バム建設時間。 BAM

Baikal-Amurメインライン-世界最大の鉄道路線の1つである東シベリアと極東を通過する、シベリア横断鉄道の北部調査。 Baikal-AmurMainline-Taishet-Bratsk-Lena-Severobaikalsk-Tynda-Komsomolsk-on-Amur-SovetskayaGavanのメインルート。タイシェト-ソヴィエツカヤガヴァンの主要ルートの長さは4287kmです。

BAMは、シベリア横断鉄道の北を走り、イルクーツク地方のタイシェト市で分岐し、途中でブラーツクのアンガラ、ウスチ・クトのレナを横断し、セヴェロバイカリスクを通過して、北からバイカルをスカートで囲みます。。さらに、BAMは、ブリヤート、チーター、アムール地域の遠隔の山岳地帯を通過し、ヴィティム川、オリョークマ川、ゼヤ川の貯水池を通過します。 BAMのさらなる経路は、高速道路がコムソモリスクオンアムールのアムールを横切るハバロフスク地方の領土を通過します。 BAMは、ソベツカヤガヴァンの太平洋岸で終わります。

BAMにはいくつかの支店があります-ウスチ・イリムスク（215 km）まで。多くの鉱床で; 3つの場所で、BAMは、分岐するBaikal-Amur MainlineのTynda駅から、分岐（Tynda-Bamovskaya、Novy Urgal-Izvestkovaya、Komsomolsk-on-Amur-Volochaevka（Khabarovsk））を接続することにより、シベリア横断に接続されています。北 アムール・ヤクーツク高速道路（すぐにレナの銀行に到着するはずです）、ヤクートの領土を国の鉄道網に接続します。ワニノ駅を出発 サハリンへの鉄道連絡船.

Baikal-Amur Mainlineの建設は、戦前に始まりました。1938年、工事 1939年にタイシェトからブラーツクまでの区間で-コムソモリスクオンアムールからソヴィエツカヤガヴァンまでの東部で。当時の仕事は主に囚人の力によって行われていました。戦争の困難な年の間、建設はしばらく中断されましたが、すぐに建設が続けられました-1947年にコムソモリスク-ソベツカヤガヴァンセクションが委託され、1958年にタイシェト-ブラーツク-ウスチ-クトセクションが恒久的に運用されました：道路はレナの上流の土手に行き、コムソモリスクオンアムールの西のセクションで作業が続けられました。

1967年、閣僚評議会は、BAMの建設の再開と、タイシェトとコムソモリスクオンアムール間の鉄道を通じたカテゴリーIの組織化に関する決議を発表し、その後、BAMルートで活発な設計と調査作業が再開されました。。高速道路の活発な建設は1974年に再開されました-BAMは全国から何千人もの若者が行った全組合ショックコムソモール建設現場として宣言されました。

BAMの中央の主要部分は、1972年から1984年までの12年間で建設され、1989年11月1日に、高速道路の新しい3000 kmの区間全体が建設されました（セベロムイスキートンネルを除く）。 2003）ローンチコンプレックスのボリュームで恒久的な運用に置かれました。

Baikal-Amur Mainlineのルートは、主に山岳地帯を走り、7つの山脈を通ります。ルートの最高点はムルリンスキー峠（海抜1323メートル）です。どの急な斜面に近づくときは、二重推力と拘束の使用が必要です最大重量 5600から4200トンまでの列車。

BAM高速道路に10のトンネルが建設され、その中でロシアで最も長いトンネルが建設されました セベロムイスキートンネル、15343メートルの長さを持っています。トンネル工事と建設の観点から、北ムヤ山脈を通過するこのトンネルは、世界で最も難しいトンネルの1つです。 1975年から2003年までの28年間、断続的に建設されました。BAMに沿った通過交通の開始を遅らせないために、1982年から1983年と1985年から1989年に、このトンネルの2つのバイパスが25と54の長さで建設されました。キロメートルは、極端なカーブと傾斜を持つ最も複雑な鉄道の曲がりくねった道です。セベロムイスキートンネルを通過する通行が開始された後、BAMのスループットが大幅に向上し、バイパスは予備ルートになりましたが、維持されており、一部の列車も通過しています。

Baikal-Amur Mainlineのルートは、11の大きな川を横切っており、合計2230の大小の橋が架けられています。高速道路は、200以上の鉄道駅と側線、60以上の市と町を通過します。遠隔の山岳地帯を通過するBAMは、多くのエンジニアや建設業者にとって優れた学校になりました。ここでは、国内および世界で初めて、数十の新しい独自のエンジニアリングソリューションが適用され、その後、他の多くの場所で積極的に使用されています。私たちの国の建設プロジェクト。

タイシェトからウスチ＝クト（オセトロヴォ、レナ駅）までバイカルアムール本線は複線で電化されています交流電流、ウスチ・クトからタクシモ駅までの道路はシングルトラックであり、交流で電化されています。東へのシングルトラックの交通はディーゼル牽引で行われます。

BAMに沿った貨物輸送のピークは1990年に落ちました。その後、1991年から1997年にかけて、高速道路沿いの貨物輸送量はほぼ半減した。私たちの国で建てられた多くのもののように、当時のBAMは、多くの人の口の中で、突然「世紀の不要な建設現場」になりました。実際、バイカル・アムール本線は、道路が通った地域の重要な天然資源を開発するための包括的なプロジェクトの不可欠な部分として主に設計されました-地域の開発は中止され、領土工業団地の計画されたプロジェクトの多くは実装されたことはありません。当然のことながら、周辺地域の開発と開発がなければ、BAMのような巨大で費用のかかる高速道路の収益性は不可能です。

同時に、1997年から2010年にかけて（特に2003年以降、セベロムイスキートンネルを通過する通行が開始された後）、BAMを通過する通行量は再び増加し、現在は年間1,200万トンであり続けている。増加し、徐々に設計荷重に近づきます。過負荷のシベリア横断鉄道からの増加する流れはBAMにリダイレクトされ（石油、石炭、木材、および他の多くの商品が高速道路に沿って輸送されます）、アムール・ヤクーツク本線（AYAM）の建設はBAMから継続されます、近い将来、私は信じたい（そして特に-参加する！）巨大な橋に沿ってレナを渡るでしょう。高速道路の既存のセクションの近代化に関する作業が続けられています。今後も、BAMとAYAMの重力地帯にある巨大な領土の発展と発展が続くと信じたいと思います。

しかし今でも、数十年前に発生し、シベリア横断鉄道の北数百キロにある広大な国の西から東に走るこの2番目の長い糸での生活は非常に活発であり、滞在中に確信していました。セヴェロバイカリスク。

北バイカルの海岸沿いのBAMに沿ってドライブします。

いくつかのセクションでは、鉄道はギャラリーに隠れて飛び込みますが、他のセクションでは通過します 岬のトンネル.

