Bam tempi di costruzione. BAM
La BAM passa a nord della Ferrovia Transiberiana, diramandosi da essa nella città di Taishet, nella regione di Irkutsk, nel suo percorso attraversa l'Angara a Bratsk, la Lena a Ust-Kut e poi attraversa Severobaikalsk, piegando attorno al Baikal dal nord. Successivamente, la BAM attraversa i remoti territori montuosi delle regioni di Buriazia, Chita e Amur attraverso Tynda, attraversando i fiumi Vitim, Olekma e il bacino idrico di Zeya. L'ulteriore percorso della BAM attraversa il territorio del territorio di Khabarovsk, dove la linea principale attraversa l'Amur a Komsomolsk-on-Amur. La BAM termina sulle rive dell'Oceano Pacifico a Sovetskaya Gavan.
La BAM ha diverse filiali: a Ust-Ilimsk (215 km); a una serie di depositi minerali; in tre punti la BAM è collegata alla Ferrovia Transiberiana tramite diramazioni di collegamento (Tynda - Bamovskaya, Novy Urgal - Izvestkovaya, Komsomolsk-on-Amur - Volochaevka (Khabarovsk)), dalla stazione Tynda della linea principale Baikal-Amur si dirama a nord Linea principale Amur-Yakutsk(che dovrebbe raggiungere a breve le rive della Lena), collegando il territorio della Yakutia con la rete ferroviaria del Paese; partenza dalla stazione di Vanino traghetti ferroviari per Sakhalin.
La costruzione della linea principale Baikal-Amur iniziò prima della guerra: nel 1938 iniziarono lavori di costruzione sulla sezione da Taishet a Bratsk, nel 1939 - sulla sezione orientale da Komsomolsk-on-Amur a Sovetskaya Gavan. Il lavoro a quel tempo era svolto principalmente da prigionieri. Durante gli anni difficili della guerra, la costruzione fu sospesa per qualche tempo, ma presto la costruzione riprese: nel 1947 fu commissionata la sezione Komsomolsk - Sovetskaya Gavan, nel 1958 la sezione Taishet - Bratsk - Ust-Kut fu messa in servizio permanente: la La strada raggiunse le rive dell'alto fiume Lena, i lavori continuarono nelle aree a ovest di Komsomolsk-on-Amur.
Nel 1967 fu emanata una risoluzione del Consiglio dei ministri sulla ripresa della costruzione della BAM e sull'organizzazione di una ferrovia di categoria I tra Taishet e Komsomolsk-on-Amur, dopo di che furono attivati lavori di progettazione e rilevamento sulla rotta BAM ricominciò. La costruzione attiva dell'autostrada riprese nel 1974: il BAM fu dichiarato un progetto di costruzione shock di tutta l'Unione Komsomol, a cui parteciparono migliaia di giovani provenienti da tutto il paese.
La parte centrale e principale della BAM fu costruita in 12 anni, dal 1972 al 1984, e il 1 novembre 1989 l'intera nuova sezione di tremila chilometri dell'autostrada (ad eccezione del tunnel Severomuysky, che fu costruito fino al 2003) è stato messo in esercizio permanente per un importo di complesso di lancio.
Il percorso della linea principale Baikal-Amur corre principalmente in aree montuose, tagliando sette catene montuose. Il punto più alto del percorso è il Passo Mururinsky (1323 metri sul livello del mare); quando ci si avvicina a pendii ripidi che richiedono l'uso della doppia trazione e delle limitazioni peso massimo treni da 5600 a 4200 ton.
Sull'autostrada BAM sono stati costruiti dieci tunnel, tra cui i più lunghi della Russia Tunnel Severomuysky, avente una lunghezza di 15343 metri. Dal punto di vista dello scavo e della costruzione, questo tunnel, che attraversa la cresta Nord-Muysky, è uno dei più difficili al mondo. È stato costruito in modo intermittente per 28 anni, dal 1975 al 2003. Per non ritardare l'inizio del traffico di transito lungo la BAM, nel 1982-1983 e nel 1985-1989, furono costruite due bypass di questo tunnel con una lunghezza di 25 e 54 chilometri, rappresentando la serpentina ferroviaria più complessa con curve e pendenze estreme. Dopo l'apertura del traffico di transito attraverso il tunnel Severomuysky, la capacità della BAM è aumentata notevolmente, la circonvallazione è diventata una tratta di riserva, ma è mantenuta e vi transitano anche alcuni treni;
La linea principale Baikal-Amur attraversa 11 fiumi principali e su di essa sono stati costruiti un totale di 2.230 ponti grandi e piccoli. L'autostrada attraversa più di 200 stazioni ferroviarie e raccordi, più di 60 città e paesi. Passando attraverso remote aree montuose, BAM è diventata un'eccellente scuola per molti ingegneri e costruttori: qui, per la prima volta nella pratica nazionale e mondiale, sono state applicate dozzine di nuove soluzioni ingegneristiche uniche, che sono state poi utilizzate e utilizzate attivamente su molti altri cantieri nel nostro Paese.
Da Taishet a Ust-Kut (stazione Osetrovo, Lena) la linea principale Baikal-Amur è a doppio binario ed elettrificata a corrente alternata, da Ust-Kut alla stazione di Taksimo la strada è a binario unico ed elettrificata a corrente alternata verso est, la circolazione è a binario unico con trazione diesel;
Il picco del trasporto merci lungo la BAM si è verificato nel 1990. Poi, nel periodo dal 1991 al 1997, il traffico merci lungo l'autostrada si è quasi dimezzato. Come tante cose costruite nel nostro Paese, la BAM in quel periodo, sulla bocca di molti, divenne improvvisamente “l’inutile cantiere del secolo”. In effetti, la linea principale Baikal-Amur è stata concepita in gran parte come parte integrante di un complesso progetto volto a sviluppare le significative risorse naturali delle regioni attraverso le quali correva la strada: lo sviluppo delle regioni si è fermato, molti dei progetti pianificati di complessi territoriali-industriali non sono mai stati implementati. Naturalmente, senza lo sviluppo e lo sviluppo dei territori circostanti, la redditività di un'autostrada così colossale e costosa come la BAM è impossibile.
Allo stesso tempo, nel periodo dal 1997 al 2010 (e soprattutto dopo il 2003, dopo l'apertura del traffico di transito attraverso il tunnel Severomuysky), il traffico merci lungo la BAM è nuovamente aumentato, attualmente ammonta a 12 milioni di tonnellate all'anno e continua ad aumentare , avvicinandosi gradualmente al carico di progetto. Un flusso sempre crescente dalla sovraccarica Ferrovia Transiberiana viene reindirizzato alla BAM (lungo la linea vengono trasportati petrolio, carbone, legname e una serie di altre merci), dalla BAM la costruzione della linea principale Amur-Yakut (AYM ) continua, che nel prossimo futuro, voglio credere (e soprattutto - partecipare!) attraverserà il fiume Lena su un ponte colossale; Proseguono i lavori di ammodernamento dei tratti esistenti dell'autostrada. Mi piacerebbe credere che nel tempo lo sviluppo e lo sviluppo dei territori colossali che giacciono nella zona gravitazionale di BAM e AYAM continueranno.
Ma anche adesso la vita su questo secondo lungo filo, sorto diversi decenni fa e che corre da ovest a est del nostro vasto paese, diverse centinaia di chilometri a nord della ferrovia transiberiana, è piuttosto attiva, come ero convinto durante il mio soggiorno a Severobaikalsk .
Stiamo guidando lungo la BAM lungo la costa del Baikal settentrionale.
In alcuni tratti la ferrovia si tuffa sotto la copertura di gallerie, in altri la attraversa Tunnel del Capo.
Monumento ai costruttori della BAM:
Portale del terzo tunnel del Capo della BAM:
Stazione Severobaykalsk La linea principale Baikal-Amur: ci sono dozzine di treni su dozzine di binari, treni passeggeri sulla piattaforma, ogni minuto si sentono i fischi delle locomotive, la voce dello spedizioniere non si ferma dagli altoparlanti.
Le moderne locomotive elettriche domestiche “Ermak” operano sulla sezione elettrificata della BAM e il treno Tynda-Mosca parte dalla piattaforma.
Alla periferia di Severobaikalsk esco di nuovo alla BAM. Qui lascia Severobaikalsk e la riva del Lago Baikal, e sale sulle montagne lungo la valle del fiume Tyya, così che, dopo aver superato la catena montuosa attraverso il tunnel del Baikal di 6 chilometri, a 343 chilometri da qui raggiunge la riva del la Lena superiore a Osetrovo, dove si trova la famosa stazione di Lena, uno dei punti chiave per BAM, Yakutia e la regione di Irkutsk.
Quindi, la linea BAM va dal Lago Baikal alle montagne. La stazione di Lena è a 343 chilometri di distanza.
E ancora la stazione: una locomotiva a vapore su un piedistallo e un complesso di edifici della Ferrovia della Siberia Orientale.
Monumento agli abitanti di Leningrado - costruttori di Severobaikalsk.
Orario dei treni passeggeri verso ovest e est:
Locomotiva elettrica "Ermak" alla stazione di Severobaykalsk:
Domani lascerò questi posti, così finalmente ho fatto un altro giro per la stazione e ho “respirato” la vita dei BAM. Il treno passeggeri Severobaykalsk-Novaya Chara si sta preparando a partire.
