Bibliothèque électronique gratuite. Biographie Mon désir le plus cher est de voler

Mon service d'état-major n'impliquait aucun contact avec l'avion, mais ne me permettait que de les admirer de côté, alors j'ai demandé au commandant d'escadron la permission de travailler près de l'avion le soir : j'étais déterminé à devenir pilote comme dès que possible. Le commandant a souri à un tel désir, mais il m'a permis de laver les moteurs après avoir terminé tout le travail au quartier général. Ce n'était pas tout à fait ce que je voulais, mais au moins maintenant j'étais en contact direct avec les mécaniciens et l'avion. Néanmoins, le cours des événements ne peut jamais être prédit à l'avance, tout comme le déroulement d'un vol d'essai.

De temps à autre, des directives venaient du service de recrutement qui stipulaient que des volontaires pouvaient être affectés à des postes de vol. Depuis que j'ai servi au quartier général, ces directives sont d'abord tombées entre mes mains, j'ai donc rédigé des rapports et demandé au commandant de m'envoyer au service de vol. Notre commandant de bord, qui me plaisait, m'a dit : « Mon cher Hans, tu es trop petit, et en plus tu es encore trop jeune. Ils te renverront sûrement après l'entretien. Cependant, pour te montrer ma bonne volonté, vous enverra au bureau des admissions à Fairfires, où ils décideront s'ils peuvent vous trouver une utilisation."

C'est comme ça que je suis arrivé à Fairfires. Là, j'ai vu des hommes grands et musclés qui voulaient aussi devenir pilotes, certains d'entre eux ont reçu de hautes distinctions militaires, alors que j'étais un petit homme discret et un simple soldat. La rivalité avec eux m'a causé quelques inquiétudes. Les examens étaient extrêmement rigoureux. Des cent trente-cinq personnes qui y sont arrivées, il n'en restait que trente-cinq. Tous les autres ont été renvoyés. Je n'ai reçu aucune information quant à savoir si j'étais accepté ou non. Quand je suis retourné au quartier général, le capitaine a exprimé un certain scepticisme à ce sujet: "Vous voyez, cher Hans, ils vous ont renvoyé. Ils ne vous ont donc pas trouvé d'utilité." Après un moment de réflexion, j'ai répondu : « On a dit à la plupart d'entre eux qu'ils avaient des problèmes cardiaques ou un autre handicap. Ils ne m'ont pas donné beaucoup d'espoir, mais ils m'ont envoyé à l'unité avec pour instruction de revenir dans quatre semaines. Quatre semaines plus tard, à ma plus grande joie, une nouvelle arriva soudain de Schleissheim : « Le mécanicien (comme on appelait encore mon poste à l'époque) Hans Baur devait arriver immédiatement à Milbertshofen près de Schleissheim. Mon capitaine resta d'abord bouche bée puis me félicita de mon succès inattendu.

Enfin hors sol

Comme j'étais passionné de technologie depuis longtemps et que j'avais des mains en or, il m'était facile de faire face aux difficultés que rencontraient les futurs pilotes dans une école technique. Lorsque j'ai été transféré à l'école de pilotage de Gersthofen, six cadets étaient rattachés à un instructeur. En trois jours, j'ai déjà effectué dix-huit vols d'entraînement. Mon mentor semblait très satisfait de mes progrès. Il m'a dit : "Si tu es volontaire et que tu te sens suffisamment en confiance, tu peux faire ton dix-neuvième vol par toi-même." Habituellement, un cadet était censé effectuer trente-cinq à quarante vols d'entraînement avant d'être autorisé à voler en solo. J'étais le premier à avoir été autorisé à le faire avant.

Avant de faire mon premier vol en solo, j'ai parlé avec l'un des cadets les plus âgés, qui était sur le point de passer son troisième examen, et il m'a expliqué comment faire une vrille. L'instructeur ne nous a rien dit à ce sujet, car nous n'avons étudié aucune voltige, à l'exception du décollage et de l'atterrissage. Il y avait une interdiction officielle aux autres avions de décoller pendant chaque vol en solo. Tout le monde attendait le pilote, qui devait réussir trois atterrissages.