BAMの建設者の記念碑：

3番目のケープトンネルBAMのポータル：

セヴェロバイカリスク駅 Baikal-Amur Mainlineには、数十の線路に多くの列車があり、プラットフォームには旅客列車があり、機関車のホーンが毎分聞こえ、ディスパッチャーの声はスピーカーから止まりません。

BAMの電化区間では、現代の国内電気機関車「エルマック」が運行しており、チェインダ-モスクワの列車がホームから出発します。

セヴェロバイカリスクの郊外で、私は再びBAMに出かけます。ここでは、セヴェロバイカリスクとバイカル湖の海岸を離れ、ティヤ川の渓谷に沿って山に登ります。そのため、ここから343 km離れた6kmのバイカルトンネルを通って山脈を越えた後、有名なレナ駅があるオセトロボのレナの上流は、BAM、ヤクート、イルクツク地域の要所の1つです。

つまり、BAMラインはバイカルから山に向かっています。レナ駅まで343kmです。

そして再び駅-東シベリア鉄道の台座と建物の複合体にある蒸気機関車。

レニングラードの人々の記念碑-セヴェロバイカリスクの建設者。

西と東への旅客列車のスケジュール：

セヴェロバイカリスク駅の電気機関車「エルマック」：

明日はこれらの場所を離れるので、結局、私は再び駅を歩き回り、BAMの生活に「息を吹き込み」ました。旅客列車セヴェロバイカリスク-ノヴァヤチャラは出発の準備をしています。

ダンプトラックを持ったエシェロン。

貨物および特殊機器：

私は入った バイカルアムール本線のセベロバイカルスキー市立博物館。博物館は非常に小さく、有名な鉄道とセヴェロバイカリスクの建設に関連する興味深い資料と、当時の写真が含まれています。

BAMの生活を見て...旅客列車がBAMに沿って東から西に進み、セヴェロバイカリスクに近づきます。

旅客列車の後には、エルマック電気機関車が運転する長い貨物列車が同じ方向に続きます。

2本の対向列車に乗り遅れたため、長距離列車がセヴェロバイカリスクからBAMに沿って東に出発しました。これは、私が駅で撮影した消防車と同じ列車です。

明日の早朝、私はこれらの場所を出発し、午前8時に、バイカル湖全体を北から南に横断するセヴェロバイカリスク-イルクーツクルートに沿った「コメット」での12時間の600キロメートルの長いトランジションに向けて出発します。しかし、夕方にはすでに荷物をまとめていたので、もう一度駅まで散歩することにしました。BAMに別れを告げるか、さようならを言うのではなく、「さようなら」と言いました。タイシェトからサハリンまでのこの鉄道。

ええと、BAMはそれ自身で生きています普通の生活-スポットライトで明るく照らされたナイトステーションは夜に妖艶に見え、機関車のホーンは夜の沈黙の中で不思議に鳴り、ディスパッチャの声が響き渡り、車輪の音と連動する車の鳴き声がおそらく長い旅に出発する準備をしています鉄道の世界で最も複雑でユニークな...

BAM建設の歴史

道路を建設するというアイデアは、19世紀の80年代に初めて提唱されました。 1888年、ロシア技術協会はバイカル湖の北端に太平洋鉄道を建設するプロジェクトについて話し合いました。その後、1889年7月から9月にかけて、N。A.ヴォロシノフ大佐の指導の下、目視調査と調査が川。バイカル湖とセベロムイスキー川の尾根を通って川の谷までアンガラ。ムヤと川の間。ブヤとr。 BlackUryum-BAMルートが現在実行されている場所だけです。

測量士は、困難な物理的および地理的条件と未発達の経済を考慮して、道路を敷設するのに莫大な困難と法外な費用があったと結論付けました。ルートの南バージョンは、湖のエリアで選択されました。バイカル。

1906年 . 「第二のシベリア横断」のアイデアは、ロシアで再び議論されています。 1911年、イルクーツク-ジュガロヴォ、チロット-ジュガロヴォ、トゥルン-ウスチ-クト、タイシェト-ウスチ-クトのルートで、エンジニアのパーティーによって調査が行われました。 P.I.ミハイロフスキーとI.I.アフォニンは、1914年に政府の命令によりミハイロフスキーの指導の下で続けられました。川の地域で。アムールも当時、川の地域の金鉱から線路を敷設することを目的としてルートの調査が行われました。ボダイボ、これらの地域とシベリア横断鉄道との接続を確保します。イニシアチブは個人と起業家から来ました。

しかし、革命前の期間に、1930年代までバイカル湖の北端を通る2番目の緯度鉄道を建設するというアイデアは実際的な許可を受けていませんでした。

1924年、ソ連の労働防衛評議会は、国の鉄道建設のための長期計画を承認しました。初めて、将来の「第二のシベリア横断」の輪郭が論文で概説されました。

1926年、鉄道連隊の分離軍団は、将来のBAMルートの地形偵察を開始しました。これらの資料は、1930年に、シベリアを通る2番目の緯度ルートを敷設するための政府への提案の作成に使用されました。その後、道路は初めてバイカルアムール本線の条件付きの名前を受け取りました。 1931年に、偵察調査がバム（バモフスカヤ）-ティンダセクションで実施されました。

1932年、ソ連人民委員会の「バイカル・アムール鉄道の建設について」の法令が発布され、BAM建設部が発足し、設計・調査作業が開始され、建設が開始された。初めて、バム駅が地図に表示されます（シベリア横断）。タイシェト-バイカル北部-ティンジンスキー-ウルガル-コムソモリスクオンアムール-ソヴィエツカヤガヴァンを拠点とするBAMルートの一般的な方向性が決定されました。線Bam-Tyndinsky（後で-Small BAM）の建設が始まりました。

秋までに、建設の主な問題は労働者の不足であることが明らかになりました。公式に確立された従業員数は25,000人で、25千人しか引き付けられませんでした。その結果、ソ連人民委員会の第2条が発布され、BAMの建設はOGPUの特別部門に移管された。 1933年に、シベリア横断鉄道の小さなロケードラインが計画されたBAMルートに敷設されました：バム-ティンダ、ボロチャエフカ-コムソモリスクオンアムール、イズベストコバヤ-ウルガル。

1937年にBAM-proektstroyがイルクーツクで組織され、1937年から42年にかけて開催されました。タイシェト-ブラーツク、ウスチ-クト-ニジュネアンガルスク、ティンダ-ゼヤ-ノラ、ウルガル-コムソモリスクオンアムール-ソベツカヤガヴァン（ワニノ港）のセクションでは、設計の割り当てと技術プロジェクトが作成されました。 1938年にタイシェトからブラーツクまでの西部で建設が始まり、1939年にコムソモリスクオンアムールからソベツカヤガヴァンまでの東部で準備作業が始まりました。

1940-41年。高速道路への最初のアプローチが構築されました-Bam-Tyndaセクション、1942年に決定により州委員会防御は解体され、小道と橋のトラスのリンクは川沿いの岩だらけの道に移されました。スターリングラードの防衛に関連してその必要性が現れたヴォルガ。 1941年、シベリア横断鉄道に接続するために、Volochaevsk-Komsomolsk-on-Amurの方向に建設が続けられました。 1942年に、別の接続線イズヴェストコヴァヤ-ウルガルが敷設されました。

1943年5月、国防委員会はコムソモリスク-ソベツカヤガヴァン鉄道の建設を決定しました。

道路の東部は1945年に開通し、日本との戦争中に物資の配達に重要な役割を果たしました。

タイシェト-レナの西部の敷設は、1946-51年に行われました。 1947年、タイシェト-ブラーツク線で交通が開始されました。 Komsomolsk-on-Amur-Sovetskaya Gavan（442 km）のセクションが稼働しました。 1951年 . -セクションイズヴェストコヴァヤ-ウルガル（340 km）; 1951年7月、最初の列車はタイシェトからレナ駅（ウスチ＝クト市）まで走りました。これにより、ブラーツク水力発電所とブラーツクとウスティリムの大規模な産業施設の建設が加速しました。 1958年 . -セクションタイシェト-レナ（692 km）。高速道路の建設は、その試運転により、1967年に政府の法令「BAMの探査の強化について」が採択されるまで中断されました。主要な調査作業とライン調整、実現可能性調査が開始されました。

1972年4月5日 . 現代のBAMの建設が始まりました（最初の1立方メートルの土がBam-Tyndinsky鉄道のBAM駅に注がれました）。

1974年に。「バイカル・アムール鉄道の建設について」の法令が発行され、その後、BAMの建設工事が開始されました。すべてを建設する必要がありました。 4,200キロ。 1974年4月。コムソモールの第17回大会にちなんで名付けられた全連合コムソモールショック分遣隊が作成されました-この建設現場でのそのような分遣隊の最初のものです。