Treno con autocarri con cassone ribaltabile.
Carico e attrezzature speciali:
Sono andato a Museo cittadino di Severobaikalsk della linea principale Baikal-Amur. Il museo è piuttosto piccolo e contiene materiali interessanti relativi alla costruzione della famosa ferrovia e di Severobaikalsk, oltre a fotografie di quegli anni.
Osservando la vita della BAM... Un treno passeggeri viaggia lungo la BAM da est a ovest e si avvicina a Severobaikalsk:
Dietro il treno passeggeri nella stessa direzione c'è un lungo treno merci guidato dalla locomotiva elettrica Ermak:
Dopo aver superato due treni in arrivo, un lungo treno carico è partito da Severobaikalsk verso est lungo la BAM, lo stesso con il camion dei pompieri che ho fotografato alla stazione.
Domani la mattina presto lascerò questi luoghi, alle 8 parto per un lungo viaggio di 12 ore e 600 chilometri sulla Cometa lungo la rotta Severobaikalsk - Irkutsk, attraverso l'intero Baikal da nord a sud. Ma la sera, avendo già raccolto le mie cose, ho deciso per la notte di fare un'altra passeggiata fino alla stazione - per salutare BAM, o meglio non per salutare, ma per dire "Arrivederci", visto che l'idea di fare un viaggio lungo questa ferrovia da Taishet a Sakhalin.
Bene, BAM vive per conto suo vita ordinaria- la stazione notturna, illuminata dai riflettori, ha un aspetto affascinante di notte, i fischi della locomotiva risuonano misteriosamente nel silenzio della notte, la voce del centralinista risuona ripetutamente, il battito delle ruote e il clangore dei vagoni che si preparano a partire in un lungo viaggio attraverso quello forse più difficile ed unico al mondo delle ferrovie...
Storia della costruzione della BAM
L'idea di costruire una strada fu avanzata per la prima volta negli anni '80 del XIX secolo. Nel 1888, la Società Tecnica Russa discusse il progetto di costruzione di una ferrovia del Pacifico attraverso la punta settentrionale del Lago Baikal, dopo di che nel luglio-settembre 1889, sotto la guida del colonnello N.A. Voloshinov, furono effettuati rilievi visivi e rilievi sulle rotte dal fiume. Angaras attraverso le creste Baikal e Nord-Muya nella valle del fiume. Muya e tra il fiume. Buya e R. Black Uryum è proprio nei luoghi in cui ora si trova il percorso BAM.
I periti, tenendo conto delle difficili condizioni fisiche e geografiche e dell'economia sottosviluppata, hanno concluso che ci sarebbero state enormi difficoltà e costi esorbitanti per la posa della strada. È stata scelta la versione sud del percorso nella zona del lago. Baikal.
1906 . In Russia si discute nuovamente dell’idea di una “Seconda Ferrovia Transiberiana”. Nel 1911, sulle rotte Irkutsk - Zhigalovo, Tirot - Zhigalovo, Tulun - Ust-Kut, Taishet - Ust-Kut, un gruppo di ingegneri condusse ricerche. P.I. Mikhailovsky e I.I. Afonin, continuarono sotto la guida di Mikhailovsky per ordine del governo nel 1914. Nell'area del fiume. Anche Amur in quel periodo furono effettuati rilievi del percorso con l'obiettivo di posare una linea ferroviaria dalle miniere d'oro nella zona del fiume. Bodaibo, garantendo il collegamento di queste zone con la Ferrovia Transiberiana. L’iniziativa è partita da privati e imprenditori.
Tuttavia, l'idea di costruire una seconda ferrovia latitudinale attraverso la punta settentrionale del Lago Baikal nel periodo pre-rivoluzionario e fino agli anni '30 non ha ricevuto il permesso pratico.
Nel 1924, il Consiglio del lavoro e della difesa dell'URSS approvò un piano di costruzione a lungo termine ferrovie Paesi. I documenti delineano per la prima volta i contorni della futura “Seconda Ferrovia Transiberiana”.
Nel 1926, il Corpo separato delle truppe ferroviarie iniziò a condurre la ricognizione topografica del futuro percorso BAM. I materiali furono utilizzati nel 1930 durante lo sviluppo di proposte al governo per costruire una seconda strada latitudinale attraverso la Siberia. Quindi la strada per la prima volta ricevette il nome in codice della linea principale Baikal-Amur. Nel 1931 furono effettuati rilevamenti di ricognizione nella sezione Bam (Bamovskaya) - Tynda.
Nel 1932, il Consiglio dei commissari del popolo dell'URSS emanò un decreto "Sulla costruzione della ferrovia Baikal-Amur", secondo il quale fu creata l'amministrazione per le costruzioni BAM, furono avviati i lavori di progettazione e rilevamento e iniziò la costruzione. Per la prima volta appare sulle mappe la stazione di Bam (sulla Ferrovia Transiberiana). La direzione generale del percorso BAM con i punti di appoggio Taishet - Baikal settentrionale - Tyndinsky - Urgal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan è stata determinata. È iniziata la costruzione della linea Bam - Tyndinsky (in seguito - Maly BAM).
In autunno divenne chiaro che il problema principale nell'edilizia era la carenza di lavoratori. Con un numero di lavoratori ufficialmente stabilito di 25mila persone, è stato possibile attirare solo 2,5mila persone. Di conseguenza, fu emanata la seconda risoluzione del Consiglio dei commissari del popolo dell'URSS, secondo la quale la costruzione della BAM fu trasferita alla gestione speciale dell'OGPU. Nel 1933, lungo il percorso BAM pianificato furono posate piccole linee rotabili della Ferrovia Transiberiana: Bam - Tynda, Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur, Izvestkovaya - Urgal.
Nel 1937, il BAM-proektstroy fu organizzato a Irkutsk, dove nel 1937-42. sono stati redatti incarichi di progettazione e progetti tecnici per le tratte: Taishet - Bratsk, Ust-Kut - Nizhneangarsk, Tynda - Zeya - Nora, Urgal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan (porto di Vanino). Nel 1938 iniziò la costruzione della sezione occidentale da Taishet a Bratsk e nel 1939 iniziarono i lavori preparatori sulla sezione orientale da Komsomolsk-on-Amur a Sovetskaya Gavan.
Nel 1940-41 fu costruito il primo accesso all'autostrada: la sezione Bam - Tynda, che nel 1942, per decisione Comitato di Stato Le difese furono smantellate, i collegamenti dei binari e le capriate del ponte furono trasferiti sulla strada rocciosa lungo il fiume. Volga, la cui necessità è nata in relazione alla difesa di Stalingrado. Nel 1941, la costruzione continuò sulla direzione Volochaevsk - Komsomolsk-on-Amur con l'obiettivo di collegarsi con la ferrovia transiberiana. Nel 1942 fu posata un'altra linea di collegamento Izvestkovaya - Urgal.
Nel maggio 1943, il Comitato di difesa dello Stato decise di costruire la ferrovia Komsomolsk - Sovetskaya Gavan.
Il tratto orientale della strada fu messo in funzione nel 1945 e svolse un ruolo significativo nella consegna delle merci durante la guerra con il Giappone.
La costruzione della sezione occidentale di Taishet - Lena fu effettuata nel 1946-51. Nel 1947 fu aperto il traffico sulla linea Taishet - Bratsk. È stata messa in funzione la sezione Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan (442 km); nel 1951 . - tratto Izvestkovaya - Urgal (340 km); nel luglio 1951, i primi treni correvano da Taishet alla stazione di Lena (città di Ust-Kut). Ciò ha accelerato la costruzione della centrale idroelettrica di Bratsk e di grandi impianti industriali a Bratsk e Ust-Ilim; nel 1958 . - tratto Taishet - Lena (692 km). Con la sua messa in servizio, la costruzione dell'autostrada fu sospesa fino al 1967, quando fu adottato il decreto governativo “Sul rafforzamento della ricerca sulla BAM”. Sono iniziati importanti lavori di indagine, aggiustamenti della linea e studi di fattibilità.
5 aprile 1972 . iniziò la costruzione della moderna BAM (alla stazione BAM furono versati i primi metri cubi di terreno nella ferrovia Bam-Tyndinsky).
Nel 1974 . Fu emanato il decreto “Sulla costruzione della ferrovia Baikal-Amur”, dopo di che iniziarono i lavori di costruzione della BAM: tutto doveva essere costruito 4.200 km. Nell'aprile 1974 . Fu creato il distaccamento d'urto di tutta l'Unione Komsomol che prende il nome dal XVII Congresso di Komsomol, il primo di questi distaccamenti in questo cantiere.
