obsoleti e logori, che erano già stati ritirati dal servizio nell'aviazione francese. Ci sono molti casi in cui sono stati scoperti segni di identificazione francesi sotto la vernice fresca che ricopriva l'aereo inviato.

In un certificato speciale “Sullo stato dei motori e degli aeroplani ricevuti dall’estero”, il dipartimento militare russo ha osservato che “gli atti ufficiali che testimoniano lo stato dei motori e degli aeroplani provenienti dall’estero mostrano che in un numero significativo di casi questi articoli arrivano in condizioni difettose modulo... Le fabbriche straniere inviano dispositivi e motori già usati in Russia." Pertanto, i piani del governo zarista di ricevere materiale dagli "alleati" per rifornire l'aviazione fallirono. E la guerra richiedeva sempre più nuovi aerei, motori e armi per l'aviazione.

Pertanto, l'onere principale della fornitura di materiale all'aviazione ricadde sulle spalle delle fabbriche di aerei russe, che, a causa del loro numero limitato, della grave mancanza di personale qualificato e della mancanza di materiali, chiaramente non erano in grado di soddisfare tutte le crescenti esigenze del fronte. per aerei. e motori. Durante la prima guerra mondiale l'esercito russo ricevette solo 3.100 aerei, di cui 2.250 provenienti da fabbriche aeronautiche russe e circa 900 dall'estero.

La grave carenza di motori fu particolarmente dannosa per lo sviluppo dell'aviazione. L'attenzione dei leader del dipartimento militare all'importazione di motori dall'estero ha portato al fatto che, al culmine delle ostilità, non c'erano motori disponibili per un numero significativo di aerei costruiti nelle fabbriche russe. Gli aeroplani furono inviati all'esercito attivo senza motori. Arrivò al punto che in alcuni distaccamenti dell'aviazione, per 5-6 aerei c'erano solo 2 motori riparabili, che dovevano essere rimossi da alcuni aerei e trasferiti ad altri prima delle missioni di combattimento. Il governo zarista e il suo dipartimento militare furono costretti ad ammettere che la dipendenza dall'estero metteva le fabbriche di aerei russe in una situazione estremamente difficile. Così, il capo dell'organizzazione dell'aviazione nell'esercito attivo scrisse in uno dei suoi promemoria: “La mancanza di motori ha avuto un effetto disastroso sulla produttività delle fabbriche di aeroplani, poiché il calcolo della produzione nazionale di aeroplani si basava sulla fornitura tempestiva di motori stranieri”.

La dipendenza schiavizzata dell'economia della Russia zarista dall'estero portò l'aviazione russa al disastro durante la prima guerra mondiale. Va notato che lo stabilimento russo-baltico ha padroneggiato con successo la produzione di motori domestici Rusbalt, di cui era equipaggiata la maggior parte dei dirigibili Ilya Muromets. Tuttavia, il governo zarista continuò a ordinare dall'Inghilterra motori Sunbeam senza valore, che continuavano a non volare. DI scarsa qualità

questi motori sono espressi in modo eloquente da un estratto di un memorandum del dipartimento del generale in servizio sotto il comandante in capo: “I 12 nuovi motori Sunbeam appena arrivati ​​​​nello squadrone si sono rivelati difettosi; sono presenti difetti come cricche nei cilindri e disallineamenti delle bielle." La guerra richiedeva un miglioramento continuo delle attrezzature aeronautiche. Tuttavia, i proprietari delle fabbriche di aerei, cercando di vendere prodotti già fabbricati, erano riluttanti ad accettare nuovi velivoli e motori per la produzione. È opportuno menzionare questo fatto. Lo stabilimento Gnome di Mosca, di proprietà di una società per azioni francese, produceva motori aeronautici Gnome obsoleti. La principale direzione tecnico-militare del Ministero della Guerra propose che la direzione dell'impianto passasse alla produzione di un motore rotativo più avanzato "Ron". La direzione dello stabilimento si è rifiutata di soddisfare questo requisito e ha continuato a imporre i suoi prodotti obsoleti al dipartimento militare. Si è scoperto che il direttore dello stabilimento ha ricevuto un ordine segreto dal consiglio di amministrazione di una società per azioni a Parigi: rallentare con qualsiasi mezzo la costruzione di nuovi motori per poter vendere quelli preparati in grandi quantità

parti per motori di progettazione obsoleta prodotti dallo stabilimento. .

Molti distaccamenti aerei furono costretti a condurre lavori di combattimento su aerei obsoleti e logori, poiché la fornitura di nuove marche di aerei non era stata stabilita. Uno dei rapporti del comandante in capo degli eserciti del fronte occidentale, datato 12 gennaio 1917, afferma: "Attualmente, il fronte è composto da 14 distaccamenti di aviazione con 100 aerei, ma nessuno di loro è un aereo riparabile sistemi moderni...solo 18." (Nel febbraio 1917, sul fronte settentrionale, dei 118 aerei richiesti, c'erano solo 60 aerei, e una parte significativa di essi era così usurata da richiedere la sostituzione. La normale organizzazione delle operazioni di combattimento delle unità aeronautiche era fortemente ostacolata dalla diversità degli aerei. C'erano parecchi distaccamenti aeronautici, dove tutti gli aerei disponibili avevano sistemi diversi, ciò causò gravi difficoltà nel loro utilizzo in combattimento, nella riparazione e nella fornitura di pezzi di ricambio.

È noto che molti piloti russi, tra cui P.N. Nesterov, cercarono con insistenza il permesso di armare i loro aerei con mitragliatrici. I capi dell'esercito zarista rifiutarono loro questo e, al contrario, copiarono pedissequamente ciò che veniva fatto in altri paesi, e tutto ciò che di nuovo e avanzato veniva creato le persone migliori L'aviazione russa veniva trattata con sfiducia e disprezzo.

Durante la prima guerra mondiale volarono gli aviatori russi battagliero nelle condizioni più difficili. Una grave carenza di materiale, personale di volo e tecnico, la stupidità e l'inerzia dei generali e dei dignitari zaristi, alla cui cura era affidata l'aeronautica militare, ritardarono lo sviluppo dell'aviazione russa, restrinsero la portata e ridussero i risultati del suo uso in combattimento. Eppure, in queste condizioni molto difficili, gli aviatori russi avanzati si sono dimostrati innovatori audaci, aprendo in modo decisivo nuove strade nella teoria e nella pratica di combattimento dell'aviazione.