Enfin un vol solo

J'étais complètement calme quand je suis monté dans mon avion. C'était un vieil Albatros avec un moteur de 100 chevaux. Ces avions étaient relativement bons pour leur époque. Ils ont développé des vitesses allant jusqu'à 110 kilomètres par heure. J'ai allumé le moteur à pleine puissance et j'ai atteint une hauteur de 800 mètres. Jamais de ma vie je n'ai grimpé aussi haut. Lors des vols d'entraînement, nous ne montions qu'à une hauteur de 100 à 200 mètres. Lorsque j'ai atteint la marque des 800 mètres, j'ai ralenti et j'ai tout fait exactement comme le cadet m'avait appris. J'ai tourné le volant vers la gauche et j'ai également déplacé un peu vers la gauche le levier qui commande les ascenseurs. J'ai fait tourner le moteur jusqu'à 800 tr/min, j'ai dirigé doucement la voiture vers le bas. Lorsque l'avion est descendu à un angle trop prononcé, j'ai à nouveau légèrement tiré sur la commande de profondeur. Puis j'ai commencé à tourner en vrille. L'avion y est entré en douceur et je suis descendu en toute sécurité à environ 150 mètres, c'est-à-dire à la hauteur à laquelle les vols d'entraînement étaient généralement effectués. Ainsi, j'ai terminé les tâches assignées et je suis allé atterrir. Il a été parfaitement exécuté, mais lorsque j'ai roulé jusqu'au parking de l'avion, j'ai vu mon instructeur en colère qui a couru dans ma direction et a crié : " Êtes-vous fou ? À quoi pensez-vous ? Qui vous a appris à tourner ? Je devrais fermez vos oreilles, mais venez ici, coquin. Laissez-moi vous serrer la main. Soyez intelligent et ne jouez plus de tels tours. Vous êtes encore trop jeune pour cela. Il m'a grondé et félicité en même temps et était plus excité que moi. Je l'ai remercié et je suis remonté dans l'avion. J'ai effectué les deuxième et troisième vols à une altitude normale. J'ai donc quitté sous l'aile de mon instructeur et je me suis rapproché de la réussite des trois examens requis. Des centaines de décollages ont dû être effectués afin d'obtenir les qualifications de vol nécessaires. Lorsque je me préparais à passer mon deuxième examen, les cadets qui avaient commencé à s'entraîner avec moi dans le même groupe se préparaient tout juste à leurs premiers vols en solo.

J'ai très bien compris ce qu'était l'aviation et mon instructeur a toujours noté mes compétences. Après avoir réussi le troisième examen, j'ai naturellement voulu retourner au front. Comme je comptais retourner dans mon unité, qui était alors en France, j'y ai envoyé une lettre. J'ai demandé à être gardé ici encore un peu, jusqu'à ce que les ordres appropriés arrivent. Il s'est avéré facile de répondre à ma demande, car il y avait un poste vacant à l'école des observateurs de l'aviation des tirs d'artillerie, situé à Grafenwöhr, qui est devenu vacant après la mort d'un pilote dans un accident d'avion. Habituellement, seuls des pilotes expérimentés ayant une expérience de combat étaient utilisés pour de telles tâches, car de vraies grenades étaient utilisées lors de l'ajustement, selon lesquelles les observateurs d'artillerie estimaient la distance à la cible. Mon instructeur de vol n'avait aucune objection à mon détachement à Grafenwöhr, car j'étais son meilleur cadet.

Pendant six semaines, j'ai été engagé dans la correction aérienne des tirs d'artillerie, et peu à peu la pensée a commencé à se glisser dans ma tête que mon ancien commandant de division n'était pas particulièrement désireux de me revoir. Je me suis donc tourné vers le commandant de la base aérienne avec une demande de m'envoyer au front à la première occasion.

Enfin de retour devant

Néanmoins, deux jours plus tard, des papiers sont arrivés concernant mon transfert à l'ancienne unité. Ce soir-là eut lieu l'habituel dîner d'adieu, et dès le lendemain mes camarades m'accompagnèrent jusqu'au train. A Schleissheim, je reçus mes papiers et partis vers l'ouest, à l'endroit où mon escadre devait être stationnée. Pendant neuf jours, j'ai voyagé à travers la France de point de contrôle en point de contrôle alors que mon escadron se déplaçait constamment d'un endroit à l'autre. Lorsque j'ai finalement trouvé mon unité et que je suis arrivé à son emplacement mort de fatigue, mes camarades m'ont accueilli avec joie. Lorsque le commandant d'escadron m'a vu, ses yeux se sont agrandis, car il croyait que je n'étais plus parmi les vivants. Il n'arrivait pas à croire que j'étais à nouveau avec eux et m'a rencontré avec ces mots : "Nous avons reçu un mot du service de recrutement que vous êtes mort dans un accident d'avion et brûlé avec l'avion et qu'il était impossible de vous trouver un remplaçant. "

Mais comment une telle illusion a-t-elle pu naître ? Le fait est que trois personnes nommées Hans Baur ont étudié à l'école de pilotage. L'un de nous a volé à travers le pays jusqu'à sa ville natale. Il voulait probablement démontrer ses talents de pilote à ses proches, mais juste au-dessus de sa maison natale, il a perdu le contrôle de l'avion, qui s'est écrasé au sol et a pris feu. À Schleissheim, ils ont décidé que c'était moi qui étais mort dans l'accident et ont envoyé une notification à ce sujet au commandant de mon escadron. Il était heureux et touché que je sois revenu sain et sauf.