Il 14 settembre 1975 fu posato il collegamento “d'argento” della linea Tynda-Chara e nel dicembre 1975 il primo treno corse da Ust-Kut al villaggio di Zvezdny. Nel novembre 1976, la sezione BAM-Tynda fu messa in servizio temporaneamente e nel 1979 fu messa in funzione la sezione Tynda-Berkakit (220 km). Nell'ottobre 1979, il primo treno funzionante arrivò a Severobaikalsk lungo una diramazione che aggirava il tunnel Baikal. Nel 1980 iniziò il traffico lungo il tratto Komsomolsk-on-Amur - Berezovka (199 km). Nel luglio 1980 fu organizzata la ferrovia Baikal-Amur con la sede dell'amministrazione stradale nella città di Tynda. Nel 1981 . Nel 1982 furono messi in funzione 556 km di binari . – 303 km, nel 1984 – 136 km. 29 settembre 1984 . Una connessione “d'oro” ha avuto luogo all'incrocio di Balbukhta, quando le direzioni est e ovest dei costruttori BAM si sono incontrate, muovendosi l'una verso l'altra per 10 anni. Il 1° ottobre 1984, le maglie “d'oro” della BAM furono posate presso la stazione di Kuanda, e quel giorno lì fu inaugurato il monumento alla gloria dei costruttori della BAM.
27 ottobre 1984 . Durante un incontro nella città di Tynda ha avuto luogo l'apertura ufficiale del traffico ferroviario lungo l'intera linea principale Baikal-Amur.
Ma anche dopo la posa del "Collegamento d'Oro", il percorso ferroviario non ha acquisito la sua forma definitiva. Il tunnel di 15 chilometri sotto la cresta Nord-Muysky, che avrebbe dovuto essere il massimo lungo tunnel nell'URSS. Invece, i treni hanno attraversato il crinale lungo una lunga deviazione del passo. Sulla tangenziale non c'erano gallerie, ma la pendenza delle salite raggiungeva il 40‰, il che significava un dislivello di 4 metri per ogni 100 metri di percorso. Secondo le normative attuali, la circolazione dei treni passeggeri su tali pendii era vietata, quindi dal lato di Severobaikalsk hanno raggiunto la stazione di Angarakan e dal lato di Tynda - alla stazione di Okushikan. Per un tratto di circa 20 chilometri tra queste stazioni, i passeggeri venivano trasportati in auto dell'equipaggio lungo una strada sterrata.
Nel 1989 entrò in funzione una nuova tangenziale. La sua lunghezza era di 61 km e aveva già 2 tunnel, oltre a viadotti insolitamente alti con supporti a due livelli, incluso il famoso Ponte del Viadotto del Diavolo in una curva brusca su un pendio attraverso la valle del fiume Itykyt.
La caratteristica principale della nuova tangenziale è la pendenza delle salite non superiore al 18‰. Ora i passeggeri potevano viaggiare lungo la tangenziale senza restrizioni. Questa tangenziale è ancora in uso oggi.
Nel 1986 fu messa in funzione la sezione Larba - Ust-Nyukzha (206 km). Nello stesso anno fu elettrificata la sezione Lena - Nizhneangarsk (943 km); nel 1987 - la sezione Nizhneangarsk - Novy Uoyan (179 km); nel 1988 - la sezione New Uoyan - Angarakan (102 km), la sezione Novaya Chara - Tynda fu costruita. Nel 1989 furono messe in funzione la tangenziale del tunnel Severo-Muisky, le sezioni Tynda - Urgal e Nizhneangarsk - Novaya Chara. elettrificato, è stato elettrificato il tratto Angarakan - Taximo (102 km).
Nel 1989 è stato firmato un atto della Commissione di Stato sull'accettazione in esercizio permanente delle ultime sezioni della BAM. L'intera linea fu consegnata ai ferrovieri (Ministero delle Ferrovie dell'URSS).
Nel periodo 1979-1989 La linea principale è stata gradualmente messa in servizio permanente presso il complesso di lancio e un certo numero di linee sono state messe a piena capacità di progettazione.
La costruzione del passaggio principale è stata effettuata da sei direzioni: dalla stazione. Lena a est; dall'art. Tynda a est e a ovest; dall'art. Komsomolsk-on-Amur a ovest; dall'art. Nuovo Urgal a ovest e ad est. Sono stati utilizzati metodi complessi: insieme alla costruzione di linee ferroviarie, sono stati costruiti villaggi residenziali, centri culturali, istituzioni di servizio pubblico e sono state create imprese industriali. Attrezzature potenti e metodi di lavoro razionali sono stati ampiamente utilizzati e una tecnologia speciale è stata sviluppata tenendo conto condizioni naturali. Durante la costruzione del fondo stradale, il pietrisco per il primo strato di massicciata è stato consegnato tramite autocarri con cassone ribaltabile nelle aree situate in prossimità delle cave ancor prima della posa del binario. Lo zavorramento è stato effettuato subito dopo la posa della rete ferroviaria e delle traverse, cosa che ha permesso di preservare il fondo stradale, aumentare la velocità dei treni e garantire il passaggio sicuro di gru pesanti e piattaforme con materiali da costruzione. Durante la costruzione di strutture artificiali sono state utilizzate strutture progressive (canali sotterranei metallici ondulati, supporti di ponti colonnari anziché su pali, spalle a portale, blocchi di cemento standardizzati, fondazioni di supporto costituite da pilastri cilindrici in cemento armato), nonché metodi di installazione sospesa, longitudinale scorrimento delle campate. In difficili condizioni ingegneristiche e geologiche, sono stati effettuati gli scavi dei tunnel Baikal, Severo-Muisky, Kodarsky e altri tunnel BAM. Le difficoltà nello scavo del tunnel, che hanno ritardato la costruzione del percorso, hanno reso necessaria la costruzione di tangenziali, che hanno assicurato il traffico durante lo scavo dei tunnel. Sono state effettuate deviazioni temporanee ai tunnel Baikalsky (incrocio Davan), Severo-Muisky (incrocio Okushikan) e Kodarsky. Sono stati sviluppati rivestimenti antisismici originali per gallerie, metodi per ridurre l'acqua e mettere in sicurezza zone allagate e faglie tettoniche.
I costruttori del BAM hanno dato un grande contributo alla scienza del permafrost. È stato trovato un modo per preservare i terreni del permafrost utilizzando pali termici (sistemi di raffreddamento a liquido). Per la prima volta sono stati sviluppati e implementati metodi per il controllo delle condizioni termiche utilizzando strutture realizzate in pietra selezionata, nonché utilizzando plastica espansa e geotessili. Durante l'elettrificazione delle sezioni della BAM, hanno trovato soluzioni non convenzionali costruzione di linee elettriche longitudinali.
BAM fornisce servizi economici ad un territorio di 1,5 milioni di km 2 . Nella pratica mondiale, non esistono esempi di funzionamento di tratti ferroviari costruiti con la simultanea continuazione della costruzione. I compiti principali della strada durante la sua graduale messa in servizio sono stati lo sviluppo e l'implementazione pratica di metodi per organizzare il processo di trasporto in condizioni tecnologiche e climatiche difficili.
Sulla strada è stata sviluppata una tecnologia per la movimentazione dei treni pesanti, sono stati determinati gli standard di peso massimo per i treni al fine di sfruttare appieno la potenza della locomotiva diesel a 4 sezioni 4TE10S (potenza 8760 kW), prodotta appositamente per il funzionamento sulla strada. Per aumentare lo standard di peso dei treni, furono adottate varie misure per formare e spedire solo treni a pieno peso e a pieno titolo e per ridurre il viaggio a vuoto dei vagoni. Sono stati selezionati gli standard di peso ottimali per i treni su tutte le sezioni stradali, sono stati elaborati i programmi di guida dei treni e sono state determinate le caratteristiche di trazione e operative delle nuove locomotive diesel 4TE10S.
Durante la costruzione di autostrade e strade autostradali, i costruttori hanno realizzato più di 570 milioni di m3 in dieci anni lavori di sterro, gettò circa 4.200 ponti e condutture attraverso fiumi e corsi d'acqua, pose 5mila km di binari principali e ferroviari, costruì decine di stazioni ferroviarie, eresse edifici residenziali superficie totale sono stati aperti oltre 570mila m 2, nuove scuole, ospedali, asili nido e asili nido.
La BAM attraversa il territorio delle regioni di Irkutsk, Chita, Amur, Buriazia e Yakutia e il territorio di Khabarovsk. Il percorso stradale attraversa 11 fiumi a piena corrente come Lena, Alta Angara, Vitim, Zeya, Bureya, Amur, sette catene montuose: Baikalsky, Severo-Muysky, Stepovoy, Turansky, Kodarsky, Dusse-Alinsky e Tukuringrsky.; più di 1000 chilometri del percorso sono stati tracciati in aree di permafrost e alta sismicità. Lungo il percorso stradale sono stati realizzati otto tunnel per una lunghezza totale di 25,3 km, 142 ponti (lunghi più di 100 metri), più di 200 stazioni ferroviarie e binari di raccordo, quattro principali depositi di locomotive a Nizhneangarsk, Tynda, Zeysk e Urgal, oltre 60 città e furono costruite città.
Dopo l'inizio delle trasformazioni politiche ed economiche, l'interesse dello Stato per la BAM è diminuito drasticamente. I giornalisti hanno inventato per questo l'etichetta "Road to Nowhere" e hanno reso BAM un simbolo dell'era di stagnazione. La verità è che la BAM, costruita come linea principale ad alto carico, in pratica si è rivelata una tratta inattiva secondo la classificazione del Ministero delle Ferrovie con un carico di traffico inferiore a 8 coppie di treni al giorno.