1975年9月14日、Tynda-Chara線の「シルバー」リンクが敷設され、1975年12月、最初の列車がUst-KutからZvezdnyの村まで走りました。 1976年11月にBAM-Tynda区間が一時的に稼働し、1979年にTynda-Berkakit区間（220 km）が稼働した。 1979年10月、最初の運行列車がバイカルトンネルを迂回した支線に沿ってセヴェロバイカリスクに到着しました。 1980年、コムソモリスクオンアムール-ベレゾフカ（199 km）の区間に沿って交通が始まりました。 1980年7月、Baikal-Amur鉄道は、Tynda市の鉄道管理局の場所で組織されました。 1981年 . 1982年に556kmの線路が稼働しました . --303 km、1984年-136 km 1984年9月29日 . 「ゴールデン」ドッキングは、BAMビルダーの東と西の方向が合流したときにバルブクタジャンクションで行われ、10年間互いに向かって進みました。 1984年10月1日、BAMの「ゴールデン」リンクがクアンダ駅に敷設され、その日、BAMビルダーの栄光の記念碑が厳粛に開かれました。

1984年10月27日。ティンダ市での集会では、バイカル・アムール本線全体に沿った列車の通行の公式開通が行われました。

しかし、ゴールデンリンクを敷設した後も、鉄道路線は最終的な形にはなりませんでした。ソ連で最長のトンネルとされていたセベロ・ムイスキー尾根下の15キロメートルのトンネルはまだ完成していませんでした。代わりに、列車はロングパスバイパスに沿って尾根を横断しました。バイパスにはトンネルはありませんでしたが、上り坂の急勾配は40‰に達しました。これは、パスの100メートルごとに4メートルの高さの違いを意味します。現在の規制では、このような斜面での旅客列車の移動は禁止されていたため、セヴェロバイカリスク側からはアンガラカン駅に、ティンダ側からは奥志館駅に到着しました。これらの駅の間の約20キロメートルの区間では、乗客は未舗装の道路に沿ってシフトカーで輸送されました。

1989年、新しいバイパスが稼働しました。その長さは61kmで、すでに2つのトンネルがあり、有名なデビルズブリッジ（イティキット川の谷を通る斜面で急カーブを曲がる高架橋）など、2層のサポートを備えた異常に高い高架橋がありました。

新しいバイパスの主な特徴は、18‰以下の傾斜の急勾配です。乗客は制限なしで迂回路を使用できるようになりました。このバイパスは現在も使用されています。

1986年に、Larba-Ust-Nyukzha（206 km）セクションが運用を開始しました。同じ年に、レナ-ニジュネアンガルスク区間（943 km）が電化されました。 1987年-セクションニジュネアンガルスク-ノーヴィウオヤン（179 km）; 1988年-セクションNovyUoyan-アンガラカン（102 km）、セクションNovaya Chara-Tyndaが建設されました-Taksimo（102 km）。

1989年に、BAMの最後の運搬の恒久的な運用の受け入れに関する州委員会の法律が署名されました。ライン全体が鉄道労働者（MPSソ連）に引き渡されました。

1979年から1989年の間。メインラインは、スタートアップコンプレックスで徐々に恒久的に運用され、多くのラインが完全に設計されました。

主通路の建設は駅からの6方向から行われた。東のレナ。セントから東と西のティンダ。セントから西のコムソモリスクオンアムール。セントから西と東に新しいアーガル。複雑な方法が使用されました：線路の敷設とともに、居住地、文化センター、消費者サービス機関が建設され、産業企業が設立されました。強力な機械と合理的な労働方法が広く使用され、自然条件を考慮して特別な技術が開発されました。路床の建設中、ダンプトラックで軌道を敷設する前から、バラストの最初の層の砕石が採石場の近くにある場所に配達されました。レールと寝台グリッドを敷設した直後にバラストを実施し、路床の維持、列車の速度の向上、建築資材を使用した重いクレーンやプラットフォームの安全な通過を確保しました。人工構造物の建設では、進歩的な構造（波形の金属カルバート、杭の代わりに柱状の橋の支柱、ガントリーアバットメント、統一されたコンクリートブロック、鉄筋コンクリートの円筒形の柱で作られた支持基礎）、および吊り下げ式の設置方法、縦方向のスライドが使用されましたスパン構造の。困難な工学的および地質学的条件において、バイカル、セベロ-ムイスキー、コダルスキーおよび他のBAMトンネルが掘削されました。ルートの敷設を遅らせたトンネリングの難しさは、トンネリングの期間中の交通を提供するバイパスの建設を必要としました。バイカル（ダバンジャンクション）、セベロ-ムイスキー（オクシカンジャンクション）、コダルスキートンネルで一時的な迂回路が作られました。トンネルの独自の耐震ライニング、脱水、浸水帯の修復、構造断層が開発されました。

BAMビルダーは、永久凍土の科学に多大な貢献をしました。サーマルパイル（液体冷却システム）を使用して永久凍土土壌を保護する方法が見つかりました。初めて、熱レジームを管理する方法が開発され、選別された石で作られた構造を使用し、発泡プラスチックとジオテキスタイルを使用して実装されました。 BAMセクションの電化中に、縦方向の電力線を建設するための非伝統的な解決策が見つかりました。

BAMは、150万km2の領域の経済的維持を提供します。世界の慣行では、鉄道の建設されたセクションの運用と同時の建設の継続の例はありません。段階的な試運転を伴う道路の優先課題は、困難な技術的および気候的条件での輸送プロセスを組織化するための方法の開発と実用化でした。

路上では、大型列車の循環技術が開発され、4セクションディーゼル機関車4TE10S（容量8760kW）の動力をフルに活用するために、列車の最大重量基準が決定されました。特に道路状況での作業用。列車の重量率を上げるために、フルウェイトとフルレングスの列車のみを編成して発送し、車の空走行距離を減らすためにさまざまな対策が講じられました。道路のすべてのセクションで列車の最適な重量基準が選択され、列車を運転するためのレジームマップが編集され、新しい4TE10Sディーゼル機関車の牽引力と動作特性が決定されました。

高速道路や沿道道路の建設中に、建設業者は10年間で5億7000万m3以上を完成させました。土塁、川や水路に約4200の橋やパイプを投げ、5000 kmの幹線と駅の線路を敷設し、数十の鉄道駅を建設し、総面積が57万mを超える住宅を建て、2、新しい学校を開設しました。病院、幼稚園、保育園。

BAMは、イルクーツク、チタ、アムール地域、ブリヤート共和国、ヤクート、ハバロフスク地方を通過します。道路のルートは、レナ、上アンガラ、ヴィティム、ゼヤ、ブレヤ、アムール、バイカル、セベロ-ムイスキー、ステポボイ、トゥラン、コダルスキー、デュッセ-アリンスキー、トゥクリンガースキーなどの7つの山岳地帯などの11の川を横切っています。永久凍土層と地震活動の激しい地域には、1000キロメートル以上の線路が敷設されました。全長25.3kmの8つのトンネル、142の橋（長さ100メートル以上）、200以上の鉄道駅とサイディング、ニジュネアンガルスク、ティンダ、ゼイスク、ウルガルの4つの主要な機関車基地が60以上の都市で掘削されました。そして町が建てられました。

政治的および経済的変革の開始後、BAMに対する州の関心は急激に低下しました。ジャーナリストは彼女のために「RoadtoNowhere」というラベルを思いつき、BAMを停滞期の象徴にしました。実は、高負荷の幹線として建設されたBAMは、鉄道省の分類によれば、1日あたり8対未満の列車の交通密度で、実際には非アクティブなセクションであることが判明しました。