Durante la prima guerra mondiale, i piloti russi compirono molte gesta gloriose che passarono alla storia dell'aviazione come una chiara prova del valore, del coraggio, della mente curiosa e dell'elevata abilità militare del grande popolo russo. All'inizio della prima guerra mondiale, P. N. Nesterov, un eccezionale pilota russo, il fondatore dell'acrobazia, compì la sua impresa eroica. Il 26 agosto 1914, Pyotr Nikolaevich Nesterov condusse la prima battaglia aerea nella storia dell'aviazione, realizzando la sua idea di utilizzare un aereo per distruggere un nemico aereo.

Gli aviatori russi avanzati, continuando il lavoro di Nesterov, crearono squadre di caccia e gettarono le basi iniziali delle loro tattiche. In Russia furono formati per la prima volta distaccamenti aerei speciali, il cui obiettivo era distruggere le forze aeree nemiche. Il progetto per l'organizzazione di questi distaccamenti è stato sviluppato da E. N. Kruten e altri piloti russi avanzati. Le prime unità di aerei da caccia dell'esercito russo furono costituite nel 1915. Nella primavera del 1916, furono formati distaccamenti di aerei da combattimento in tutti gli eserciti e nell'agosto dello stesso anno furono creati gruppi di aerei da combattimento di prima linea nell'aviazione russa. Questo gruppo comprendeva diverse squadre di aerei da caccia.

Con l'organizzazione dei gruppi da caccia divenne possibile concentrare gli aerei da caccia sui settori più importanti del fronte. I manuali dell'aviazione di quegli anni affermavano che l'obiettivo della lotta all'aviazione nemica “è garantire alla propria flotta aerea la libertà di azione in aria e vincolare il nemico. Questo obiettivo può essere raggiunto inseguendo incessantemente gli aerei nemici per distruggerli nel combattimento aereo, che è il compito principale delle squadre di caccia”. . I piloti da caccia battono abilmente il nemico, aumentando il numero di aerei nemici abbattuti. Sono noti molti casi in cui i piloti russi sono entrati da soli in una battaglia aerea contro tre o quattro aerei nemici e sono usciti vittoriosi da queste battaglie impari.

Avendo sperimentato l'elevata abilità di combattimento e il coraggio dei combattenti russi, i piloti tedeschi cercarono di evitare il combattimento aereo. Uno dei rapporti del 4° Gruppo Aviazione da Combattimento afferma: “Si è notato che recentemente i piloti tedeschi, sorvolando il loro territorio, aspettano il passaggio dei nostri veicoli di pattuglia e, quando passano, cercano di penetrare nel nostro territorio . Quando i nostri aerei si avvicinano, si ritirano rapidamente nella loro posizione”..

Durante la guerra, i piloti russi svilupparono costantemente nuove tecniche di combattimento aereo, applicandole con successo nella loro pratica di combattimento. A questo proposito, merita attenzione l'attività del talentuoso pilota di caccia E.N. Kruten, che godeva di una meritata reputazione di guerriero coraggioso e abile. Proprio sopra la posizione delle sue truppe, Kruten abbatté 6 aerei in un breve periodo di tempo; Ha anche abbattuto parecchi piloti nemici mentre volava dietro la prima linea. Basandosi sull'esperienza di combattimento dei migliori piloti di caccia russi, Kruten consolidò e sviluppò l'idea della formazione accoppiata di formazioni di combattimento di caccia e sviluppò una varietà di tecniche di combattimento aereo. Kruten ha ripetutamente sottolineato che le componenti del successo nel combattimento aereo sono la sorpresa dell'attacco, l'altitudine, la velocità, la manovra, la cautela del pilota, l'apertura del fuoco da una distanza estremamente ravvicinata, la tenacia e il desiderio di distruggere il nemico a tutti i costi.

Nell'aviazione russa, per la prima volta nella storia della flotta aerea, sorse una formazione speciale di bombardieri pesanti: lo squadrone di dirigibili Ilya Muromets. I compiti dello squadrone erano definiti come segue: attraverso i bombardamenti, distruggere fortificazioni, strutture, linee ferroviarie, colpire riserve e convogli, operare su aeroporti nemici, effettuare ricognizioni aeree e fotografare posizioni e fortificazioni nemiche. Lo squadrone di dirigibili, partecipando attivamente alle ostilità, inflisse notevoli danni al nemico con i suoi attacchi bomba ben mirati. I piloti e gli ufficiali di artiglieria dello squadrone crearono strumenti e mirini che aumentarono significativamente la precisione dei bombardamenti. Il rapporto, datato 16 giugno 1916, affermava: "Grazie a questi dispositivi, ora durante il lavoro di combattimento delle navi c'è completa opportunità di bombardare con precisione gli obiettivi previsti, avvicinandosi ad essi da qualsiasi direzione, indipendentemente dalla direzione del vento, e questo rende difficile prendere di mira i cannoni antiaerei delle navi nemiche.

L'inventore dell'anemometro - un dispositivo che consente di determinare i dati di base per il lancio mirato di bombe e calcoli aeronautici - fu A. N. Zhuravchenko, ora vincitore del Premio Stalin, un onorato lavoratore della scienza e della tecnologia, che prestò servizio in uno squadrone di dirigibili durante la Prima Guerra Mondiale. I principali aviatori russi A.V. Pankratiev, G.V. Alekhnovich, A.N. Zhuravchenko e altri, sulla base dell'esperienza delle operazioni di combattimento dello squadrone, svilupparono e generalizzarono i principi di base del bombardamento mirato, parteciparono attivamente con i loro consigli e proposte alla creazione di nuove navi aeree modificate " Ilya Muromets".

Nell'autunno del 1915, i piloti dello squadrone iniziarono a condurre con successo raid di gruppo su importanti obiettivi militari nemici. Sono note incursioni di grande successo da parte dei Muromiti nelle città di Towerkaln e Friedrichshof, a seguito delle quali i magazzini militari nemici furono colpiti con bombe. I soldati nemici catturati qualche tempo dopo il raid aereo russo su Towerkaln dimostrarono che le bombe avevano distrutto magazzini con munizioni e cibo. Il 6 ottobre 1915, tre dirigibili effettuarono un raid di gruppo sulla stazione ferroviaria di Mitava e fecero saltare in aria i magazzini di carburante.

Gli aerei russi operarono con successo in gruppi e da soli nelle stazioni ferroviarie, distruggendo binari e strutture delle stazioni, colpendo i gradi militari tedeschi con bombe e colpi di mitragliatrice. Fornendo grande aiuto alle truppe di terra, i dirigibili attaccarono sistematicamente le fortificazioni e le riserve del nemico e colpirono le sue batterie di artiglieria con bombe e colpi di mitragliatrice.