Tuttavia, ai nostri giorni, nonostante l'abbondanza di normative, le strutture commerciali cominciano a mostrare un crescente interesse per la regione BAM, ricca di preziose risorse naturali, e la ferrovia è un collegamento chiave in qualsiasi programma per il loro sviluppo. Un altro progetto che permetterà di portare la strada alle sue capacità progettuali è il collegamento con l'isola. Sakhalin con la terraferma. Quindi la BAM diventerà la rotta più breve lungo la quale dovrebbe passare l'intero flusso di merci in transito dal Giappone all'Europa. 4 gennaio 1992 . È stato emanato il decreto del governo della Federazione Russa "Sulle misure per completare la costruzione della ferrovia Baikal-Amur e la costruzione della linea ferroviaria Berkakit - Tommot - Yakutsk". Nel luglio 1996 . Il Consiglio del Ministero delle Ferrovie ha deciso di dividere la ferrovia Baikal-Amur: la sezione orientale è stata trasferita alla Ferrovia dell'Estremo Oriente, la sezione occidentale alla Ferrovia della Siberia Orientale.
16 giugno 1997 Decreto del Governo della Federazione Russa n. 728 "Sulle misure prioritarie per stimolare economicamente lo sviluppo economico della zona ferroviaria Baikal-Amur", 19 gennaio 1999. Decreto del Governo della Federazione Russa n. 481 "Questioni di carattere economico sviluppo della zona ferroviaria Baikal-Amur"
Tutto ciò non ci consente di definire la BAM una strada senza futuro, e non è un caso che i lavori per la costruzione del tunnel Nord-Muysky non siano stati ridotti nemmeno nei momenti più difficili per l'economia russa.
La costruzione del tunnel attraverso il crinale durò più di 25 anni. Il primo treno ha attraversato il tunnel il 21 dicembre 2001, ma il tunnel è stato messo in esercizio permanente solo il 5 dicembre 2003. La lunghezza totale dello scavo minerario del tunnel è di 45 km; Per tutta la lunghezza della galleria è presente una lavorazione di diametro minore, utilizzata per il pompaggio dell'acqua, la sistemazione degli impianti e l'adduzione personale tecnico. La ventilazione è fornita da tre alberi verticali. La sicurezza dei treni che transitano nella galleria è garantita, tra l'altro, da sistemi di monitoraggio sismico e radioattivo. Per mantenere il microclima nel tunnel, su entrambi i suoi portali sono installati cancelli speciali, che vengono aperti solo per il passaggio dei treni. I sistemi ingegneristici del tunnel sono controllati da uno speciale sistema automatizzato, sviluppato presso il Design and Technology Institute tecnologia informatica ramo siberiano Accademia Russa scienze
Il completamento definitivo della costruzione della linea principale Baikal-Amur può essere considerato il 5 dicembre 2003, quando è stato aperto il traffico attraverso il tunnel Nord Muisky. Con la sua lunghezza (15.343 m) è il tunnel più lungo della Russia e il quinto del mondo. Secondo le condizioni di costruzione, il tunnel non ha analoghi: permafrost, abbondanza di acque sotterranee, frane, smottamenti, faglie tettoniche.
Nonostante tutto, la storia della linea principale Baikal-Amur continua.
Nel 2007, il governo ha approvato un piano secondo il quale è prevista la costruzione di rami “capillari” verso i giacimenti minerari. In precedenza si era anche deciso di costruire un attraversamento sotto forma di tunnel o ponte di Sakhalin. Nel 2009 è iniziata la ricostruzione della tratta Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan (Ferrovia dell'Estremo Oriente) con la costruzione di un nuovo tunnel Kuznetsovsky, il cui completamento è previsto nel 2016. Questi lavori aumenteranno la velocità dei treni, che comporterà un aumento della portata e della capacità di carico, e consentirà inoltre di aumentare il peso standard dei treni sulla tratta da 3.600 a 5.600 tonnellate.
Attualmente, il potenziale socioeconomico del BAM non è stato pienamente realizzato. La gestione di questa autostrada non porta alcun profitto alle Ferrovie Russe JSC. La ragione principale della situazione attuale è il lento sviluppo dei territori adiacenti. Dei nove complessi di produzione territoriale previsti che avrebbero dovuto garantire il caricamento della BAM, solo uno è stato realizzato: nel bacino carbonifero di Neryungri.
La linea principale Baikal-Amur, una delle ferrovie più grandi del mondo, attraversa il territorio delle regioni di Irkutsk, Chita, Amur, Buriazia e Yakutia e il territorio di Khabarovsk. Insieme alla Ferrovia Transiberiana, la BAM costituisce il secondo accesso della Russia all'Oceano Pacifico. Essendo la tratta ferroviaria più breve verso i porti dell'Oceano Pacifico, verso la Yakutia meridionale e altre regioni del paese, BAM riduce la distanza di trasporto di passeggeri e merci a Primorye, Vladivostok e Nakhodka di oltre 200 km, a Vanino - di quasi 500 km, Yakutia - di 600 km e per passeggeri e merci in viaggio verso Sakhalin, Kamchatka e Magadan - 1000 km.
JSC "Ferrovie Russe" ha sviluppato un "Programma strategico per lo sviluppo della linea principale Baikal-Amur fino al 2020", che prevede una quantità significativa di lavoro:
· costruzione e restauro di 91 raccordi;
· costruzione di 800 km di seconda tratta principale;
· dotare circa 700 km di linee ferroviarie di bloccaggio automatico;
· ampliamento e costruzione di 171 binari di ricezione e partenza;
· acquisizione di circa 750 locomotive merci e circa 11mila unità di carri merci;
· ricostruzione di 85 ponti, 3 tunnel, 650 km di massicciata stradale, ecc.
Questo programma è stato utilizzato attivamente nello sviluppo delle disposizioni della “Strategia di sviluppo trasporto ferroviario V Federazione Russa fino al 2030." La strategia prevede un aumento dei volumi di trasporto sulla BAM dovuto alla crescita produzione industriale, lo sviluppo di numerosi giacimenti, la costruzione di una linea ferroviaria per Yakutsk e lo sviluppo del nodo di trasporto Vanino-Sovgavan. Si prevede inoltre di specializzare la BAM per il passaggio di treni pesanti e la Ferrovia Transiberiana per il passaggio di treni container e passeggeri specializzati.
Il programma “Trasporti ferroviari” del programma obiettivo federale “Sviluppo del sistema di trasporto russo (2010-2015)” prevede:
· costruzione di una nuova linea ferroviaria Tommot - Kerdem - Yakutsk (Nizhny Bestyakh) lunghezza totale 450 chilometri;
· progettazione di una nuova linea ferroviaria Selekhin - Nysh con una lunghezza totale di 582 km.
Strategia per lo sviluppo del trasporto ferroviario fino al 2030. presuppone un aumento dei volumi di trasporto sulla BAM di due o tre volte a causa della crescita della produzione industriale, della costruzione di una linea ferroviaria per Yakutsk, dello sviluppo di numerosi giacimenti e dello sviluppo dell'hub di trasporto Vanino-Sovgavan. Il collegamento limitante della BAM è ora la sezione Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan.
Per eliminare questo collegamento barriera, le Ferrovie russe hanno sviluppato il progetto “Ricostruzione della sezione Oune-Vysokogornaya con la costruzione di un nuovo tunnel Kuznetsovsky”. Il progetto prevede la costruzione diretta di un nuovo tunnel, nonché il necessario sviluppo delle tratte ferroviarie situate sulla linea Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan. L'attuazione del progetto consentirà di aumentare i flussi di merci sulle sezioni orientali della BAM fino a 50 milioni di tonnellate all'anno entro il 2020. Secondo la Strategia 2030 verranno costruite 13 nuove linee ferroviarie per una lunghezza complessiva di circa 7mila km. Si tratta, prima di tutto, di linee di generazione di merci come Lena - Nepa - Lensk, Khani - Olekminsk, Novaya Chara - Apsatskaya, Novaya Chara - Cina, Shimanovskaya - Gar - Fevralsk, Ulak - Campo Elginskoye. La costruzione dell'ultima linea è già in corso in pieno svolgimento investitori privati.
In generale, il complesso BAM è progettato per risolvere cinque importanti problemi su scala nazionale, che sono grandiosi e allo stesso tempo chiari e comprensibili:
Accesso aperto alle risorse naturali di una vasta regione;
Garantire il trasporto di transito sulla distanza più breve (ridurre i viaggi merci in media di 500 km);
Creare la più breve tratta ferroviaria intercontinentale est-ovest, che percorrerà oltre 10.000 km lungo le ferrovie russe;
Garantire il traffico in caso di forza maggiore sulla Ferrovia Transiberiana;
Diventare un pilastro portante per lo sviluppo economico di un vasto territorio (circa 1.500.000 kmq), ricco di riserve di pregiate materie prime minerali, combustibili ed energia, e di risorse forestali.
La costruzione della linea principale Baikal-Amur ha richiesto la mobilitazione di ingenti risorse da parte dell’intero paese. Anche prima che l'autostrada fosse completata, molti dichiararono che la costruzione era inutile e non necessaria. Ci sono ancora molte controversie sulla storia della costruzione della BAM. Cos'è esattamente la linea principale Baikal-Amur? È questa la strada verso il futuro o un errore enorme? Il potere sovietico? Di seguito ne sono riportati alcuni carini fatti interessanti, leggi e trai le conclusioni..