しかし、私たちの時代には、規制が豊富であるにもかかわらず、商業構造物は貴重な天然資源が豊富なBAM地域への関心を高め始めており、鉄道はそれらの開発プログラムの重要なリンクです。道路をその設計能力までロードできるようにする別のプロジェクトは、約の接続です。本土とのサハリン。そうすれば、BAMは日本からヨーロッパへのトランジット貨物の流れ全体の最短ルートになります。 1992年1月4日 . ロシア連邦政府の法令「バイカル・アムール鉄道の建設とベルカキト-トンモト-ヤクーツク鉄道の建設を完了するための措置について」が発行された。 1996年7月 . 鉄道省の理事会は、バイカル・アムール鉄道を分割することを決定しました。東部は極東鉄道に、西部は東シベリアに移管されました。

1997年6月16日ロシア連邦政府令第728号「バイカル・アムール鉄道本線地帯の経済発展の経済的刺激のための優先措置について」、1999年1月19日。ロシア連邦政府令第481号「問題バイカル・アムール本線鉄道地帯の経済発展の概要」

これらすべてがBAMを未来のない道路と呼ぶことを許さず、ロシア経済にとって最も困難な時期でさえ北ムイスキートンネルの建設が縮小されなかったのは偶然ではありません。

尾根を通るトンネルを作るのに25年以上かかりました。最初の列車は2001年12月21日にトンネルを通過しましたが、トンネルは2003年12月5日にのみ恒久的に運用されました。トンネルの鉱山作業の全長は45kmです。トンネルの全長に沿って、水を汲み上げ、エンジニアリングシステムを配置し、配送するために使用される、より小さな直径の作業があります技術スタッフ。換気は3本の垂直シャフトによって提供されます。トンネルを通過する列車の安全性は、とりわけ、地震および放射線モニタリングシステムによって提供されます。トンネル内の微気候を維持するために、両方のポータルに特別なゲートが設置されており、列車の通過のためにのみ開かれています。トンネルのエンジニアリングシステムは、特別なによって制御されます自動化システム、シベリア支部のコンピュータ工学の設計技術研究所で開発されましたロシアアカデミー科学

Baikal-Amur本線の建設が最終的に完了したのは、2003年12月5日、Severo-Muiskyトンネルを通過する交通が開始されたときと見なすことができます。長さ（15,343m）で最も多い長いトンネルロシアで、世界で5番目です。建設条件によると、トンネルには永久凍土、豊富な地下水、ガラ場、地滑り、構造断層などの類似物はありません。

すべてにもかかわらず、バイカル・アムール本線の歴史は続いています。

2007年、政府は鉱床に「毛細管」の枝を建設する計画を承認しました。また、以前はサハリントンネルまたは橋の形で交差点を建設することが決定されました。 2009年、コムソモリスク・オン・アムール-ソヴェツカヤガヴァン（極東鉄道）の再建は、新しいクズネツォフスキートンネルの建設から始まり、2016年に完了する予定です。これらの工事により、列車の速度が向上します。スループットと運搬能力の向上を伴い、セクションの列車の重量基準を3600トンから5600トンに増やすことも可能になります。

現在、BAMの社会経済的可能性は完全には開示されていません。この高速道路の運営はロシア鉄道に利益をもたらさない。この状況の主な理由は、隣接する地域の開発が遅いことです。 BAMの積載を確保することになっていた、計画された9つの領土生産複合施設のうち、ネリュングリ石炭盆地で実施されたのは1つだけでした。

世界最大の鉄道路線の1つであるバイカル-アムール本線は、イルクーツク、チタ、アムール地域、ブリヤート共和国、ヤクート、ハバロフスク地方を通ります。シベリア横断鉄道と並んで、BAMは太平洋へのアクセスを通じてロシアで2番目の役割を果たしています。太平洋の港、南ヤクートおよび国の他の地域への最短の鉄道ルートであるBAMは、乗客と貨物をプリモリー、ウラジオストク、ナホトカまで200 km以上、ワニノまで約500km短縮します。、およびヤクートまで600 km、サハリン、カムチャッカ、マガダンに続く乗客と貨物の場合-1000km。

JSC「ロシア鉄道」は「2020年までのバイカルアムール本線の開発のための戦略的プログラム」を開発しました。これはかなりの量の仕事を提供します：

・91のサイディングの建設と修復。

・800kmの第2幹線の建設。

・自動ブロックを備えた約700kmの鉄道路線の設備。

・171の受入および出発トラックの延長と建設。

・約750台の貨物機関車と約11,000台の貨車の取得。

・85の橋、3つのトンネル、650kmの路床などの再建。

このプログラムは、「鉄道輸送の発展のための戦略」の規定の策定に積極的に使用されました。ロシア連邦 2030まで。この戦略は、工業生産の成長、多数の鉱床の開発、ヤクーツクへの鉄道路線の建設、およびワニノ-ソブガヴァン輸送ハブの開発によるBAMの交通量の増加を予測しています。また、大型列車の通過にはBAMを、特殊なコンテナ列車と旅客列車の通過にはシベリア横断鉄道を専門化する予定です。

連邦目標プログラム「ロシアの輸送システムの開発（2010-2015）」のプログラム「鉄道輸送」は以下を提供します。

・全長450 kmの新しい鉄道路線Tommot-Kerdem-Yakutsk（Nizhny Bestyakh）の建設。

・全長582kmの新しい鉄道路線Selekhin-Nyshの設計。

2030年までの鉄道輸送の発展のための戦略。工業生産の増加、ヤクーツクへの鉄道路線の建設、多数の鉱床の開発、およびワニノ-ソブガヴァンスキー輸送ハブの開発により、BAMの交通量が2〜3倍増加すると想定しています。 BAMの制限リンクは、コムソモリスクオンアムール-ソヴィエツカヤガヴァンのセクションになりました。

この障壁のつながりをなくすために、ロシア鉄道は「新しいクズネツォフスキートンネルの建設によるウネ-ヴィソコゴルナヤ区間の再建」プロジェクトを開発しました。このプロジェクトには、新しいトンネルの直接建設と、コムソモリスクオンアムール-ソベツカヤガヴァン線にある鉄道区間の必要な開発が含まれます。プロジェクトの実施により、2020年までにBAMの東部の貨物流量を年間5,000万トンまで増加させることができます。 Strategy-2030によると、全長約7,000kmの13本の新しい鉄道路線が建設されます。まず第一に、これらはレナ-ネパ-レンスク、ハニ-オリョークミンスク、ノバヤチャラ-アプサツカヤ、ノバヤチャラ-中国、シマノフスク-ガー-フェヴラリスク、ウラック-エルギンスコエフィールドなどの貨物生成ラインです。最後の支店の建設はすでに進行中ですフルスイング個人投資家。

一般に、BAM複合体は、全国規模で5つの重要なタスクを解決するように設計されています。これらのタスクは、壮大であると同時に明確で理解しやすいものです。

広大な地域の天然資源へのオープンアクセス。

最短距離での輸送を確保します（商品のオーバーランを平均500 km削減します）。

ロシアの鉄道に沿って10,000kmを走る、最短の東西大陸横断鉄道ルートを作成します。

トランスシベリアで不可抗力が発生した場合の移動を確保します。

貴重な鉱物原料、燃料、エネルギー、森林資源が豊富な広大な領土（約150万平方キロメートル）の経済発展のバックボーンとなること。

Baikal-Amur Mainlineの建設には、全国からの膨大なリソースの動員が必要でした。高速道路が完成する前でさえ、多くの人が建設は無意味で不必要であると宣言しました。 BAM建設の歴史についてはまだ多くの論争があります。結局のところ、バイカル・アムール本線とは何ですか？これは未来への道なのか、それともソビエト政府の大きな間違いなのか？以下はきれいです興味深い事実あなた自身の結論を読んで引き出してください。