I piloti dello squadrone volavano in missioni di combattimento non solo di giorno ma anche di notte. I voli notturni dei Muromets causarono gravi danni al nemico. Durante i voli notturni, la navigazione aerea veniva effettuata utilizzando strumenti. La ricognizione aerea condotta dallo squadrone fornì grande aiuto alle truppe russe. L'ordine per la 7a armata russa osservava che “durante la ricognizione aerea, il dirigibile Ilya Muromets 11 ha fotografato le posizioni nemiche sotto il fuoco di artiglieria estremamente pesante. .

I Muromet inflissero perdite significative agli aerei nemici, distruggendo aerei sia negli aeroporti che nelle battaglie aeree. Nell'agosto 1916, uno dei distaccamenti di combattimento dello squadrone effettuò con successo diversi raid di gruppo su una base di idrovolanti nemica nell'area del Lago Angern. Gli equipaggi dei dirigibili raggiunsero una grande abilità nel respingere gli attacchi dei caccia. L'elevata abilità di combattimento degli aviatori e le potenti armi leggere degli aerei rendevano i Muromet poco vulnerabili nel combattimento aereo.

Nelle battaglie durante la prima guerra mondiale, i piloti russi svilupparono l'iniziale tattiche difendere un bombardiere dall'attacco dei caccia. Quindi, durante i voli di gruppo, quando venivano attaccati da combattenti nemici, i bombardieri assumevano la formazione con una sporgenza, che li aiutava a sostenersi a vicenda con il fuoco. Non sarebbe un'esagerazione affermare che i dirigibili russi Ilya Muromets, di regola, uscivano vittoriosi dalle battaglie con i combattenti nemici. Durante l'intera prima guerra mondiale, il nemico riuscì ad abbattere solo un aereo del tipo Ilya Muromets in una battaglia aerea, e questo perché l'equipaggio finì le munizioni.

Anche l'aviazione dell'esercito russo bombardava attivamente il personale nemico, le strutture ferroviarie, gli aeroporti e le batterie di artiglieria. Un'accurata ricognizione aerea effettuata prima dei raid ha aiutato i piloti a bombardare il nemico in modo tempestivo e accurato. Tra molti altri, è noto un raid notturno di successo da parte degli aerei del Grenadier e del 28esimo distaccamento dell'aviazione sulla stazione ferroviaria di Tsitkemen e sull'aeroporto tedesco situato vicino ad essa. Il raid è stato preceduto da un'approfondita ricognizione. I piloti hanno sganciato 39 bombe su obiettivi prestabiliti. Le bombe sganciate con precisione provocarono incendi e distrussero gli hangar con dentro aerei nemici.

Fin dai primi giorni di guerra, gli aviatori russi si dimostrarono coraggiosi e abili ufficiali di ricognizione aerea. Nel 1914, durante l'operazione della Prussia orientale, i piloti dei distaccamenti aerei della 2a armata russa, attraverso un'accurata ricognizione aerea, raccolsero dati sulla posizione del nemico davanti al fronte delle nostre truppe. Conducendo intensi voli di ricognizione, i piloti monitorarono incessantemente la ritirata dei tedeschi sotto gli attacchi delle truppe russe, fornendo al quartier generale informazioni sul nemico.

La ricognizione aerea avvertì prontamente il comando della 2a armata della minaccia di un contrattacco, riferendo che le truppe nemiche si stavano concentrando sui fianchi dell'esercito. Ma i mediocri generali zaristi non approfittarono di queste informazioni e non vi attribuirono alcuna importanza. La negligenza nei confronti dell'intelligence aerea fu uno dei tanti motivi per cui l'offensiva contro la Prussia orientale fallì. La ricognizione aerea giocò un ruolo significativo nella preparazione dell'offensiva degli eserciti del fronte sudoccidentale dell'agosto 1914, a seguito della quale le truppe russe sconfissero gli eserciti austro-ungarici e occuparono Lvov, Galich e la fortezza di Przemysl. Effettuando voli di ricognizione sul territorio nemico, i piloti fornivano sistematicamente al quartier generale informazioni sulle fortificazioni e le linee difensive del nemico, sui suoi raggruppamenti e sulle vie di fuga. I dati della ricognizione aerea hanno contribuito a determinare la direzione degli attacchi degli eserciti russi al nemico.

Durante l'assedio della fortezza di Przemysl, su iniziativa di piloti russi avanzati, fu utilizzata la fotografia delle fortificazioni dall'alto. A proposito, va detto che anche qui i ranghi più alti dell'esercito zarista hanno mostrato stupidità e inerzia. I rappresentanti dell'alto comando dell'aviazione erano strenui oppositori della fotografia aerea all'inizio della guerra, ritenendo che non potesse portare alcun risultato e che fosse una "attività senza valore".

Tuttavia, i piloti russi, che hanno effettuato sistematicamente con successo la ricognizione fotografica, hanno confutato questo punto di vista dei dignitari.

La fortezza di Brest-Litovsk e il 24° distaccamento dell'aviazione, operanti come parte delle truppe che presero parte all'assedio di Przemysl, condussero un'intensa ricognizione fotografica aerea della fortezza. Così, solo il 18 novembre 1914, furono scattate 14 fotografie della fortezza e dei suoi forti. Il rapporto sul lavoro dell'aviazione del novembre 1914 indica che a seguito dei voli di ricognizione accompagnati da fotografie:

"1. È stato completato un rilievo dettagliato della zona sud-orientale della fortezza.

2. È stato effettuato un sopralluogo tecnico nella zona di fronte a Nizankovitsy, in considerazione dell'informazione proveniente dal quartier generale dell'esercito che si stavano preparando per una sortita.

3. I luoghi in cui hanno colpito i nostri proiettili sono stati determinati da fotografie del manto nevoso e sono stati identificati alcuni difetti nel determinare bersagli e distanze. .

4. È stato chiarito il rafforzamento del fronte nordoccidentale della fortezza da parte del nemico”.

L'aviazione prese parte attiva alla preparazione e allo svolgimento dell'offensiva di giugno delle truppe del fronte sudoccidentale nel 1916. I distaccamenti dell'aviazione assegnati alle truppe del fronte ricevettero alcuni settori della posizione del nemico per la ricognizione aerea. Di conseguenza, fotografarono le posizioni nemiche e determinarono le posizioni delle batterie di artiglieria. I dati dell'intelligence, compresa l'intelligence aerea, hanno contribuito a studiare il sistema di difesa del nemico e a sviluppare un piano offensivo che, come sappiamo, è stato coronato da un successo significativo.