Nel 1888, la Società Tecnica Russa discusse il progetto di costruzione di una ferrovia del Pacifico attraverso la punta settentrionale del Lago Baikal, dopo di che nel luglio-settembre 1889, il colonnello dello stato maggiore N.A. Voloshinov con un piccolo distaccamento coprì uno spazio di mille chilometri da Ust -Kut a Mui - proprio lungo i luoghi dove ora si trova il percorso BAM. Ed è giunto alla conclusione: "...tracciare una linea in questa direzione risulta essere assolutamente impossibile a causa di alcune difficoltà tecniche, per non parlare di altre considerazioni." Voloshinov non era un pessimista, ma si rese conto con sobrietà: la Russia a quel tempo non aveva né le attrezzature né i mezzi per svolgere un lavoro grandioso. 
Nel 1926, il Corpo separato delle truppe ferroviarie iniziò a condurre la ricognizione topografica del futuro percorso BAM. Nel 1932, il Consiglio dei commissari del popolo dell'URSS emanò un decreto "Sulla costruzione della ferrovia Baikal-Amur", secondo il quale furono avviati i lavori di progettazione e rilevamento e iniziò la costruzione. In autunno divenne chiaro che il problema principale nell'edilizia era la carenza di lavoratori. Con un numero di lavoratori ufficialmente stabilito di 25mila persone, è stato possibile attirare solo 2,5mila persone. Di conseguenza, il 25 ottobre, è stata emanata la seconda risoluzione del Consiglio dei commissari del popolo dell'URSS, secondo la quale la costruzione della BAM è stata trasferita alla gestione speciale dell'OGPU. Successivamente è continuata la costruzione di tre linee di collegamento dalla Ferrovia Transiberiana al previsto percorso BAM (principalmente da parte dei prigionieri dell'ITL Baikal-Amur (Bamlag)): Bam - Tynda, Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur, Izvestkovaya - Urgale. Nel 1937 fu determinata la direzione generale del percorso BAM: Taishet - Bratsk - la punta settentrionale del lago Baikal - Tyndinsky - Ust-Niman - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan. Nel maggio 1938, Bamlag fu sciolto e sulla sua base furono create sei ITL ferroviarie. Nel 1938 iniziò la costruzione della sezione occidentale da Taishet a Bratsk e nel 1939 iniziarono i lavori preparatori sulla sezione orientale da Komsomolsk-on-Amur a Sovetskaya Gavan.
La foto mostra una grande stazione ferroviaria di giunzione a Tynda 
Nel gennaio 1942, con decisione del Comitato di Difesa dello Stato, i collegamenti dei binari e le capriate del ponte furono rimossi dalla sezione Bam-Tynda costruita a quel tempo per la costruzione della linea ferroviaria Stalingrado-Saratov-Syzran-Ulyanovsk (Volzhskaya Rokada).
La foto mostra una mappa della linea principale Baikal-Amur 
Nel giugno 1947 continuò la costruzione della sezione orientale di Komsomolsk-on-Amur - Urgal (principalmente da parte di prigionieri dell'Amur ITL (Amurlag)). Prima dello scioglimento dell'Amurlag (nell'aprile 1953), furono gettati argini in tutta la sezione, furono posati i binari e furono costruiti ponti sulla sezione Komsomolsk-2 - Berezovy (Postyshevo). Il sito era gestito dalla Komsomolsk United Railway Transport Enterprise, il cui ufficio e deposito erano situati nel villaggio di Khurmuli, nel distretto di Komsomolsky. La tratta Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan fu messa in funzione nel 1945, mentre il traffico ferroviario sulla linea Taishet - Bratsk - Ust-Kut (Lena) fu aperto nel 1950. Di seguito è riportata una mappa in cui la linea principale Baikal-Amur è contrassegnata in verde, con la ferrovia transiberiana sullo sfondo 
Nel 1967 fu emanato un decreto del Comitato Centrale del PCUS e del Consiglio dei Ministri dell'URSS e furono ripresi i lavori di progettazione e ricerca. Con il decreto del Comitato Centrale del PCUS e del Consiglio dei Ministri dell'URSS dell'8 luglio 1974 "Sulla costruzione della ferrovia Baikal-Amur", furono stanziati i fondi necessari per la costruzione della ferrovia di prima categoria Ust- Kut (Lena) - Komsomolsk-on-Amur con una lunghezza di 3145 km, il secondo tracciato Taishet - Ust-Kut (Lena) - 680 km, le linee Bam - Tynda e Tynda - Berkakit - 397 km. 
Nell'aprile 1974 fu dichiarato cantiere shock di tutta l'Unione Komsomol e masse di giovani furono inviate qui per stage.
Nel 1977, la linea Bam - Tynda fu messa in servizio permanente e nel 1979 la linea Tynda - Berkakit. La parte principale della strada è stata costruita in 12 anni: dal 5 aprile 1972 al 27 ottobre 1984 e il 1 novembre 1989 l'intera nuova sezione di tremila chilometri dell'autostrada è stata messa in funzione permanente nell'ambito del complesso di lancio. Il tunnel più lungo della Russia (15.343 metri), la cui costruzione iniziò nel maggio 1977, fu completato solo nel marzo 2001 e messo in esercizio permanente nel dicembre 2003. 
Una costruzione così vasta era possibile solo per una grande potenza, dotata di un potere economico e di risorse colossali. 60 industrie hanno partecipato fornendo alla costruzione tutto il necessario. economia nazionale, centinaia di imprese fornitrici, organizzazioni di progettazione e scientifiche a Leningrado e Chelyabinsk, Novosibirsk e Rostov, Nikopol e Blagoveshchensk. BAM è giustamente chiamata la via dell'amicizia e della fratellanza. È stato costruito da rappresentanti di 70 nazionalità dell'URSS. È stato sviluppato uno schema generale per la pianificazione regionale della zona di influenza BAM, tenendo conto delle caratteristiche regionali del percorso, dei fattori specifici dello sviluppo economico dei territori adiacenti, nonché delle caratteristiche multinazionali delle soluzioni architettoniche e di pianificazione, della arte costruttiva di tutte le repubbliche partecipanti allo sviluppo dell'autostrada. Tynda, Neryungri, Severobaikalsk - città più grandi lungo l'autostrada: sono stati costruiti esattamente secondo i piani generali. Di conseguenza, ognuno aveva il proprio aspetto, i propri "accenti" architettonici speciali. Tuttavia, come ogni nuova attività, la linea principale Baikal-Amur ha suscitato interesse per i problemi ambientali. La natura vergine richiedeva un trattamento attento. Dopotutto, un delicato organismo naturale, equilibrato per migliaia di anni, è particolarmente fragile in condizioni di permafrost, elevata sismicità e basse temperature. 
Era importante utilizzare la potente tecnologia nell’arsenale dei costruttori con saggezza, attenzione e abilità, in modo che la potenza industriale della BAM si combinasse organicamente con il paesaggio naturale, l’aria pulita e la trasparenza di fiumi e laghi. Condizioni estreme i percorsi richiedevano nuove soluzioni scientifiche, tecniche, ingegneristiche e produttive. Qui, per la prima volta nella pratica mondiale, un principio fondamentale nuovo disegno fondazioni dei supporti dei ponti, sono state implementate una serie di nuove idee nella costruzione di tunnel, sono state sviluppate tecnologie per il riempimento del sottosuolo e operazioni di perforazione e brillamento in condizioni di permafrost, metodi moderni lotta alle dighe di ghiaccio. L'autostrada attraversava la regione nelle zone settentrionali ricche di risorse naturali. Vicino ad esso, il deposito di lignite Svobodnenskoye è stato esplorato e trasferito per lo sviluppo. Nelle regioni di Zeya e Tynda ci sono ricchi giacimenti auriferi, sulla base dei quali operano dozzine di potenti draghe. Le foreste si estendono su milioni di ettari, le cui riserve totali sfruttabili superano il miliardo di metri cubi. Lo sviluppo di tutte le risorse e i servizi naturali Linea principale Baikal-Amur. Dove prima solo il cacciatore nomade Evenk poteva arrivare con le sue renne, dove i geologi arrivavano solo occasionalmente in elicottero, la taiga fu svegliata dal fischio di una locomotiva diesel e sorsero insediamenti residenziali. In precedenza, le regioni meridionali della regione dell'Amur erano collegate al nord autostrada AYAM (linea principale Amur-Yakutsk), che va da Big Nevers sulla ferrovia transiberiana a Chulman. E questo sottile flusso di trasporto è stato sostituito da un “fiume a piena corrente” chiamato BAM 
La linea principale Baikal-Amur è una delle linee ferroviarie più grandi del mondo. La costruzione della parte principale della ferrovia, avvenuta in condizioni geologiche e climatiche difficili, ha richiesto più di 12 anni e una delle sezioni più difficili - il tunnel North Muisky - è stata messa in servizio permanente solo nel 2003 
La cresta Severomuysky era una delle sezioni più difficili della BAM. Prima dell'apertura del tunnel Severomuysky, i treni seguivano una linea ferroviaria bypass posta attraverso la cresta. La prima versione della tangenziale, lunga 24,6 km, fu realizzata nel 1982 - 1983; durante la sua costruzione furono consentite pendenze fino a 40 millesimi (cioè fino a 40 metri di dislivello per chilometro di distanza). Per questo motivo su questa linea potevano viaggiare solo treni merci composti da più carrozze; è stata vietata la circolazione dei treni passeggeri (le persone venivano trasportate attraverso il passo con gli autobus) 
Nel 1985 - 1989 fu costruita una nuova linea di tangenziale, lunga 54 km, composta da numerose serpentine ripide, alti viadotti e due gallerie ad anello (la vecchia tangenziale fu successivamente smantellata). Famoso divenne il "Ponte del Diavolo": un viadotto in una brusca svolta su un pendio attraverso la valle del fiume Itykyt, in piedi su supporti a due livelli. Il treno è stato costretto a manovrare tra le colline, muovendosi ad una velocità massima di 20 km/he rischiando di essere travolto da una valanga. Nelle salite era necessario spingere i treni con locomotive ausiliarie. La sezione richiedeva ingenti spese per la manutenzione del tracciato e per garantire la sicurezza del traffico. Nella foto il Ponte del Diavolo 
La costruzione del tunnel attraverso il crinale durò più di 25 anni. Il primo treno ha attraversato il tunnel il 21 dicembre 2001, ma il tunnel è stato messo in esercizio permanente solo il 5 dicembre 2003. La lunghezza totale dello scavo minerario del tunnel è di 45 km; Per tutta la lunghezza del tunnel è presente una lavorazione di diametro minore, utilizzata per il pompaggio dell'acqua, la collocazione di impianti ingegneristici e il trasporto del personale tecnico. La ventilazione è fornita da tre alberi verticali. La sicurezza dei treni che transitano nella galleria è garantita, tra l'altro, da sistemi di monitoraggio sismico e radioattivo. Per mantenere il microclima nel tunnel, su entrambi i suoi portali sono installati cancelli speciali, che vengono aperti solo per il passaggio dei treni. I sistemi ingegneristici del tunnel sono controllati da uno speciale sistema automatizzato sviluppato presso l'Istituto di progettazione e tecnologia di informatica della filiale siberiana dell'Accademia delle scienze russa 
Insieme al tunnel, viene mantenuta in efficienza anche la tangenziale Severomuysky: si prevede che possa essere utilizzata in caso di aumento del traffico merci lungo la BAM. 