1888年、ロシア技術協会はバイカル湖の北端に太平洋鉄道を建設するプロジェクトについて話し合いました。その後、1889年7月から9月にかけて、N。A.ヴォロシノフ将軍大佐がウスチチから小さな分断のあるムイ-BAMルートが現在ある場所に沿って。そして彼は結論に達しました：「...他の考慮事項は言うまでもなく、いくつかの技術的な困難のために、この方向に線を引くことは確かに不可能です。」ヴォロシノフは悲観論者ではありませんでしたが、当時ロシアには壮大な仕事を遂行するための設備も手段もなかったことを彼は冷静に認識していました。

1926年、鉄道連隊の分離軍団は、将来のBAMルートの地形偵察を開始しました。 1932年、ソ連人民委員会の「バイカル・アムール鉄道の建設について」の法令が発布され、それに応じて設計および調査作業が開始され、建設が開始されました。秋までに、建設の主な問題は労働者の不足であることが明らかになりました。公式に確立された従業員数は25,000人で、25千人しか引き付けられませんでした。その結果、10月25日、ソ連人民委員会の第2令が発布され、BAMの建設はOGPUの特別部門に移管された。これに続いて、シベリア横断鉄道から計画されたBAMルートへの3本の接続線の建設が継続された（主にバイカルアムールITL（Bamlag）の囚人による）シベリア横断鉄道から計画されたBAMルートへの3本の接続線の建設BAMルート：Bam-Tynda、Volochaevka-Komsomolsk-on-Amur、Izvestkovaya-Urgal。 1937年に、BAMルートの一般的な方向が決定されました：タイシェト-ブラーツク-バイカル湖の北端-ティンジンスキー-ウストニマン-コムソモリスクオンアムール-ソベツカヤガヴァン。 1938年5月、Bamlagは解散し、それに基づいて6つの鉄道労働キャンプが設立されました。 1938年にタイシェトからブラーツクまでの西部で建設が始まり、1939年にコムソモリスクオンアムールからソベツカヤガヴァンまでの東部で準備作業が始まりました。
写真は、ティンダの大きなジャンクション鉄道駅を示しています

1942年1月、国防委員会の決定により、その時までに建設されたバム-ティンダ区間は、スターリングラード-サラトフ-シズラニ-ウリヤノフスク（ヴォルジュスカヤロカダ）鉄道線の建設のために線路リンクと橋トラスから削除されました。

写真はバイカル・アムール本線の地図です

1947年6月、コムソモリスクオンアムール-ウルガルの東部の建設が続けられました（主にアムールITL（アムラグ）の囚人による）。 Amurlagが解散する前（1953年4月）、堤防がセクション全体に注がれ、線路が敷設され、Komsomolsk-2-Berezovy（Postyshevo）セクションに橋が架けられました。このサイトはコムソモリスクユナイテッド鉄道輸送企業によって運営されており、その事務所と倉庫はコムソモリスク地区のクルムリ村にありました。 Komsomolsk-on-Amur-Sovetskaya Gavanの区間は、1945年に運用が開始され、Taishet-Bratsk-Ust-Kut（Lena）線の列車の移動は1950年に開始されました。下の地図は、シベリア横断鉄道を背景に、バイカルアムール本線を緑色で示しています。

1967年、CPSUの中央委員会とソ連の閣僚評議会の決議が発表され、設計と研究の作業が再開されました。 1974年7月8日のCPSU中央委員会およびUSSR閣僚評議会の法令により、「バイカル・アムール鉄道の建設について」、第1カテゴリーの鉄道ウスチ・クトの建設に必要な資金が割り当てられた。（レナ）-長さ3145 kmのコムソモリスクオンアムール、2番目のトラックタイシェト-ウスチ-クト（レナ）-680 km、ラインバム-ティンダとティンダ-ベルカキト-397km。

1974年4月、全組合ショックのコムソモール建設現場として宣言され、多くの若者がインターンシップのためにここに派遣されました。
1977年にBam-Tynda線が恒久的に運用され、1979年にTynda-Berkakit線が運用されました。道路の主要部分は、1972年4月5日から1984年10月27日までの12年間にわたって建設され、1989年11月1日に、高速道路の新しい3000キロメートルの区間全体がローンチコンプレックス。 1977年5月に建設が開始されたロシア最長のセベロ-ムイスキートンネル（15,343メートル）は、2001年3月に最後まで突破され、2003年12月に恒久的に稼働しました。

そのような大規模な建設は、その巨大な経済力と資源を備えた大国のためにのみ可能でした。国民経済の60の支部、レニングラードとチェリャビンスク、ノボシビルスクとロストフ、ニコポルとブラゴベシェンスクの何百もの供給企業、設計および科学組織が、建設現場に必要なすべてのものを提供することに参加しました。 BAMは当然のことながら友情と兄弟愛のルートと呼ばれています。それはソ連の70の国籍の代表者によって建てられました。 BAMインフルエンスゾーンの地区計画の一般的なスキームは、ルートの地域的特徴、それに隣接する地域の経済発展の特定の要因、および建築および計画ソリューションの多国籍の特徴を考慮して開発されました。、高速道路の建設に参加しているすべての共和国の建設芸術。ルート沿いの最大の都市であるTynda、Neryungri、Severobaikalskは、マスタープランに従って正確に建設されました。その結果、それぞれが独自の外観、独自の特別な建築上の「アクセント」を持っています。しかし、他の新規事業と同様に、バイカル・アムール本線は環境問題への関心を呼び起こしました。処女の性質はそれ自身に対して注意深い態度を要求しました。結局のところ、何千年もの間バランスが取れている繊細な自然生物は、永久凍土層、高地震活動、低温の条件では特に壊れやすいのです。

BAMの産業力が自然の景観、きれいな空気、川や湖の透明性と有機的に組み合わされるように、建設業者が賢明に、注意深く、巧みに武装した強力な設備を使用することが重要でした。トラックの極端な条件には、新しい科学、技術、エンジニアリング、および生産ソリューションが必要でした。ここでは、世界で初めて、橋梁支持の基礎の根本的に新しい設計が作成され、トンネル工事の多くの新しいアイデアが実装され、路床を埋め戻し、永久凍土条件で掘削および発破する技術が開発されました。現代の方法氷と戦う。高速道路は、天然資源が豊富な北部地域の地域の領土を通過しました。その近くで、Svobodnenskoye褐炭鉱床が調査され、開発のために移されました。 Zeya地区とTyndinsky地区には、金を含む豊富な漂砂鉱床があり、それに基づいて数十の強力な浚渫船が機能します。森林は数百万ヘクタールに広がっており、その総運用埋蔵量は10億立方メートルを超えています。すべての天然資源とサービスの開発 Baikal-Amurメインライン。鹿に乗った遊牧民のエヴェンキハンターだけがたどり着き、地質学者がたまにヘリコプターで飛んだところ、タイガはディーゼル機関車の笛で目覚め、居住地が成長しました。以前は、アムール地域の南部地域は北部とつながっていました高速道路シベリア横断鉄道のビッグネバーからチュルマンに向かうAYAM（アムールヤクーツク本線）。そして、この細い輸送小川は、BAMという名前の「完全に流れる川」に置き換えられました

Baikal-Amur Mainlineは、世界最大の鉄道路線の1つです。困難な地質・気候条件で行われた鉄道の主要部分の建設には12年以上かかり、最も困難なセクションの1つであるSevero-Muiskyトンネルは2003年にのみ恒久的に稼働しました。