Durante i combattimenti, gli aviatori russi dovettero superare enormi difficoltà causate dall’arretratezza economica della Russia zarista, dalla sua dipendenza dall’estero e dall’atteggiamento ostile del governo zarista nei confronti delle attività creative dei talentuosi russi. Come già indicato, l'aviazione russa durante la guerra rimase indietro rispetto alle forze aeree dei suoi "alleati" e nemici. Nel febbraio 1917 c'erano 1.039 aerei nell'aviazione russa, di cui 590 nell'esercito attivo; una parte significativa dell'aereo aveva sistemi obsoleti. I piloti russi dovettero compensare la grave carenza di aerei con un intenso lavoro di combattimento.

In una lotta ostinata contro la routine e l'inerzia dei circoli dominanti, i russi avanzati assicurarono lo sviluppo dell'aviazione nazionale e fecero scoperte notevoli in vari rami della scienza aeronautica. Ma quante invenzioni e imprese di talento furono schiacciate dal regime zarista, che soffocò tutto ciò che era coraggioso, intelligente e progressista tra la gente! L'arretratezza economica della Russia zarista, la sua dipendenza dal capitale straniero, che ha provocato una catastrofica mancanza di armi nell'esercito russo, compresa la mancanza di aerei e motori, la mediocrità e la corruzione dei generali zaristi: queste sono le ragioni della grave sconfitte subite dall’esercito russo durante la Prima Guerra Mondiale,

Quanto più si trascinava la prima guerra mondiale, tanto più evidente diventava la bancarotta della monarchia. Nell'esercito russo, così come in tutto il paese, crebbe il movimento contro la guerra. La crescita del sentimento rivoluzionario nelle unità dell'aviazione fu notevolmente facilitata dal fatto che i meccanici e i soldati delle unità dell'aviazione erano per lo più operai arruolati nell'esercito durante la guerra. A causa della mancanza di personale pilota, il governo zarista fu costretto ad aprire l'accesso alle scuole di aviazione ai soldati.

I soldati-piloti e i meccanici divennero il nucleo rivoluzionario dei distaccamenti dell'aviazione, dove, come in tutto l'esercito, i bolscevichi lanciarono una grande mole di lavoro di propaganda. Gli appelli dei bolscevichi a trasformare la guerra imperialista in guerra civile e a puntare le armi contro la propria borghesia e il governo zarista incontrarono spesso una calorosa risposta tra i soldati aviatori. Nelle unità aeronautiche i casi di azioni rivoluzionarie divennero più frequenti. Tra i condannati alla corte marziale per attività rivoluzionaria nell'esercito c'erano molti soldati delle unità dell'aviazione.

Il partito bolscevico svolse una potente opera di propaganda nel paese e al fronte. In tutto l'esercito, comprese le unità dell'aviazione, l'influenza del partito cresceva ogni giorno. Molti soldati aviatori dichiararono apertamente la loro riluttanza a combattere per gli interessi della borghesia e chiesero il trasferimento del potere ai Soviet.

Rivoluzione e Guerra civile erano avanti...

Al centenario della Prima Guerra Mondiale.

Durante la prima guerra mondiale, il ruolo dei piloti militari cambiò notevolmente: da semplice osservazione all'inizio della guerra, divennero una formidabile forza offensiva. Se prima i piloti erano completamente disarmati o armati solo di pistola, nel 1918 disponevano di mitragliatrici e bombe distruttive e la fotografia aerea divenne uno strumento indispensabile nelle operazioni militari.

Oltre alle nuove tecnologie, in prima linea venivano utilizzate anche quelle vecchie ed esotiche, come palloncini e aquiloni. Questo articolo sarà un'interessante panoramica dell'aviazione della Prima Guerra Mondiale. Vedi anche parti 1 e 2: "", "".

1. Piloti tedeschi e Hannover CL II: un biplano a due posti di costruzione in legno con buona aerodinamica. (Foto di Carola Eugster):

2. Doppio caccia da ricognizione francese SPAD S.XVI, 1918. (Foto dell'archivio del Museo dell'Aria e dello Spazio di San Diego):

3. Pallone tedesco. (Foto dell'Archivio nazionale | Fotografia ufficiale tedesca):

4. Palloncino tedesco. (Foto di Brett Butterworth):

5. Monoplano Taube tedesco catturato. (Foto della Bibliothèque nationale de France):

6. (Raccolta di fotografie del Corpo dei segnali dell'Esercito della Prima Guerra Mondiale):

7. Febbraio 1918. Esperimenti con la fotografia a colori. (Foto di Frank Hurley | Biblioteca di Stato del Nuovo Galles del Sud):

8. Una tecnica completamente esotica: gli aquiloni davanti. (Foto degli Archivi nazionali degli Stati Uniti):

9. Aereo con missili della prima guerra mondiale. (Foto del Museo Nazionale della Prima Guerra Mondiale, Kansas City, Missouri, USA):

10. Triplano tedesco Pfalz Dr.I. In totale furono costruiti circa 40 aerei. (Foto dell'Archivio del Museo dell'Aria e dello Spazio di San Diego):

11. Palloni utilizzati per osservare il territorio nemico. (Foto della società Keystone View):

12. Soldato tedesco con una pistola in un pallone. (Foto degli Archivi nazionali degli Stati Uniti):

13. Un bombardiere americano sgancia bombe. (Foto del Signal Corps dell'esercito americano):

14. Aereo tedesco abbattuto. (Foto di Carola Eugster):

15. Aviazione della Prima Guerra Mondiale. Pilota giapponese, 1914.

16. Riunione mattutina. (Foto della Biblioteca Nazionale della Scozia):

17. Biplano Farman MF.11 della Prima Guerra Mondiale. (Foto della Biblioteca del Congresso):

18. Dirigibile militare francese "Repubblica". (Foto della Biblioteca del Congresso):

19. Palloncino, utilizzato per il monitoraggio del territorio. (Foto della Biblioteca Nazionale della Scozia):

21. Vorrei andare in paradiso. La cavalleria francese guarda con interesse alle nuove tecnologie. (Foto della società Keystone View):

22. I soldati attaccano una bomba da 100 chilogrammi a un aereo tedesco. (Foto dell'Archivio nazionale | Fotografia ufficiale tedesca):

23. Con lo sviluppo dell'aviazione, iniziarono a svilupparsi i mezzi per distruggerli: cannoni antiaerei. (Foto della Biblioteca Nazionale della Scozia):

24. Una portaerei dell'epoca e da essa decolla il Sopwith 1 ½ Strutter. (Foto della Biblioteca di Stato del Nuovo Galles del Sud):

25. Fotografo aereo e la sua macchina fotografica Graflex, 1917-1918. (Foto dell'esercito americano):

26. Il biplano britannico monoposto Airco DH.2 sta atterrando. (Foto di National Archief):

27. Gli aeroplani di quel tempo erano già armi serie. Questa è una fotografia della zona dopo il bombardamento. (Foto di fotografie ufficiali australiane | Biblioteca di Stato del Nuovo Galles del Sud):

28. Aereo da combattimento austriaco, 1918. Il primo mostra una mitragliatrice dall'alto. (Foto di James Francis Hurley | Biblioteca di Stato del Nuovo Galles del Sud):

Applicazione

Nella prima guerra mondiale, l'aviazione veniva utilizzata per raggiungere tre obiettivi: ricognizione, bombardamento e distruzione degli aerei nemici. Le principali potenze mondiali hanno ottenuto grandi risultati nella conduzione di operazioni di combattimento con l'aiuto dell'aviazione.