Ci sono molti treni che circolano lungo la linea principale Baikal-Amur. Di seguito è riportato l'orario dei treni BAM 
Nel 2007, il governo ha approvato un piano secondo il quale era prevista la costruzione di rami “capillari” verso i giacimenti minerari. In precedenza si era anche deciso di costruire un attraversamento sotto forma di tunnel o ponte di Sakhalin. 
Nel 2009 è iniziata la ricostruzione della tratta Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan (ferrovia dell'Estremo Oriente) con la costruzione di un nuovo tunnel Kuznetsovsky, il cui completamento è previsto nel 2016. Il costo totale del progetto è di 59,8 miliardi di rubli. Questi lavori aumenteranno la velocità dei treni, il che comporterà un aumento della portata e della capacità di carico, e consentiranno inoltre di aumentare lo standard di peso dei treni sulla tratta da 3.600 a 5.600 tonnellate. 
Secondo la Strategia 2030, il volume degli investimenti in BAM sarà di circa 400 miliardi di rubli. Verranno realizzate 13 nuove linee ferroviarie per una lunghezza complessiva di circa 7mila chilometri. Si tratta, prima di tutto, di linee di generazione di merci come Lena - Nepa - Lensk, Khani - Olekminsk, Novaya Chara - Apsatskaya, Novaya Chara - Cina, Shimanovskaya - Gar - Fevralsk, Ulak - Campo Elginskoye. La costruzione dell'ultima linea è già in pieno svolgimento da parte degli investitori privati
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Senti il ronzio del tempo: BAM!
R. Rozhdestvensky
BAM- una delle linee ferroviarie più grandi del mondo.
Il percorso Taishet - Sovetskaya Gavan è lungo 4287 km. e fu costruito con lunghe interruzioni dal 1938 al 1984. Attualmente, BAM funziona al limite larghezza di banda. La lunghezza del percorso principale Taishet - Sovetskaya Gavan BAM corre a nord del percorso della Ferrovia Transiberiana ed è più breve di 500 km. Com'era..
Il percorso autostradale passa principalmente in aree montuose, anche attraverso gli altopiani di Stanovoye, tagliando sette catene montuose. Il punto più alto del percorso è il Passo Mururinsky (1323 metri sul livello del mare); I pendii ripidi in avvicinamento a questo passo richiedono l'uso della doppia trazione e la limitazione del peso dei treni.
Lungo il percorso stradale sono stati realizzati dieci tunnel, tra i quali il più lungo in Russia è il tunnel Nord Muisky. Il tunnel più lungo della Russia (15.343 metri), la cui costruzione iniziò nel maggio 1977, fu completato solo nel marzo 2001 e messo in esercizio permanente nel dicembre 2003.
Il percorso stradale attraversa 11 grandi fiumi; su di esso sono stati costruiti un totale di 2.230 ponti grandi e piccoli. L'autostrada attraversa più di 200 stazioni ferroviarie e raccordi, più di 60 città e paesi.
Il costo di costruzione della BAM nel 1991 ammontava a 17,7 miliardi di rubli, rendendo così la BAM il progetto infrastrutturale più costoso della storia dell'URSS.
La Società Tecnica Russa discusse il progetto già nel 1888. Colonnello Stato Maggiore Generale N.A. Voloshinov con un piccolo distaccamento coprì uno spazio di mille chilometri da Ust-Kut a Muya, proprio lungo i luoghi dove ora si trova la rotta BAM. E sono giunto alla conclusione che la costruzione era impossibile. A quel tempo non esisteva la tecnologia.
In epoca sovietica, la ricognizione veniva effettuata dai militari. Nel 1926, il Corpo separato delle truppe ferroviarie dell'Armata Rossa iniziò a condurre la ricognizione topografica del futuro percorso BAM. Nel 1932 (13 aprile), il Consiglio dei commissari del popolo dell'URSS emanò un decreto "Sulla costruzione della ferrovia Baikal-Amur". Poi la guerra e non c'era più tempo per viaggiare.
Nel 1967 furono ripresi i lavori di progettazione e rilievo. Nell'aprile 1974, il BAM fu dichiarato cantiere d'urto di tutta l'Unione Komsomol. I giovani sono andati al BAM. C'erano battute su questo, come una decodificazione comica dell'acronimo BAM - "Brezhnev assorbe la gioventù".
E iniziò la dura vita quotidiana! Per le aree più difficili sono state acquistate attrezzature importate.
Lungo il percorso BAM, inizialmente era prevista la costruzione di nove o anche undici giganteschi complessi territoriali-industriali, ma finora ne è stato costruito solo uno: il complesso carbonifero di South Yakutsk, che comprende la miniera di carbone Neryungri.
Il 29 settembre 1984 ebbe luogo un incontro tra le squadre di Alexander Bondar e Ivan Varshavsky al valico di Balbukhta il 1 ottobre, il collegamento “d'oro” fu solennemente stabilito alla stazione di Kuanda; entrambe le parti della strada sono collegate in un unico insieme.
Nel 2007, il governo ha approvato un piano secondo il quale è prevista la costruzione di rami “capillari” verso i giacimenti minerari. In precedenza si era anche deciso di costruire un attraversamento sotto forma di tunnel o ponte di Sakhalin.
Il clima lì è rigido, sono stato da quelle parti. E visse e servì.
Storia della costruzione della linea principale Baikal-Amur (1974-1984)
Grande importanza è stata attribuita alla costruzione di questa autostrada. In primo luogo, la BAM avrebbe dovuto diventare un secondo accesso all’Oceano Pacifico, più breve rispetto alla Ferrovia Transiberiana. In secondo luogo, questa è la strada verso le ricchezze della Siberia orientale e Estremo Oriente. Gli economisti considerano il compito dello sviluppo economico del territorio nella zona BAM come un grande programma economico nazionale che può essere paragonato al complesso Ural-Kuznetsk, al progetto Angara-Yenisei, allo sviluppo del petrolio e del gas ricchezze della Siberia occidentale.
I costruttori della BAM dovettero completarla nel 1970-80. cosa che i pionieri della via non riuscirono a fare negli anni '20 e '30, quando si frapposero la guerra e le ingenti perdite materiali e umane ad essa associate.
Nel 1974 Il Comitato Centrale del PCUS e il Consiglio dei Ministri dell'URSS adottarono una risoluzione sulla costruzione della linea principale Baikal-Amur.
Il Ministero delle Ferrovie e il Ministero dei Trasporti hanno ricevuto l'incarico di costruire un'autostrada con una lunghezza di 3145 km dalla città di Ust-Kut (stazione Lena) alla città di Komsomolsk-on-Amur attraverso Nizhneangarsk, Chara, Tynda, Urgal ; per costruire un secondo binario lungo 680 km sulla parte occidentale esistente della linea principale Baikal-Amur Taishet-Lena. Nel 1974-1979 costruire una ferrovia a binario unico di 400 chilometri BAM-Tynda-Berkakit.
Nelle principali direzioni economiche e sviluppo sociale URSS per il periodo 1981-1985. e per il periodo fino al 1990. c'era scritto: "Traffico ferroviario aperto lungo l'intera lunghezza della ferrovia Baikal-Amur".