Les équipages de conduite que j'ai rencontrés venaient, à quelques exceptions près, de différentes régions d'Allemagne. Ils m'ont traité avec une certaine méfiance, principalement parce que les ingénieurs en chef et leurs assistants étaient très gentils avec moi. Malheureusement, notre formation en vol a été suspendue pendant un certain temps, car juste avant l'offensive, il nous était interdit de sortir les avions des hangars pour des raisons de secret. Entre-temps, quatre jours plus tard, une tempête empêcha l'ennemi de survoler nos positions. Enfin, le moment tant attendu est arrivé. L'avion a été sorti du hangar et autorisé à décoller. Je devais piloter un avion DFW vers la ligne de front. Après une courte inspection, je suis monté dans le cockpit. Avec un coup d'œil rapide sur le bouton de commande et tableau de bord, j'ai démarré le moteur à plein régime.

SS Gruppenführer, pilote, chef de l'escadron "Reichsregierung" et pilote personnel d'Adolf Hitler.

Baur est né à Ampfing, Bavière (Ampfing, Bavière) ; il a fréquenté le gymnase de Munich (Munich). En 1915, il est enrôlé dans l'armée ; pendant un certain temps, il a suivi des cours d'artillerie, après quoi il a rejoint l'armée de l'air - où il a utilisé l'expérience acquise précédemment pour éviter les rencontres avec l'artillerie ennemie. Baur est sorti victorieux de combats aériens à plusieurs reprises et a remporté la Croix de fer de 1ère classe pour sa bravoure.

Après la fin de la guerre, l'Allemagne a été forcée de dissoudre l'armée de l'air; Hans s'est fait une place au service des courriers militaires. En 1926, Hans Baur devient l'un des six premiers pilotes de la compagnie aérienne allemande "Deutsche Luft Hansa". Hans a rejoint le NSDAP en 1926.

Adolf Hitler a été la première personnalité politique à utiliser activement le transport aérien pour se déplacer ; il considérait beaucoup plus les avions façon efficace mouvement que les chemins de fer. Baur a eu pour la première fois la chance de monter dans son avion le futur Fuhrer en 1932. Hitler a obtenu son premier avion privé en février 1933, alors qu'il était déjà chancelier d'Allemagne. À peu près à la même époque, Baur est devenu un "millionnaire de l'air" - il s'est avéré qu'il avait conquis le millionième kilomètre anniversaire sur les vols de la Luft Hansa. Son expérience, ses capacités exceptionnelles - même pendant la guerre, Baur a réussi à démarrer un moteur en panne dans un avion qui s'écrase - et son courage semblaient à Hitler une sorte de signe d'en haut; en février 1933, Adolf Hitler nomma personnellement Baur comme pilote. Hans est également devenu chef de l'escadron personnel d'Hitler.

En 1934, Hitler réorganise le gouvernement ; Baur a reçu le poste de chef de l'escadron gouvernemental nouvellement créé (Regierungsstaffel). À ce titre, Hans était responsable de la sélection des avions et des pilotes pour le Führer et ses subordonnés les plus proches. Au total, Baur était en charge de 8 avions, chacun pouvant transporter 17 passagers.

Après qu'Hitler soit devenu Fuhrer, l'influence de Baur n'a fait qu'augmenter; on sait qu'Hitler s'appuyait fortement sur l'opinion de son pilote en matière d'équipement technique de l'armée de l'air. Le Führer a donné à Baur la permission de recruter des pilotes expérimentés de la Luft Hansa dans l'escadron; bien sûr, ces pilotes ont dû suivre une formation supplémentaire - la guerre était déjà imminente.

Le 31 janvier 1944, Baur devient SS Brigadeführer ; Le 24 février 1945, il est promu Gruppenführer. Derniers jours Hans a passé la guerre avec Hitler dans son bunker. On sait qu'il a même élaboré un plan d'évacuation pour le Führer ; Hitler, cependant, a catégoriquement refusé de quitter Berlin. Le 28 avril 1945, Adolf Hitler suggéra à son pilote d'évacuer - tant qu'il y avait encore une telle opportunité ; Baur, cependant, est resté avec le Führer jusqu'à son suicide le 30 avril. À ce moment-là, les voies d'évacuation prévues à l'avance n'étaient plus bonnes; J'ai dû élaborer un nouveau plan - mais il n'était plus possible de le mettre pleinement en œuvre. Lors d'une tentative de quitter le pays déchu, Baur a été blessé et s'est retrouvé à l'hôpital; à l'hôpital, il a été retrouvé par les troupes soviétiques.