Aviazione degli Imperi Centrali

Germania aeronautica

All'inizio della prima guerra mondiale l'aviazione tedesca era la seconda più grande aviazione del mondo. C'erano circa 220-230 aerei. Ma nel frattempo, vale la pena notare che a questi aerei obsoleti del tipo Taube veniva assegnato il ruolo di veicoli (quindi gli aerei potevano trasportare 2-3 persone); Le spese per questo nell'esercito tedesco ammontavano a 322mila marchi.

Durante la guerra i tedeschi dimostrarono grande attenzione allo sviluppo delle proprie forze aeree, essendo tra i primi ad apprezzare l'impatto che la guerra aerea aveva su quella terrestre. I tedeschi cercarono di garantire la superiorità aerea introducendo il più rapidamente possibile innovazioni tecniche nell'aviazione (ad esempio aerei da caccia) e per un certo periodo dall'estate del 1915 alla primavera del 1916 mantennero praticamente il dominio nei cieli ai fronti.

Anche i tedeschi prestarono grande attenzione bombardamento strategico. La Germania fu il primo paese ad usare la propria aviazione per attaccare le retrovie nemiche strategiche (fabbriche, insediamenti, porti marittimi). Dal 1914, prima i dirigibili tedeschi e poi i bombardieri plurimotore bombardarono regolarmente obiettivi posteriori in Francia, Gran Bretagna e Russia.

La Germania ha fatto una scommessa significativa sui dirigibili rigidi. Durante la guerra furono costruiti più di 100 dirigibili rigidi del tipo Zeppelin e Schütte-Lanz. Prima della guerra, i tedeschi progettavano di utilizzare i dirigibili principalmente per la ricognizione aerea, ma si scoprì presto che i dirigibili erano troppo vulnerabili sulla terra e di giorno.

La funzione principale dei dirigibili pesanti era il pattugliamento marittimo, la ricognizione marittima nell'interesse della flotta e il bombardamento notturno a lungo raggio. Furono i dirigibili Zeppelin a dare vita per primi alla dottrina del bombardamento strategico a lungo raggio, effettuando incursioni su Londra, Parigi, Varsavia e altre città posteriori dell'Intesa. Sebbene l'effetto dell'uso, ad eccezione di singoli casi, sia stato principalmente morale, le misure di blackout e i raid aerei hanno interrotto significativamente il lavoro dell'industria dell'Intesa, che non era pronta per questo, e la necessità di organizzare la difesa aerea ha portato alla diversione di centinaia di aerei, cannoni antiaerei e migliaia di soldati in prima linea.

Tuttavia, l'avvento dei proiettili incendiari nel 1915, che potevano effettivamente distruggere gli zeppelin pieni di idrogeno, alla fine portò al fatto che dal 1917, dopo pesanti perdite negli ultimi raid strategici su Londra, i dirigibili furono utilizzati solo per la ricognizione marittima.

Aviazione Austria-Ungheria

Aviazione della Turchia

Di tutte le potenze in guerra, l'aeronautica dell'Impero Ottomano era la più debole. Anche se i turchi iniziarono a sviluppare l’aviazione da combattimento a partire dal 1909, l’arretratezza tecnologica e l’estrema debolezza della base industriale dell’Impero Ottomano fecero sì che il Primo Mondo Turchia si è scontrato con una forza aerea molto piccola. Dopo l'entrata in guerra, la flotta aerea turca fu rifornita con aerei tedeschi più moderni. L'aeronautica militare turca raggiunse l'apice del suo sviluppo - 90 aerei in servizio e 81 piloti - nel 1915.

Non vi era alcuna produzione di aeromobili in Turchia; l'intera flotta di aerei veniva fornita dalla Germania. Circa 260 aerei furono consegnati dalla Germania alla Turchia nel 1915-1918: inoltre, un certo numero di aerei catturati furono restaurati e utilizzati.

Nonostante la debolezza del materiale, l'aeronautica turca si dimostrò piuttosto efficace durante l'operazione dei Dardanelli e nelle battaglie in Palestina. Ma dal 1917, l'arrivo in gran numero di nuovi combattenti britannici e francesi al fronte e l'esaurimento delle risorse tedesche portarono al fatto che l'aeronautica turca era praticamente esaurita. I tentativi di cambiare la situazione furono fatti nel 1918, ma non terminarono a causa della rivoluzione avvenuta.

Aviazione dell'Intesa

Aviazione russa

Allo scoppio della prima guerra mondiale, la Russia disponeva della più grande flotta aerea del mondo con 263 aerei. Allo stesso tempo, l'aviazione era nella sua fase di formazione. Nel 1914, Russia e Francia produssero all'incirca lo stesso numero di aerei e furono le prime nella produzione di aeroplani tra i paesi dell'Intesa quell'anno, ma restarono indietro di 2,5 volte rispetto alla Germania in questo indicatore. Contrariamente all'opinione generalmente accettata, l'aviazione russa si è comportata bene in battaglia, ma a causa della debolezza dell'industria aeronautica nazionale (soprattutto a causa della bassa produzione di motori aeronautici), non è riuscita a dimostrare appieno il suo potenziale.

Entro il 14 luglio, le truppe avevano 4 Ilya Muromets, l'unico velivolo plurimotore seriale al mondo a quel tempo. In totale, durante la guerra furono prodotte 85 copie del primo bombardiere pesante al mondo. Tuttavia, nonostante le manifestazioni individuali dell'arte ingegneristica, l'aeronautica dell'Impero russo era inferiore a quella tedesca, francese e britannica e, dal 1916, anche a quella italiana e austriaca. La ragione principale del ritardo è stata la cattiva situazione della produzione di motori aeronautici e la mancanza di capacità di ingegneria aeronautica. Fino alla fine della guerra, il paese non fu in grado di avviare la produzione in serie di un modello di caccia domestico, costretto a produrre su licenza modelli stranieri (spesso obsoleti).