Nell'aprile del 1972 è iniziata la costruzione della linea BAM-Tynda (la cosiddetta piccola BAM). Nell'aprile 1974 Al cantiere è arrivato un distaccamento di inviati del Congresso KhPU del Komsomol. Un anno dopo, l'8 maggio 1975. Alla vigilia del Giorno della Vittoria, i costruttori hanno commissionato la linea BAM-Tynda prima del previsto, aprendo così la strada ai carichi di costruzione verso l'autostrada principale. Nel novembre 1977 La linea BAM-Tynda è stata messa in esercizio permanente. Allo stesso tempo è stato aperto il traffico ferroviario da Tynda a Barkakit.
Durante i dieci anni di costruzione dell'autostrada BAM, quasi ogni anno è stata svolta una mole di lavoro colossale che è diventata una nuova pietra miliare, una nuova frontiera nel superare le difficoltà della strada del Nord;
Nel gennaio 1981 Una nuova ferrovia, allora la 32a, iniziò a funzionare: la Baikal-Amur. Comprendeva tre dipartimenti operativi: Tyndinsky, Urgalsky e Severobaikalsky, nonché la direzione per la costruzione della linea principale Baikal-Amur. A quel tempo lavoravano sulla strada 17,5mila ferrovieri di varie professioni.
Nel corso degli anni di costruzione dell'autostrada, le parole "La linea principale Baikal-Amur viene costruita da tutto il paese" sono diventate familiari. Dietro queste parole ci sono i fatti, l'eroica opera del popolo sovietico.
Centinaia imprese industriali con sede in tutte le regioni del paese, ha fornito a BAM varie macchine, strutture e materiali. Gli operai delle città di Ivanovo, Kalinin, Voronezh, Donetsk, Kostroma hanno inviato escavatori, Chelyabinsk - bulldozer, Mosca, Kremenchug, Minsk - camion, Leningrado - potenti trattori Kirovets, Kamyshin, Odessa, Kaliningrad, Kirov, Balashikha - gru per il sollevamento di carichi ; strutture per strutture artificiali sono arrivate da Voronezh e Ulan-Ude, rotaie - dallo stabilimento metallurgico di Kuznetsk.
Stazioni e villaggi sulla rotta BAM furono costruiti da rappresentanti di tutte le repubbliche sindacali, di molte regioni e città della Russia.
Durante la costruzione dell'autostrada e delle strade autostradali, i costruttori hanno realizzato più di 570 milioni di m3 in dieci anni. lavori di sterro, posati circa 4.200 ponti e condutture su fiumi e corsi d'acqua, posati 5mila km di binari principali e di stazioni, costruite decine di stazioni ferroviarie, eretti edifici residenziali con una superficie totale di oltre 570mila m2, aperti nuove scuole, ospedali, asili nido e asili nido
In questo ottimo lavoro Hanno preso parte direttamente i lavoratori di 60 settori dell'economia nazionale, nonché 40 organizzazioni patronali di tutte le repubbliche sindacali. In pista hanno lavorato rappresentanti di 70 nazionalità e nazionalità.
Lo stesso giorno furono pubblicati i Decreti del Presidium Consiglio Supremo URSS “Sull’assegnazione del titolo di Eroe del lavoro socialista ai partecipanti alla costruzione della ferrovia Baikal-Amur” e “Sull’assegnazione degli ordini Unione Sovietica team di istituti di ricerca, trust, dipartimenti e altre imprese” che hanno partecipato alla costruzione del BAM.
Per gli eccezionali successi produttivi ottenuti durante la costruzione del percorso, garantendo la posa anticipata del binario principale su tutta la sua lunghezza e l'eroismo lavorativo dimostrato, il titolo di Eroe del lavoro socialista è stato assegnato a 16 costruttori. Tra questi: il capo di Glavbamstroi - Vice Ministro dei Trasporti K.V. Mokhortov, famosi caposquadra - A.V. Bondar, Yu.Yu. Bocharov, I.N. Varshavskij, V.P. Stepanishchev, tunneler V.R. Tolstoukhov (un veterano della costruzione della metropolitana di Mosca) e altri costruttori.
Parlando dei costruttori e degli ingegneri che hanno partecipato alla costruzione della linea principale Baikal-Amur, non si può fare a meno di soffermarsi sul lavoro poliedrico del team dell'Istituto di ingegneri ferroviari di Khabarovsk.
Negli anni '50 e '60. Capo del Dipartimento di Fondamenti e Fondamenti, Onorato Lavoratore della Scienza e della Tecnologia della RSFSR, Professore A.V. Pataleev ha formato un team giovane ed energico di costruttori e specialisti del permafrost. La scuola del professor Pataleev era specializzata nella costruzione nelle dure condizioni climatiche dell'Estremo Oriente e della Transbaikalia. Negli anni '70 e '80 la vasta esperienza accumulata dagli scienziati dell'istituto è stata utilizzata per risolvere problemi urgenti nella costruzione della BAM. Dal 1969 al 1973 il dipendente più anziano dell'istituto A.S. Yakovlev, con l'aiuto degli studenti, ha risolto una serie di problemi di fondamentale importanza relativi alla costruzione della strada nei tratti Urgal-Dusse-Alin, Urgal-Berezovka e Dusse-Alin-Berezovka. Queste decisioni hanno costituito la base del progetto per l'organizzazione del lavoro sulla sezione Urgal-Komsomolsk. Un grande effetto economico è stato ottenuto durante la costruzione della sezione Urgal-Berezovka come risultato dell'utilizzo di un altro progetto di A.S. Yakovlev - sull'ottimizzazione del posizionamento delle cave di terreno e delle condizioni per lo sviluppo del suolo in esse per la costruzione di rilevati stradali.
Nel 1986 un gruppo di studenti guidati dall'autore del progetto B.I. Solodovnikova (Dipartimento di progettazione e costruzione delle ferrovie) ha lavorato sulle opzioni per tracciare i tratti più difficili della linea che corre lungo il fiume Amguni. I risultati del lavoro sono stati utilizzati nella progettazione tecnica della strada.
Per quasi 20 anni, E.A. Rumyantsev e i suoi collaboratori si sono occupati dei problemi della formazione del ghiaccio sul collegamento orientale della BAM. Le principali disposizioni di questo lavoro sono ampiamente utilizzate nella progettazione e costruzione di strutture stradali.
Il team del laboratorio di ricerca “Fondazioni e Fondazioni” sotto la guida scientifica di A.G. Polevichenko si è occupato del problema di garantire la stabilità del manto stradale sulle fondazioni del permafrost.
Il sollevamento del terreno gelido è il peggior nemico strutture ingegneristiche. Rappresenta un pericolo particolare per i supporti dei ponti, i punti più vulnerabili della ferrovia. Pertanto, il lavoro del dipartimento “Ponti e tunnel” sotto la guida di Yu.V. Dmitriev, dedito alla protezione dei supporti dei ponti dal sollevamento, era molto rilevante. Grazie all'utilizzo i costruttori di ponti BAM hanno risparmiato circa 7 milioni di rubli documenti normativi, sviluppato dal dipartimento insieme all'Istituto Centrale di Ricerca del Ministero delle Ferrovie.
Durante il Grande Guerra Patriottica Il professor Pataleev ha preso parte alla creazione della “strada della vita” ghiacciata vicino a Leningrado. Durante la costruzione di BAM, il suo ex studente e studente laureato Yu.V. Dmitriev è stato invitato dai costruttori del più grande ponte extrascolastico sull'Amur vicino a Komsomolsk-on-Amur. Gli operai del ponte costruirono il ponte “dal ghiaccio”, basandosi sulle raccomandazioni e sui calcoli da lui sviluppati.
Gli unici ponti che attraversano il fiume Amur e il bacino idrico di Zeya sulla BAM furono un evento significativo nella storia della costruzione dei ponti sovietici. Tuttavia, tutto è stato sottoposto a test preliminari approfonditi e test su vasta scala.
Gruppo di costruzione di ponti del dipartimento “Meccanica strutturale” composto dai professori associati A.V. Shestakova, F.I. Kosoblika, testa laboratorio di V.G. Povkha, ingegneri I.V. Mordueva, S.N. Karpov, tecnici G.N. Ocheretko, V.G. Krel eseguì i lavori durante il montaggio delle campate del ponte ferroviario sull'Amur nell'aprile 1973. al luglio 1975, nonché l'installazione delle campate del ponte sul bacino idrico di Zeya dal dicembre 1980. al gennaio 1982, installazione di un ponte stradale sull'Amur nel periodo dal 1981. al 1982
Dipartimento “ Materiali da costruzione" (I.Ya. Mednik, P.S. Krasovsky) ha aiutato i costruttori di strade con le sue ricerche nel campo dell'utilizzo di materiali da costruzione locali.