セベロムイスキーの尾根は、BAMの最も難しいセクションの1つでした。セベロムイスキートンネルが開通する前は、列車は尾根を横切って敷設されたバイパス鉄道線をたどっていました。長さ24.6kmのバイパスの最初のバージョンは、1982年から1983年に建設されました。建設中、最大40千分の1の傾斜が許可されました（つまり、距離1 kmあたり最大40メートルの標高）。このため、この路線を通過できるのは、複数の貨車を備えた貨物列車だけでした。旅客列車の移動は禁止されていました（人々はバスで峠を通って運ばれました）

1985年から1989年にかけて、長さ54 kmの新しいバイパスラインが建設されました。このラインは、多数の急な曲がりくねった高架橋、2つのループトンネルで構成されています（古いバイパスはその後解体されました）。「悪魔の橋」は有名になりました-イティキット川の谷を横切る斜面の急カーブの高架橋で、2層の支柱の上に立っています。列車は丘の間を移動することを余儀なくされ、最高速度20 km / hで移動し、雪崩に陥る危険がありました。上昇に伴い、補助機関車で列車を押す必要が生じました。線路の維持管理や交通安全の確保に多額の費用がかかりました。写真は悪魔の橋です

尾根を通るトンネルを作るのに25年以上かかりました。最初の列車は2001年12月21日にトンネルを通過しましたが、トンネルは2003年12月5日にのみ恒久的に運用されました。トンネルの鉱山作業の全長は45kmです。トンネルの全長に沿って、水の汲み上げ、エンジニアリングシステムの配置、技術者の輸送に使用される、より小さな直径の作業があります。換気は3本の垂直シャフトによって提供されます。トンネルを通過する列車の安全性は、とりわけ、地震および放射線モニタリングシステムによって提供されます。トンネル内の微気候を維持するために、両方のポータルに特別なゲートが設置されており、列車の通過のためにのみ開かれています。トンネルのエンジニアリングシステムは、ロシア科学アカデミーのシベリア支部のコンピュータエンジニアリングの設計技術研究所で開発された特別な自動システムによって制御されます。

トンネルに加えて、セベロムイスキーバイパスも正常に機能している-BAMに沿った貨物輸送が増加した場合に使用できることが期待されている。

Baikal-Amur本線に沿って走っている多くの列車があります。以下はBAMの列車のスケジュールです

2007年、政府は計画を承認しました。この計画によれば、鉱床に「毛細管」の枝を建設する計画です。また、以前はサハリントンネルまたは橋の形で交差点を建設することが決定されました。

2009年、コムソモリスク・オン・アムール-ソベツカヤガヴァン（極東鉄道）の再建は、新しいクズネツォフスキートンネルの建設から始まり、2016年に完了する予定です。プロジェクトの総費用は598億ルーブルです。これらの作業により、列車の速度が向上し、スループットと収容力が向上します。また、区間の列車の重量率を3600トンから5600トンに増やすことができます。

「Strategy-2030」によると、BAMへの投資額は約4000億ルーブルになります。全長約7,000キロメートルの13本の新しい線路が建設されます。まず第一に、これらはレナ-ネパ-レンスク、ハニ-オリョークミンスク、ノバヤチャラ-アプサツカヤ、ノバヤチャラ-中国、シマノフスク-ガー-フェヴラリスク、ウラック-エルギンスコエフィールドなどの貨物生成ラインです。最後の支店の建設はすでに民間投資家によって本格化しています

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聞いてください、時間が活気づいています-BAM！
R.ロジェストヴェンスキー

BAM-世界最大の鉄道路線の1つ。
タイシェト-ソヴィエツカヤガヴァンの小道の長さは4287kmです。 1938年から1984年まで長い休憩をとって建てられました。 BAMは現在限界に達しています帯域幅。タイシェト-ソヴィエツカヤガヴァンBAMの主要ルートの長さは、シベリア横断鉄道の北を走り、500km短くなっています。いかがでしたか。

高速道路のルートは、スタノボイ高原を含む山岳地帯を中心に走り、7つの山脈を通ります。ルートの最高点はムルリンスキー峠（海抜1323メートル）です。この峠に入るときの急な斜面では、二重牽引を使用し、列車の重量を制限する必要があります。

道路のルートに沿って10のトンネルが掘削されており、その中にはロシアで最も長いセベロ-ムイスキートンネルがあります。 1977年5月に建設が開始されたロシア最長のセベロ-ムイスキートンネル（15,343メートル）は、2001年3月に最後まで突破され、2003年12月に恒久的に稼働しました。

道路のルートは11の大きな川を渡り、合計2230の大小の橋が架けられました。高速道路は、200以上の鉄道駅と側線、60以上の市と町を通過します。

1991年の価格でBAMを建設する費用は177億ルーブルに達し、したがって、BAMはソ連の歴史の中で最も高価なインフラプロジェクトになりました。

このプロジェクトは、早くも1888年にロシア技術協会で議論されました。大佐一般職 N. A.ヴォロシノフは、BAMルートが現在走っている場所で、ウスチ＝クトからムイまでの1000キロメートルのスペースを小さな分遣隊で乗り越えました。そして、私は建設が不可能であるという結論に達しました。当時、技術はありませんでした。

ソビエト時代には、諜報活動は軍隊によって行われていました。 1926年、赤軍の鉄道連隊の別の軍団は、将来のBAMルートの地形偵察を実施し始めました。 1932年（4月13日）、ソ連人民委員会の「バイカル・アムール鉄道の建設について」の法令が発布された。それから戦争とそれは道次第ではありませんでした。

1967年に設計と調査作業が再開されました。 1974年4月、BAMは全組合ショックコムソモール建設現場として宣言されました。若者はBAMに行きました。これについては、頭字語BAMのコミックデコードのようなジョークがありました-「ブレジネフは若者を欺く」。

そして、厳しい日々が始まりました！輸入機器は最も困難な地域のために購入されました。

当初はBAMルートに沿って9つまたは11の巨大な領土産業複合施設を建設することが計画されていましたが、これまでに建設されたのは1つだけです。ネリュングリ炭鉱を含む南ヤクーツク石炭複合施設です。

1984年9月29日、アレクサンドルボンダーとイワンバルシャフスキーの旅団がバルブフタジャンクションで会合しました。10月1日、「ゴールデン」リンクがクアンダ駅に厳粛に敷設されました。道路の両方の部分が1つの全体に接続されています。

2007年、政府は鉱床に「毛細管」の枝を建設する計画を承認しました。また、以前はサハリントンネルまたは橋の形で交差点を建設することが決定されました。

そこの天気は厳しく、私はそれらの部分に行ったことがあります。そして彼は生きて仕えました。

Baikal-Amur本線の建設の歴史（1974-1984）

この高速道路の建設は与えられました大きな価値。第一に、BAMは、シベリア横断鉄道よりも短い2番目の太平洋へのアクセスであると想定されていました。第二に、これは東シベリアの富への道であり、極東。エコノミストは、BAMゾーンの領土の経済開発のタスクを、ウラル-クズネツク複合施設、アンガラ-エニセイプロジェクト、石油開発などと同等の主要な国家経済プログラムと見なしました。西シベリアのガスの富。

BAMのビルダーは1970-80年に完成しなければなりませんでした。戦争とそれに伴う莫大な物的および人的損失が防いだため、ルートの開拓者が1920年代と30年代に失敗したこと。