In termini di volume dei suoi dirigibili, nel 1914 la Russia era al terzo posto nel mondo (subito dopo Germania e Francia), ma la sua flotta di navi più leggere dell'aria era rappresentata principalmente da modelli obsoleti. I migliori dirigibili russi della prima guerra mondiale furono costruiti all'estero. Nella campagna 1914-1915, i dirigibili russi riuscirono a svolgere solo una missione di combattimento, dopo di che, a causa dell'usura tecnica e dell'incapacità dell'industria di fornire all'esercito nuovi dirigibili, il lavoro sull'aeronautica controllata fu ridotto.

Inoltre, l’Impero russo è diventato il primo paese al mondo a utilizzare gli aerei. All'inizio della guerra c'erano 5 navi di questo tipo nella flotta.

Aviazione del Regno Unito

La Gran Bretagna fu il primo paese a separare la propria aviazione in un ramo separato dell'esercito, non sotto il controllo dell'esercito o della marina. Regia aeronautica militare Royal Air Force (RAF)) furono formati il ​​1 aprile 1918 alla base del predecessore Royal Flying Corps (ing. Corpo Reale Volante (RFC)).

La Gran Bretagna si interessò alla prospettiva di utilizzare gli aerei in guerra nel 1909 e ottenne un successo significativo in questo (sebbene a quel tempo fosse in qualche modo indietro rispetto ai leader riconosciuti: Germania e Francia). Così, già nel 1912, la società Vickers sviluppò un aereo da caccia sperimentale armato di mitragliatrice. Il "Vickers Experimental Fighting Biplane 1" fu dimostrato durante le manovre nel 1913 e, sebbene a quel tempo l'esercito adottasse un approccio attendista, fu questo lavoro che costituì la base per il primo aereo da caccia al mondo, il Vickers F.B.5, che decollò nel 1915.

All'inizio della guerra, tutte le forze aeree britanniche furono consolidate a livello organizzativo nel Royal Flying Corps, diviso in rami navali ed militari. Nel 1914, la RFC era composta da 5 squadroni, per un totale di circa 60 veicoli. Durante la guerra, il loro numero crebbe notevolmente e nel 1918 la RFC contava più di 150 squadroni e 3.300 aerei, diventando all'epoca la più grande forza aerea del mondo.

Durante la guerra, la RFC svolse una serie di compiti, dalla ricognizione aerea e bombardamento all'inserimento di spie dietro le linee del fronte. I piloti RFC furono pionieri in molte applicazioni dell'aviazione, come il primo utilizzo di caccia specializzati, la prima fotografia aerea, l'attacco a posizioni nemiche in supporto alle truppe, il lancio di sabotatori e la difesa del proprio territorio dai bombardamenti strategici.

La Gran Bretagna divenne anche l'unico paese oltre alla Germania a sviluppare attivamente una flotta di dirigibili rigidi. Nel 1912, il primo dirigibile rigido R.1 "Mayfly" fu costruito in Gran Bretagna, ma a causa dei danni durante un lancio fallito dalla rimessa per barche, non decollò mai. Durante la guerra in Gran Bretagna furono costruiti un numero significativo di dirigibili rigidi, ma per vari motivi il loro uso militare iniziò solo nel 1918 e fu estremamente limitato (i dirigibili furono utilizzati solo per pattuglie antisommergibili ed ebbero un solo incontro con il nemico )

D'altra parte, la flotta britannica di dirigibili morbidi (che nel 1918 contava più di 50 dirigibili) fu utilizzata molto attivamente per pattugliamenti antisommergibili e scorta di convogli, ottenendo un successo significativo nella lotta contro i sottomarini tedeschi.

Francia aeronautica

L'aviazione francese, insieme a quella russa, ha mostrato il suo lato migliore. Maggior parte le invenzioni che migliorarono il design del caccia furono realizzate da piloti francesi. I piloti francesi si concentrarono sulla pratica delle operazioni di aviazione tattica e concentrarono la loro attenzione principalmente sul confronto con l'aeronautica tedesca al fronte.

L'aviazione francese non effettuò bombardamenti strategici durante la guerra. La mancanza di velivoli plurimotore utilizzabili limitò i raid sulle retrovie strategiche della Germania (così come la necessità di concentrare le risorse di progettazione sulla produzione di caccia). Inoltre, all'inizio della guerra, la costruzione di motori francese era leggermente indietro rispetto ai migliori livelli mondiali. Nel 1918, i francesi avevano creato diversi tipi di bombardieri pesanti, incluso il Farman F.60 Goliath di grande successo, ma non ebbero il tempo di usarli in azione.

All'inizio della guerra, la Francia aveva la seconda flotta di dirigibili più grande del mondo, ma era di qualità inferiore alla Germania: i francesi non avevano in servizio dirigibili rigidi come gli Zeppelin. Nel 1914-1916, i dirigibili furono utilizzati piuttosto attivamente per operazioni di ricognizione e bombardamento, ma le loro insoddisfacenti qualità di volo portarono al fatto che dal 1917 tutta l'aeronautica controllata fu concentrata solo nella marina in servizio di pattuglia.

Aviazione Italia

Sebbene l’aviazione italiana non fosse tra le più forti prima della guerra, conobbe una rapida crescita durante il conflitto del 1915-1918. Ciò è dovuto in gran parte a caratteristica geografica teatro di operazioni militari, quando le posizioni del principale nemico (Austria-Ungheria) erano separate dall'Italia da un'insormontabile ma relativamente stretta barriera dell'Adriatico.

L'Italia divenne anche il primo paese dopo l'Impero russo a utilizzare in modo massiccio bombardieri plurimotore in combattimento. Il trimotore Caproni Ca.3, volato per la prima volta nel 1915, fu uno dei migliori bombardieri dell'epoca, con più di 300 esemplari costruiti e prodotti su licenza nel Regno Unito e negli Stati Uniti.

Durante la guerra gli italiani utilizzarono attivamente i dirigibili anche per le operazioni di bombardamento. La debole protezione delle retrovie strategiche delle potenze centrali ha contribuito al successo di tali incursioni. A differenza dei tedeschi, gli italiani facevano affidamento su piccoli dirigibili morbidi e semirigidi d'alta quota, che erano inferiori agli zeppelin in termini di portata e carico di combattimento. Poiché l'aviazione austriaca, in generale, era piuttosto debole e, inoltre, dispersa su due fronti, gli aerei italiani furono utilizzati fino al 1917.