Dipartimenti di locomotive diesel dell'istituto, il team del laboratorio di ricerca “Locomotive diesel” e i suoi supervisore scientifico Il professore associato V.G. Grigorenko era impegnato nella ricerca sulle principali questioni relative al funzionamento della flotta di locomotive nelle condizioni della BAM. Sono stati creati speciali dispositivi di registrazione e sono stati eseguiti test di trazione, anche durante la guida di treni doppi. Una nuova locomotiva diesel nella versione “settentrionale” è stata testata sulla tratta Izvestkovaya-Urgal-Postyshevo. Tuttavia, durante i test si è scoperto che in caso di forti gelate l'acqua nei tubi del radiatore si congelava. Il ricercatore più anziano dell'istituto, il professore associato V.M. Solomonov cercò di eliminare questo difetto e in breve tempo creò un design del radiatore migliorato e più resistente al gelo.
Questioni di organizzazione dei trasporti (peso e velocità dei treni, piano di formazione e orario dei treni) nel 1979. sono stati elaborati in modo approfondito e completo presso il dipartimento di “Esercizio delle ferrovie” dai professori associati S.V Balalaev e V.S. Il personale del dipartimento e gli studenti laureati hanno sviluppato la tecnologia di base per il lavoro operativo del dipartimento di Tynda e la prima stazione di smistamento di Tynda.
Ma, forse, il contributo principale di KhabIIZhB alla creazione di BAM è la formazione del personale tecnico. Centinaia di laureati: ferrovieri, pontieri, costruttori, segnalatori, addetti all'energia elettrica, addetti all'approvvigionamento idrico hanno costruito una nuova strada. A.K. fu particolarmente attivo durante la costruzione dell'autostrada. Pogrebny, A.S. Kasyanika, A.I. Samoilenko, che faceva parte della direzione della direzione delle costruzioni BAM, A.I. Gavrilenko e I.Ya. Alekhanov, che diresse le filiali Tynda e Urgal nei primi anni di attività della strada, Yu.Z. Levadnego - ingegnere capo del servizio traffico.
Le prospettive per la costruzione dell'autostrada settentrionale nel risolvere il problema dei trasporti, nonché lo sviluppo economico delle aree in cui passa il percorso, hanno portato molta attenzione alla BAM da parte di giornalisti, scienziati e pubblico in generale del paese .
Durante il periodo iniziale di costruzione della linea principale Baikal-Amur furono pubblicati numerosi saggi giornalistici, reportage fotografici, lavori documentari e artistici sulla storia del percorso e furono fondate cronache documentarie della costruzione. Gli autori hanno rivelato il lavoro eroico degli operai della BAM e insieme agli eroi dei saggi - cercatori, costruttori, soldati delle ferrovie - hanno sognato il futuro del percorso.
Successivamente sono apparsi studi approfonditi e versatili sui problemi della costruzione della BAM. Si tratta di monografie e dissertazioni, raccolte di articoli scientifici e materiali di convegni scientifici e pratici, ampiamente rappresentati nella letteratura scientifica centrale e dell'Estremo Oriente.
Particolare attenzione dovrebbe essere prestata ai lavori degli economisti Yu.A. Soboleva, M.E. Adzhieva, A.G. Aganbegyan. Consideravano la costruzione della linea principale non solo come una fonte di allentamento della tensione sulle ferrovie Transbaikal e dell'Estremo Oriente, ma anche come la condizione principale per l'esplorazione sistematica e l'estrazione di risorse minerarie nella Yakutia meridionale e nella Transbaikalia settentrionale.
Il lavoro degli economisti ha dimostrato la necessità e la possibilità di creare complessi produttivi territoriali sviluppati (TPC, e il loro numero è stato addirittura indicato con precisione - 9) sulla base delle materie prime locali e della vicinanza dei centri industriali di lavorazione in Siberia e in Estremo Oriente, e ha parlato delle fonti di sviluppo dell'agricoltura diversificata locale.
Sono passati molti anni da quando furono scritte previsioni scientifiche ottimistiche. Bisogna riconoscere che un'enorme quantità di lavoro è stata svolta dai costruttori e dai ferrovieri. Allo stesso tempo vitale questioni importanti il settore sociale non è stato risolto né negli anni '70 né negli anni '80: non ci sono mai riusciti.
Già alla fine degli anni '70. gli esperti hanno notato una serie di gravi carenze nell'organizzazione della vita nella zona di costruzione BAM. Pertanto, la pratica del principio di gestione settoriale è stata riconosciuta come errata, quando la maggior parte degli investimenti di capitale nello sviluppo del programma sociale per la BAM sono stati effettuati da dipartimenti e ministeri che hanno cercato di risparmiare denaro sulla manutenzione forza lavoro, spostando la cura della popolazione ai consigli locali. È stata sollevata la questione dell'opportunità di trasferire le risorse materiali direttamente ai sovietici. Adesso, come sappiamo, non esistono più, ma allora era molto rilevante.
Insieme agli alloggi, erano acuti i problemi della vita sociale e culturale e dell'assistenza sanitaria, fornendo ai costruttori cibo e beni molto richiesti; non pensava seriamente alla protezione dell’ambiente.
Entro la metà degli anni '80. Diventarono evidenti i problemi puramente produttivi della nuova strada. Sono stati, in particolare, discussi nella monografia dello storico dell'Estremo Oriente L.M. Medvedeva. L'autore scrive che mentre la piccola BAM (ramo BAM-Berkakit) è occupata, i lavori sul percorso principale non sono ancora iniziati completamente; le previsioni del TPK non si sono avverate, ad eccezione di South Yakutsk (estrazione del carbone Neryungri); gli oggetti vengono affittati con bassa qualità lavoro; il turnover del personale è elevato.
Le opere collettive - "Problemi socio-economici della costruzione del BAM", "BAM: problemi" - sono diventate universali in termini di questioni considerate. prospettive”, “Concorrenza socialista della classe operaia dell’Estremo Oriente nel 1935-1985”. Si tratta di uno dei lavori più significativi nel campo della ricerca della linea principale Baikal-Amur.
Sfortunatamente, molti avvertimenti e consigli fondati di scienziati e specialisti non sono stati presi in considerazione durante la costruzione e il funzionamento della BAM, che in seguito, nelle condizioni del collasso di interi settori dell'economia statale negli anni '90. ha portato a una situazione così disastrosa sulla rotta alla vigilia del suo scioglimento.
Oggi la linea principale Baikal-Amur attraversa tempi difficili legati alla ristrutturazione strutturale del settore ferroviario. La costruzione della strada e lo sviluppo delle infrastrutture nella zona BAM sono stati completamente interrotti. Il governo e la direzione del Ministero delle Ferrovie hanno intrapreso un percorso di riforme per abolire la BAM unificata: la gestione di questa strada è stata sciolta, il ramo Severobaikalsky è entrato a far parte della strada della Siberia orientale, e i rami Tyndinsky e Urgal sono entrati a far parte della strada Estremo Oriente (secondo il decreto del governo della Federazione Russa, firmato il 20 novembre 1996). Anche se le strade della Siberia orientale e dell'Estremo Oriente presentano grandi difficoltà e problemi, il loro compito principale è mantenere la funzionalità della ferrovia transiberiana.
La strada è stata costruita per sviluppare le forze produttive della regione di Irkutsk, Buriazia, Transbaikalia, Yakutia, regione dell'Amur e territorio di Khabarovsk. E la strada attraversava i luoghi più ricchi con l'obiettivo di sviluppare giacimenti minerari. Ad esempio, il deposito di rame di Udokan, contenente il 20% di tutte le riserve mondiali di rame. Ma una diramazione di 60 chilometri verso questo campo non è stata costruita. Grazie alla BAM, si prevedeva di sviluppare i depositi ferroviari della Yakutia meridionale e di crearvi un complesso metallurgico; sviluppare giacimenti vicini di carbone da coke, titanio, vanadio, nonché petrolio, carbone, manganese e minerali di ferro nella regione di Dzhugdzhur-Ud; sviluppare il complesso dell’industria del legno.
BAM aveva un altro compito (e nessuno lo ha annullato): questa era la continuazione della costruzione della ferrovia per Yakutsk, poi per Magadan e poi per Chukotka e Kamchatka. Ma al momento la costruzione della BAM è congelata, la struttura superiore della pista sta morendo.
Secondo V.F. Zuev, membro a pieno titolo della Società Geografica Russa, affinché la BAM possa continuare a funzionare efficacemente per la Russia, è necessario attrarre investimenti pubblici e privati per continuare la costruzione della BAM, dei tunnel e delle infrastrutture nell'area autostradale . Consentire alla direzione stradale di svolgere attività industriali nella zona BAM, concedere la concessione per la costruzione di nuove ferrovie e porti marittimi nelle regioni nord-orientali della Russia. Vengono avanzate proposte coraggiose come il trasferimento alla BAM della proprietà del porto commerciale di Vanino, della traversata marittima Vanino-Kholmsk, il permesso di avere una propria compagnia di navigazione, una propria amministrazione nell'area stradale e l'abolizione delle tasse per dieci anni.
Quando conosci questi ultimi progetti, ricordi involontariamente molti analoghi storici. Idee e progetti sono rimasti irrealizzati per vari motivi. Forse questi piani non sono destinati a realizzarsi. 
Adighezia, Crimea. Montagne, cascate, erbe dei prati alpini, aria salubre di montagna, silenzio assoluto, nevai in piena estate, il mormorio dei ruscelli e dei fiumi di montagna, paesaggi meravigliosi, canti attorno ai fuochi, spirito romantico e avventuroso, vento di libertà ti aspettano! E alla fine del percorso ci sono le dolci onde del Mar Nero.