1974年に CPSUの中央委員会とソ連の閣僚評議会は、バイカル・アムール本線の建設に関する決議を採択した。

通信省と運輸建設省は、ウスチ・クト市（レナ駅）からニジュネアンガルスク、チャラ、ティンダ、ウルガルを経由してコムソモリスク・オン・アムール市まで3145kmの長さの高速道路を建設するように指示されました。タイシェト-レナBAMの現在の西部に680kmの長さの2番目のトラックを敷設します。 1974年から1979年。単線400キロメートルのBAM-Tynda-Berkakit鉄道を建設する。

1981年から1985年までのソ連の経済的および社会的発展の主な方向性。そして1990年までの期間。「バイカル・アムール鉄道路線全体で列車の動きを開くこと」と書かれています。

1972年4月にさかのぼります。 BAM-Tyndaライン（いわゆる小型BAM）の建設が始まりました。 1974年4月 VLKSM会議のKhPUからの使節の分遣隊が建設現場に到着しました。 1年後の1975年5月8日。戦勝記念日の前夜、建設業者は予定より早くBAM-Tynda線を委託し、主要高速道路への建設貨物の道を開きました。 1977年11月 BAM-Tyndaラインは恒久的に運用されました。同時に、TyndaからBarkakitへの列車の作業移動が開始されました。

BAMルートの建設の10年間で、巨大な作業が行われ、ほぼ毎年、北の道路の困難を克服するための新しいマイルストーン、新しいフロンティアになりました。

1981年1月新しい、その後32番目の連続した鉄道-Baikal-Amurが運行を開始しました。その構造には、ティンジンスキー、ウルガルスキー、セベロバイカルスキーの3つの運営部門と、BAM建設局が開設されました。当時、さまざまな職業の17.5千人の鉄道労働者が道路で働いていました。

高速道路の建設の年月の間、「全国がバイカル-アムール本線を建設している」という言葉がよく知られています。これらの言葉の背後には、事実、ソビエトの人々の英雄的な労働があります。

数百産業企業国のすべての地域と地域にあり、BAMにさまざまな機械、構造、材料を供給しました。イワノフ、カリニン、ボロネージ、ドネツク、コストロマの都市の労働者は、掘削機、チェリャビンスク-ブルドーザー、モスクワ、クレメンチュグ、ミンスク-トラック、レニングラード-強力なキーロフ級トラクター、カミシン、オデッサ、カリーニングラード、キーロフ、バラシカ-クレーンを送りました。人工構造物の構造物は、クズネツクの冶金工場から、レールのヴォロネジとウランウデから到着しました。

BAMルート沿いの駅と集落は、すべての連邦共和国、ロシアの多くの地域と都市の代表者によって建設されました。

高速道路や沿道道路の建設中に、建設業者は10年間で5億7000万m3以上を完成させました。土工は、川や水路に約4200の橋やパイプを投げ、5000 kmの幹線と駅の線路を敷設し、数十の鉄道駅を建設し、総面積が57万平方メートルを超える住宅を建て、新しい学校、病院を開設しました。幼稚園と保育園。

国民経済の60の支部の従業員、およびすべての連合共和国の40の後援組織は、この巨大な仕事に直接参加しました。 70の国籍と国籍の代表者がトラックで働きました。

同じ日に、幹部会の法令が発表されました最高評議会ソ連「社会主義労働英雄の称号をバイカル・アムール鉄道建設の参加者に授与することについて」および「命令を与えることについて」ソビエト連邦 BAMの建設に参加した研究機関、信託、部門および他の企業の集合体」。

ルートの建設中に達成された卓越した生産の成功、全長に沿ったメイントラックの早期敷設の提供、および示された労働の英雄主義により、16人の建設業者が社会主義労働英雄の称号を授与されました。その中には：Glavbamstroyの責任者-運輸建設副大臣K.V. Mokhortov、有名な監督-A.V. ボンダール、Yu.Yu。ボチャロフ、I.N。 Varshavsky、V.P. ステパニシェフ、トンネラーV.R. Tolstoukhov（モスクワメトロのベテラン）と他のビルダー。

Baikal-Amur Mainlineの建設に参加した建設業者とエンジニアについて言えば、ハバロフスク鉄道技術者協会のチームの多面的な作業にこだわるしかありません。

1950年代と60年代にさかのぼります。 RSFSR教授A.V.の科学技術の名誉ある労働者である「FoundationsandFoundations」部門の責任者パタレエフは、永久凍土層ビルダーの若くてエネルギッシュなチームを結成しました。パタレエフ教授の学校は、極東とトランスバイカリアの過酷な気候条件での建築を専門としています。 1970〜80年代には、研究所の科学者によって蓄積された素晴らしい経験が、BAMの建設の緊急の問題を解決するために使用されました。 1969年から1973年まで研究所A.S.の最年長の従業員ヤコブレフは、学生の助けを借りて、ウルガル-デュッセ-アリン、ウルガル-ベレゾフカ、デュッセ-アリン-ベレゾフカのセクションで道路の建設に関連するいくつかの根本的に重要な問題を解決しました。これらの決定は、Urgal-Komsomolskセクションでの作業を整理するためのプロジェクトの基礎を形成しました。 A.S.による別のプロジェクトの使用の結果として、Urgal-Berezovkaセクションの建設中に大きな経済効果が達成されました。ヤコブレフ-道路の堤防を建設するために、土の穴の配置と土を開発するための条件を最適化することについて。

1986年にプロジェクトB.I.の作者が率いる学生のグループ Solodovnikova（部門「鉄道の設計と建設」）は、アムグニ川に沿って、線路の最も難しいセクションをトレースするためのオプションを考案しました。作業の結果は、道路の技術設計に使用されました。

ほぼ20年間、E.A。ルミャンツェフと彼の共同研究者たちは、BAMの東側のリンクでの着氷の問題に対処しました。この作業の主な規定は、道路上の構造物の設計と建設に広く使用されています。

A.G.の科学的指導の下にある研究所「FoundationsandFoundations」のスタッフ

土の冷ややかな隆起は、エンジニアリング構造の最悪の敵です。鉄道の最も脆弱なポイントである橋梁サポートに特に危険をもたらします。したがって、Yu.V。の指導の下での部門「橋とトンネル」の仕事。橋の支柱を隆起から保護することに専念しているドミトリエフは、非常に関連性がありました。使用した結果、BAM橋梁建設業者によって約700万ルーブルが節約されました規範的な文書鉄道省の中央研究所と共同で部門によって開発されました。

グレートの年の間に愛国戦争パタレエフ教授は、レニングラード近郊の氷の「生命の道」の創設に参加しました。 BAMの建設中、彼の元学生と大学院生のYu.V. ドミトリエフは、コムソモリスクオンアムール近くのアムールを渡る最大のクラス外橋の建設者から招待されました。橋梁は、彼が開発した推奨事項と計算に基づいて、「氷から」橋を建設していました。

アムール川を渡り、BAMのゼヤ貯水池を通るユニークな橋の交差点は、ソビエトの橋の建設の歴史において重要な出来事でした。しかし、すべてが徹底的な予備開発と本格的なテストを経ました。

准教授A.V.で構成される「BuildingMechanics」部門の橋梁建設グループシェスタコワ、F.I。コソブリカ、頭。ラボV.G. Povkha、エンジニアI.V. Mordueva、S.N. カルポフ、技術者G.N. オチェレトコ、V.G。クレルは1973年4月にアムールを渡る鉄道橋のスパン構造の組み立て中に作業を行いました。 1975年7月まで、および1980年12月からゼヤ貯水池を渡る橋のスパン構造の設置。 1982年1月まで、1981年からの期間にアムールを渡る道路橋の設置。 1982年まで