Aviazione degli Stati Uniti

A partire dagli Stati Uniti per molto tempo rimasero lontani dalla guerra, la loro aviazione si sviluppò relativamente più lentamente. Di conseguenza, al momento dell'ingresso degli Stati Uniti guerra mondiale nel 1917, la loro aeronautica era significativamente inferiore all'aviazione degli altri partecipanti al conflitto e corrispondeva approssimativamente a livello tecnico alla situazione del 1915. La maggior parte degli aerei disponibili erano aerei da ricognizione o "per uso generale" non c'erano caccia o bombardieri in grado di partecipare a battaglie aeree sul fronte occidentale;

Per risolvere il problema il più rapidamente possibile, l'esercito americano ha avviato una produzione intensiva di modelli su licenza da aziende britanniche, francesi e italiane. Di conseguenza, quando i primi squadroni americani apparvero al fronte nel 1918, volavano su macchine di progettisti europei. Gli unici aeroplani progettati in America che presero parte alla guerra mondiale furono gli idrovolanti bimotore della Curtiss, che avevano eccellenti caratteristiche di volo per l'epoca e furono intensamente utilizzati nel 1918 per le pattuglie antisommergibili.

Introduzione di nuove tecnologie

Vickers FB5. - il primo combattente al mondo

Nel 1914, tutti i paesi del mondo entrarono in guerra con aerei senza armi, ad eccezione di quelle personali dei piloti (fucile o pistola). Poiché la ricognizione aerea cominciò a influenzare sempre più il corso delle operazioni di combattimento a terra, nacque la necessità di armi in grado di impedire i tentativi del nemico di penetrare nello spazio aereo. Divenne subito chiaro che il fuoco delle armi portatili era praticamente inutile nel combattimento aereo.

All'inizio del 1915, gli inglesi e i francesi iniziarono a installare per primi armi da mitragliatrice sugli aerei. Poiché l'elica interferiva con il bombardamento, le mitragliatrici furono inizialmente installate su veicoli con un'elica di spinta situata nella parte posteriore e che non interferiva con il fuoco nell'emisfero di prua. Il primo caccia al mondo fu il britannico Vickers F.B.5, costruito appositamente per il combattimento aereo con una mitragliatrice montata sulla torretta. Tuttavia, le caratteristiche di progettazione degli aerei con un'elica di spinta a quel tempo non consentivano loro di sviluppare velocità sufficientemente elevate e l'intercettazione degli aerei da ricognizione ad alta velocità era difficile.

Dopo qualche tempo, i francesi proposero una soluzione al problema del tiro attraverso l'elica: rivestimenti metallici sulle parti inferiori delle pale. I proiettili che colpivano i cuscinetti venivano riflessi senza danneggiare l'elica di legno. Questa soluzione si è rivelata niente più che soddisfacente: in primo luogo, le munizioni sono state rapidamente sprecate a causa del fatto che alcuni proiettili hanno colpito le pale dell'elica, e in secondo luogo, gli impatti dei proiettili hanno gradualmente deformato l'elica. Tuttavia, grazie a tali misure temporanee, l'aviazione dell'Intesa riuscì per qualche tempo a ottenere un vantaggio sulle potenze centrali.

Il 3 novembre 1914, il sergente Garro inventò il sincronizzatore della mitragliatrice. Questa innovazione consentiva di sparare attraverso l'elica dell'aereo: il meccanismo permetteva alla mitragliatrice di sparare solo quando non c'era la lama davanti alla volata. Nell'aprile 1915 l'efficacia di questa soluzione fu dimostrata nella pratica, ma per sbaglio un aereo sperimentale con sincronizzatore fu costretto ad atterrare dietro la linea del fronte e fu catturato dai tedeschi. Dopo aver studiato il meccanismo, la società Fokker sviluppò molto rapidamente la propria versione e nell'estate del 1915 la Germania inviò il primo caccia al fronte. tipo moderno" - Fokker E.I, con un'elica trainante e una mitragliatrice che spara attraverso il disco dell'elica.

L'apparizione degli squadroni di caccia tedeschi nell'estate del 1915 fu una completa sorpresa per l'Intesa: tutti i suoi caccia avevano un design obsoleto ed erano inferiori agli aerei Fokker. Dall'estate del 1915 alla primavera del 1916, i tedeschi dominarono i cieli del fronte occidentale, assicurandosi un vantaggio significativo. Questa posizione divenne nota come il "flagello Fokker"

Solo nell'estate del 1916 l'Intesa riuscì a ripristinare la situazione. L'arrivo nella parte anteriore di biplani leggeri manovrabili di progettisti inglesi e francesi, che erano superiori in manovrabilità ai primi caccia Fokker, permise di cambiare il corso della guerra aerea a favore dell'Intesa. Inizialmente, l'Intesa ebbe problemi con i sincronizzatori, quindi di solito le mitragliatrici dei combattenti dell'Intesa di quel tempo erano posizionate sopra l'elica, nell'ala superiore del biplano.

I tedeschi risposero con l'introduzione di nuovi caccia biplani, l'Albatros D.II nell'agosto 1916 e l'Albatros D.III nel dicembre, che avevano una fusoliera semi-monoscocca aerodinamica. Grazie ad una fusoliera più resistente, leggera e aerodinamica, i tedeschi conferirono ai loro aerei migliori caratteristiche di volo. Ciò permise loro di ottenere ancora una volta un vantaggio tecnico significativo e l’aprile 1917 passò alla storia come “Aprile di sangue”: l’aviazione dell’Intesa iniziò nuovamente a subire pesanti perdite.

Nell'aprile 1917, gli inglesi persero 245 aerei, 211 piloti furono uccisi o dispersi e 108 furono catturati. Nella battaglia i tedeschi persero solo 60 aerei. Ciò ha chiaramente dimostrato il vantaggio dello schema semi-monococcico rispetto a quelli utilizzati in precedenza.

La risposta dell'Intesa, tuttavia, fu rapida ed efficace. Nell'estate del 1917, l'introduzione dei nuovi caccia S.E.5 della Royal Aircraft Factory, il Sopwith Camel e lo SPAD, permise alla guerra aerea di tornare alla normalità. Il vantaggio principale dell'Intesa era il migliore stato dell'industria dei motori anglo-francese. Inoltre, dal 1917, la Germania iniziò a sperimentare una grave carenza di risorse.

Di conseguenza, nel 1918, l'aviazione dell'Intesa aveva raggiunto la superiorità aerea sia qualitativa che quantitativa sul fronte occidentale. L'aviazione tedesca non poteva più rivendicare altro che un dominio locale temporaneo sul fronte. Nel tentativo di cambiare la situazione, i tedeschi cercarono di sviluppare nuove tattiche (ad esempio, durante l'offensiva estiva del 1918, gli attacchi aerei sugli aeroporti nazionali furono ampiamente utilizzati per distruggere gli aerei nemici a terra), ma tali misure potrebbero non cambiare la situazione generale sfavorevole.