Le pilote personnel d'Hitler était un prisonnier extrêmement précieux; beaucoup pensaient même que Hans savait peut-être quelque chose sur l'emplacement de la salle d'ambre. Hans a été envoyé en URSS, où il a passé 10 ans ; en 1955, Baur a été libéré en France, où les autorités locales l'ont emprisonné pendant encore deux ans.

Baur est décédé en 1993 à Herrsching am Ammersee, en Bavière, de vieillesse.

Hans Baur (Allemand Johann "Hans" Peter Baur ; 19 juin 1897, Ampfing, Bavière - 17 février 1993, Hersching am Ammersee) - pilote personnel d'Adolf Hitler, lieutenant général de l'aviation.

Johann (Hans) Peter Buar est né à Ampfing, en Bavière. Il a fait ses études secondaires dans l'un des gymnases de Munich (Erasmus-Grasser-Gymnasium). En 1915, il s'est porté volontaire pour l'armée de l'air impériale allemande. Lors des batailles de la Première Guerre mondiale, il a abattu neuf avions ennemis.

Après la signature du traité de Versailles par l'Allemagne en 1919, il rejoint l'un des corps paramilitaires volontaires sous le commandement de F.K. von Epp. De plus, dans la période de 1921 à 1923, Hans Baur a travaillé comme pilote, d'abord dans le Bayrische Luftlloyd, puis dans le Junkers Luftverkehr. En mai 1926, il devient l'un des six premiers pilotes de la Lufthansa. Puis il devient membre du NSDAP.

En 1932, sur la recommandation de Heinrich Himmler et Rudolf Hess, Hans Baur devient le pilote personnel du Führer. En 1934, il a également dirigé l'escadron gouvernemental, qui relevait directement de la direction du NSDAP et du gouvernement impérial.

Le pilote a accompagné Hitler lors de tous les voyages, grâce auxquels il a apprécié son emplacement. En avril-mai 1945, pendant les combats de Berlin, Hans Baur est constamment dans le bunker du Führer à la Chancellerie impériale. Après le suicide d'Hitler, il a tenté de percer vers l'Ouest, mais le 2 mai, il a été capturé par les troupes soviétiques et emmené à Moscou.

Pendant les cinq années suivantes, il a été détenu à la prison de Butyrka. Puis, le 31 mai 1950, le tribunal militaire des troupes du ministère de l'Intérieur du district de Moscou le condamna à 25 ans de prison. Cependant, il n'a jamais purgé la totalité de sa peine; le 8 octobre 1955, il a été remis aux autorités de la République fédérale d'Allemagne parmi les criminels non amnistiés.

En 1971, il rédige les mémoires With Power Between Heaven and Earth (en allemand : Mit Mächtigen zwischen Himmel und Erde). Hans Baur est décédé en 1993.

Adolf Hitler a été la première personnalité politique à utiliser activement le transport aérien pour se déplacer ; il considérait les avions comme un moyen de transport beaucoup plus efficace que les chemins de fer. Baur a eu pour la première fois la chance de monter dans son avion le futur Fuhrer en 1932. Hitler a obtenu son premier avion privé en février 1933, alors qu'il était déjà chancelier d'Allemagne. À peu près à la même époque, Baur est devenu un "millionnaire de l'air" - il s'est avéré qu'il avait conquis le millionième kilomètre anniversaire sur les vols de la Luft Hansa. Son expérience, ses capacités exceptionnelles - même pendant la guerre, Baur a réussi à démarrer un moteur en panne dans un avion qui s'écrase - et son courage semblaient à Hitler une sorte de signe d'en haut; en février 1933, Adolf Hitler nomma personnellement Baur comme pilote. Hans est également devenu chef de l'escadron personnel d'Hitler.

Le 31 janvier 1944, Baur devient SS Brigadeführer ; Le 24 février 1945, il est promu Gruppenführer. Hans a passé les derniers jours de la guerre avec Hitler dans son bunker. On sait qu'il a même élaboré un plan d'évacuation pour le Führer ; Hitler, cependant, a catégoriquement refusé de quitter Berlin. Le 28 avril 1945, Adolf Hitler suggéra à son pilote d'évacuer - tant qu'il y avait encore une telle opportunité ; Baur, cependant, est resté avec le Führer jusqu'à son suicide le 30 avril. À ce moment-là, les voies d'évacuation prévues à l'avance n'étaient plus bonnes; J'ai dû élaborer un nouveau plan - mais il n'était plus possible de le mettre pleinement en œuvre. Lors d'une tentative de quitter le pays déchu, Baur a été blessé et s'est retrouvé à l'hôpital; à l'hôpital, il a été retrouvé par les troupes soviétiques.

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