建築材料局（I.Ya. Mednik、P.S。Krasovsky）は、地元の建築材料を使用する分野での研究で道路建設業者を支援しました。

研究所のディーゼル機関車部門、研究所のスタッフ「ディーゼル機関車」とその科学ディレクター V.G.グリゴレンコ准教授は、BAMの条件下での機関車の運用に関する主要な問題の研究に従事していました。特別な記録装置が作成され、ツイントレインを運転するときを含め、牽引テストが実行されました。 Izvestkovaya-Urgal-Postyshevoセクションでは、「北部」バージョンの新しいディーゼル機関車がテストされました。しかし、試験中に、厳しい霜の間に、ラジエーターパイプ内の水が凍結したことが明らかになりました。研究所の最年長の研究者、准教授V.M. Solomonovはこの欠陥の排除に取り組み、短時間でラジエーターの設計を改善し、凍結に対する耐性を高めました。

1979年の輸送組織の問題（列車の重量と速度、列車の編成計画とスケジュール）。 S.V.Balalaev准教授とV.S.Kuptsov准教授により、「鉄道事業」部門で徹底的かつ包括的に検討されました。学科のスタッフと大学院生は、Tynda支店と最初のマーシャリングヤードTyndaの運用作業のための技術の基礎を開発しました。

しかし、おそらく、BAMの作成に対するKhabIIZhbaの主な貢献は、エンジニアリング担当者のトレーニングです。何百人もの卒業生：鉄道員、橋梁員、建設業者、信号機、電力供給、水道が新しい道路を建設しました。高速道路の建設で特に活発だったのは、A.K。ポグレブニー、A.S。 Kasyanika、A.I。 BAM建設局の管理者であったSamoylenko、A.I。ガブリレンコとI.Ya. 道路の運用の最初の年にティンジンスキーとウルガルスキーの支部を率いたアレハノフ、Yu.Z。 Levadny-交通サービスのチーフエンジニア。

輸送の問題を解決するための北部高速道路の建設の見通し、およびルートが通過する地域の経済発展は、ジャーナリスト、科学者、および国の一般市民からのBAMへの注目を集めました。

Baikal-Amur Mainlineの建設の初期には、ルートの歴史に関する多くのジャーナリズムのエッセイ、写真レポート、ドキュメンタリーおよび芸術作品が発行され、建設の記録が作成されました。著者は、エッセイの英雄と一緒に、BAM労働者の仕事の英雄を明らかにしました-探鉱者、建設業者、鉄道戦士はルートの未来を夢見ました。

将来的には、BAMの構築の問題について、深くて用途の広い研究が登場しました。これらは、モノグラフと論文、科学論文のコレクション、科学的および実践的な会議の資料であり、中央および極東の科学文献に広く表されています。

経済学者Yu.A.の作品ソボレバ、M.E。 Adzhieva、A.G. アガンベギャン。彼らは、本線の建設を、トランスバイカル鉄道と極東鉄道の緊張を緩和する源としてだけでなく、南ヤクートと北トランスバイカリアにおける鉱物の体系的な探査と抽出の主な条件としても考えました。

エコノミストの研究は、地元の原材料とシベリアと極東の加工産業センターの近さに基づいて、開発された領土生産複合施設（TPK、さらにはその数さえも正確に示されました-9）を作成する必要性と可能性を実証しました。地域の多様な農業の発展の源について。

楽観的な科学的予測を書いてから何年も経ちました。建設業者と鉄道労働者は膨大な量の仕事をしたことを認識しなければなりません。同時に重要重要な質問社会セクターは1970年代にも1980年代にも解決されなかった-彼らは決して「手を差し伸べた」ことはなかった。

すでに1970年代後半に。専門家は、BAM建設ゾーンでの生活の組織におけるいくつかの深刻な欠点を指摘しました。したがって、BAMに沿った社会プログラムの開発への資本投資の大部分が、労働力の維持にお金を節約しようとする部門や省庁によって行われたとき、管理のセクター原則の実践は正しくないと認識されました。、住民のケアを地方議会に移します。物的資源を直接ソビエトに移転することの妥当性についての質問が提起された。さて、ご存知のように、彼らはもはやそこにいませんが、それは非常に関連性がありました。

急性は、住宅とともに、社会的および文化的生活とヘルスケアの問題であり、建設業者に需要の高い食料と商品を提供しました。環境保護について真剣に考えていませんでした。

1980年代半ばまでに。新しい道路の純粋な生産上の問題が明らかになりました。特に、極東の歴史家L.M.のモノグラフで言及されました。メドベデワ。著者は、小さなBAM（BAM-Berkakitブランチ）がロードされている間、メインルートでの作業が完全には開始されていないと書いています。 TPKの予測は、南ヤクーツク（ネリュングリ炭の採掘）を除いて、それ自体を正当化するものではありませんでした。オブジェクトはから借りられます質の悪い仕事; スタッフの離職率が高い。

共同作業「BAM建設の社会経済的問題」、「BAM：問題; 展望」、「1935-1985年の極東の労働者階級の社会主義競争」。それらは、バイカル・アムール本線の研究分野で最も重要な作品の1つです。

残念ながら、科学者や専門家からの多くの合理的な警告やアドバイスは、BAMの建設と運用の過程で考慮されませんでした。将来的には、1990年代に国家経済のリンク全体が崩壊した状況にあります。その解散の前夜にトラック上でそのような悲惨な状況につながりました。

今日、バイカル・アムール本線は、鉄道産業の再編により困難な時期を迎えています。道路の建設とBAMゾーンのインフラの開発は完全に停止されました。政府と鉄道省の指導部は、統一されたBAMを廃止するための改革の過程を取りました。この道路の管理は解散され、北バイカル支部は東シベリア道路の一部になり、ティンジンスキー支部とウルガルスキー支部は一部になりました。極東（1996年11月20日に署名されたロシア連邦政府の法令による）。東シベリアと極東の道路にはそれぞれ大きな困難と問題がありますが、その主な任務はTranssibの運用を維持することです。

この道路は、イルクーツク地方、ブリヤート共和国、ザバイカル、ヤクート、アムール地方、ハバロフスク地方の生産力を開発するために建設されました。そして、道路は鉱床を開発するために最も豊かな場所を通過しました。たとえば、世界の銅埋蔵量の20％を含むウドカン銅鉱床。しかし、この分野への60キロメートルの支線は建設されませんでした。 BAMのおかげで、ヤクート南部の鉄道鉱床を開発し、そこに冶金複合施設を作ることが計画されました。 Dzhugdzhur-Udsky地域の原料炭、チタン、バナジウム、および石油、石炭、マンガン、鉄鉱石の隣接する鉱床を開発する。木材産業を発展させる。

BAMにはもう1つのタスクがありました（そして誰もそれをキャンセルしませんでした）-これはヤクーツク、マガダン、そしてチュクチとカムチャツカへの鉄道の建設の継続でした。しかし、現在、BAMの建設は凍結された形であり、線路の上部構造は死にかけています。

V.F.によるとロシア地理学会の正会員であるズエフは、BAMがロシアのために効果的に機能し続けるために、高速道路ゾーンのBAM、トンネル、およびインフラストラクチャの建設を継続するために公的および民間の投資を引き付ける必要があります。。道路行政がBAMゾーンで産業活動を実施することを許可し、ロシアの北東地域に新しい鉄道と港を建設するための譲歩を与える。このような大胆な提案は、ワニノ商業港、ワニノ・ホルムスク海上フェリーの所有権をBAMに譲渡すること、独自の海運会社を持つ許可、道路区域での独自の管理、および10年間の税金の廃止などで提案されています。

これらの定期的なプロジェクトに精通すると、多くの歴史的な類似物が思わず思い出されます。アイデアやプロジェクトは、さまざまな理由で実現されていませんでした。おそらく、これらの計画は実現する運命にありません。