Tattiche di combattimento aereo nella prima guerra mondiale

Nel periodo iniziale della guerra, quando due aerei si scontrarono, la battaglia fu combattuta con armi personali o con l'ausilio di un ariete. L'ariete fu utilizzato per la prima volta l'8 settembre 1914 dall'asso russo Nesterov. Di conseguenza, entrambi gli aerei caddero a terra. Nel marzo del 1915, un altro pilota russo usò per la prima volta un ariete senza far schiantare il proprio aereo e tornò alla base. Questa tattica è stata utilizzata a causa della mancanza di armi da mitragliatrice e della loro scarsa efficacia. L'ariete richiedeva una precisione e una compostezza eccezionali da parte del pilota, quindi veniva utilizzato raramente.

Nelle battaglie dell'ultimo periodo della guerra, gli aviatori cercarono di aggirare l'aereo nemico di lato e, entrando nella coda del nemico, gli spararono con una mitragliatrice. Questa tattica veniva utilizzata anche nelle battaglie di gruppo, con il pilota che mostrava l'iniziativa vincendo; facendo volare via il nemico. Lo stile di combattimento aereo con manovre attive e tiro a distanza ravvicinata era chiamato "dogfight" e dominava l'idea di guerra aerea fino agli anni '30.

Un elemento speciale del combattimento aereo della prima guerra mondiale furono gli attacchi ai dirigibili. I dirigibili (soprattutto quelli di costruzione rigida) avevano un gran numero di armi difensive sotto forma di mitragliatrici montate sulle torrette, all'inizio della guerra erano veloci quasi quanto gli aeroplani e di solito avevano una velocità di salita significativamente più elevata; Prima dell'avvento dei proiettili incendiari, le mitragliatrici convenzionali avevano un effetto minimo sul guscio del dirigibile e l'unico modo per abbattere un dirigibile era volarci direttamente sopra e lanciare bombe a mano sulla chiglia della nave. Diversi dirigibili furono abbattuti, ma in generale, nelle battaglie aeree del 1914-1915, i dirigibili uscivano solitamente vittoriosi dagli scontri con gli aerei.

La situazione cambiò nel 1915, con l'avvento dei proiettili incendiari. I proiettili incendiari permisero di incendiare l'idrogeno misto all'aria, che scorreva attraverso i fori praticati dai proiettili, e provocarono la distruzione dell'intero dirigibile.

Tattiche di bombardamento

All'inizio della guerra, nessun paese aveva in servizio bombe aeree specializzate. Gli Zeppelin tedeschi effettuarono le loro prime missioni di bombardamento nel 1914, utilizzando proiettili di artiglieria convenzionali attaccati a superfici in tessuto, e gli aerei lanciarono bombe a mano sulle posizioni nemiche. Successivamente furono sviluppate bombe aeree speciali. Durante la guerra furono utilizzate più attivamente bombe di peso compreso tra 10 e 100 kg. Le munizioni aeree più pesanti usate durante la guerra furono innanzitutto la bomba aerea tedesca da 300 kg (sganciata dagli Zeppelin), la bomba aerea russa da 410 kg (usata dai bombardieri Ilya Muromets) e la bomba aerea da 1000 kg usata nel 1918 su Londra da multinazionali tedesche. bombardieri a motore Zeppelin-Staaken

I dispositivi per i bombardamenti all'inizio della guerra erano molto primitivi: le bombe venivano sganciate manualmente in base ai risultati dell'osservazione visiva. I miglioramenti nell'artiglieria antiaerea e la conseguente necessità di aumentare l'altitudine e la velocità dei bombardamenti portarono allo sviluppo di mirini telescopici per bombe e rastrelliere per bombe elettriche.

Oltre alle bombe aeree, furono sviluppati altri tipi di armi aeree. Così, durante tutta la guerra, gli aeroplani usarono con successo le frecce da lancio, lanciate sulla fanteria e sulla cavalleria nemiche. Nel 1915, la Marina britannica utilizzò con successo per la prima volta siluri lanciati da idrovolanti durante l'operazione Dardanelli. Alla fine della guerra iniziarono i primi lavori per la creazione di bombe guidate e plananti.

Anti-aviazione

Apparecchiature di sorveglianza sonora della Prima Guerra Mondiale

Dopo l'inizio della guerra iniziarono ad apparire cannoni antiaerei e mitragliatrici. All'inizio erano cannoni da montagna con un angolo di elevazione della canna maggiore, poi, man mano che la minaccia cresceva, furono sviluppati speciali cannoni antiaerei in grado di lanciare un proiettile ad un'altezza maggiore. Apparvero batterie sia fisse che mobili, su un'auto o su una base di cavalleria, e persino unità antiaeree di scooter. I proiettori antiaerei venivano utilizzati attivamente per le riprese antiaeree notturne.

L'allarme tempestivo di un attacco aereo è diventato particolarmente importante. Il tempo impiegato dagli aerei intercettori per salire ad alta quota durante la prima guerra mondiale fu significativo. Per avvisare della comparsa di bombardieri, iniziarono a essere create catene di postazioni di rilevamento avanzate, in grado di rilevare gli aerei nemici a una distanza considerevole dal loro bersaglio. Verso la fine della guerra iniziarono gli esperimenti con i sonar, che rilevavano gli aerei dal rumore dei motori.

La difesa aerea dell'Intesa ricevette il massimo sviluppo durante la prima guerra mondiale, costretta a combattere le incursioni tedesche nelle sue retrovie strategiche. Nel 1918, le difese aeree della Francia centrale e della Gran Bretagna contenevano dozzine di cannoni e caccia antiaerei e una complessa rete di sonar e postazioni di rilevamento avanzate collegate da cavi telefonici. Tuttavia, non fu possibile garantire una protezione completa delle retrovie dagli attacchi aerei: anche nel 1918 i bombardieri tedeschi effettuarono incursioni su Londra e Parigi. L'esperienza della Prima Guerra Mondiale con la difesa aerea fu riassunta nel 1932 da Stanley Baldwin con la frase "Il bombardiere riuscirà sempre a passare".

La difesa aerea delle retrovie delle Potenze Centrali, che non erano soggette a significativi bombardamenti strategici, era molto meno sviluppata e nel 1918 era essenzialmente agli inizi.

Note

Collegamenti

Vedi anche

Prima Guerra Mondiale

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