Какво е ебу. Какво е блок за управление на двигателя? Индуктивни сензори за ъглово положение и ъглова скорост

В. Яковлев
Продължаваме да публикуваме материали за методи за диагностика на входни сензори на електронна система за автоматично управление на автомобилен бутален двигател.

Сензор за температура на охлаждащата течност (фиг. 1а)

Той е термистор, т.е. полупроводников резистор, чието съпротивление се променя с температурата. Сензорът е завинтен в тръбата за подаване на охладителната система на двигателя (фиг. 1b) и е постоянно в потока на охлаждащата течност. При ниска температура на двигателя сензорът има високо съпротивление (около 100 kOhm при -40°C), а при висока температура - ниско съпротивление (10-30 Ohm при 130°C). Електронният блокуправлението на двигателя (ECU-D) доставя стабилизирано напрежение от 5 V към сензора чрез съпротивление с определена стойност и, използвайки двигател (делител?), Измерва спада на напрежението върху сензора. Тя ще бъде висока, когато двигателят е студен, и ниска, когато двигателят е топъл. Чрез измерване на спада на напрежението през сензора, контролният блок определя температурата на охлаждащата течност. Тази температура влияе върху работата на повечето системи, управлявани от електронна автоматизация.

Например, съставът на сместа въздух-гориво (TV-смес) се регулира в зависимост от температурата на двигателя: за студен двигател сместа трябва да бъде обогатена, за топъл трябва да е бедна. Моментът на запалване също се коригира спрямо температурата на двигателя.

Прекъсната (лоша връзка) във веригата на сензора за температура на охлаждащата течност се интерпретира от ECU като ниска температура на двигателя. В същото време телевизионната смес се обогатява ненужно, а двигателят започва да работи неикономично, замърсява околен свят. В регистратора за неизправности (в паметта на ECU-D) ще бъде записан кодът "Работа на двигателя на богата телевизионна смес".

Късо съединение или неизправност на сензора за температура на охлаждащата течност се интерпретира от ECU-D като прегряване на двигателя. Системата за впръскване на гориво ще образува бедна телевизионна смес и двигателят ще стане нестабилен. В паметта на регистратора EBU-D ще бъде записан кодът за грешка „Работа на двигателя на бедна телевизионна смес“.

Сензорът за температура на охлаждащата течност трябва да се провери в следните случаи:
когато се открият съответните кодове в регистратора на грешки;
с повишен разход на гориво, детонация или повишена концентрация на CO в отработените газове;
когато предупредителната лампа „прегряване на двигателя“ (ако има такава) не изгасне.

Предварителна проверка на компонентите на охладителната система на двигателя

Преди да проверите сензора за температура на охлаждащата течност, уверете се, че системата за охлаждане на двигателя работи правилно.

Охладителната система трябва да е правилно заредена с охлаждаща течност. Радиаторът и разширителният съд трябва да бъдат напълнени до правилното ниво. Капачката на радиатора може да се сваля само когато двигателят е студен, в противен случай охладителят ще го свали Работна температуранад 100°C може да причини изгаряния. За нормално функциониранесензор, неговата работна част трябва винаги да е в потока на охлаждащата течност.

Капачката на радиатора трябва да бъде запечатана, в противен случай в охладителната система могат да се образуват въздушни "джобове" и показанията на температурния сензор ще бъдат неправилни.

Съставът на охлаждащата течност трябва да отговаря на препоръките на производителя. Обикновено се използва смес от 50% вода и 50% антифриз. Такава смес е оптимална по отношение на топлопроводимостта.

Вентилаторът трябва да работи нормално, за да не прегрее двигателят. Ако в охладителната система е монтиран термостат или електрически контактен термопревключвател, тогава трябва да се уверите, че те работят.

Диагностика на сензора за температура на охлаждащата течност с помощта на мултицет и контактен пирометър

С помощта на мултицет се проверява съпротивлението на термистора в сензора, изключен от снопа. Изходното напрежение на сензора се проверява при свързан сноп. И двата параметъра трябва да отговарят на спецификацията. За някои модели американски автомобили стандартните стойности на посочените параметри на температурните сензори са дадени в таблицата.

Температурата на тествания сензор може да се наблюдава директно върху работещ двигател на автомобил с помощта на контактен пирометър (фиг. 1в).

Ако температурният сензор работи и съответният код за грешка се съхранява в паметта на ECU-D, тогава най-вероятно има проблем със свързващия кабел. Окабеляването между датчика и ECU-D се проверява по методите и диагностичните карти на производителя.

Дефектният сензор няма да отговаря на стандартните параметри и трябва да бъде заменен, тъй като не може да бъде поправен.

Номиналната (работна) стойност на температурата на охлаждащата течност варира в зависимост от моделите на двигателя. При някои модели термостатът се отваря при 82°C, при други при 90°C или повече.

Преди да смените сензора, уверете се, че двигателят работи при температурата, посочена в спецификацията. Обикновено се счита, че двигателят е напълно загрял, когато вентилаторът се включи и изключи два пъти.

Диагностика на сензора за температура на охлаждащата течност с помощта на скенер

Дисплеят на скенера, свързан към гнездото за бордова диагностика, показва текущите стойности на температурата на охлаждащата течност. Измерването на текущата (зависима от температурата) стойност на съпротивлението на сензора не е необходимо, тъй като скенерът автоматично сравнява тези стойности с напрежението и температурните спецификации на сензора, посочени в спецификацията. Тези стойности се сравняват с температурните стойности, получени с пирометър. Ако разликата надвишава 5 ° C, веригата за свързване на сензора към ECU-D и конекторът на сензора се проверяват за изправност, чиито контакти не трябва да се окисляват. При добър сноп сензорът се сменя.

Сензор за положение на дросел

Сензорът за положение на дроселната клапа (TPS) е монтиран отстрани на дроселовата тръба и е свързан (механично шарнирно) с оста на дроселната клапа. Сензорът е три-изводен потенциометър, единият извод на който се захранва със стабилизирано захранващо напрежение от 5 V, а другият извод е свързан към маса. От третия изход на потенциометъра (от плъзгача) се взема изходния сигнал за ECU-D. Когато от удара върху педала за управление дроселната клапа се завърти, напрежението на изхода на сензора се променя. Когато клапата е затворена, тя е по-ниска от 1 V. Когато амортисьорът се отвори, напрежението на изхода на сензора се повишава и когато амортисьорът е напълно отворен, трябва да бъде най-малко 4 V. Чрез наблюдение на изходното напрежение на сензора, електронният блок за управление коригира количеството гориво, впръскано от инжекторите в зависимост от ъгъла на отваряне на дросела. Така че в системите за подаване на гориво с електронно контролирано впръскване се реализира ускорение. В повечето случаи DPD не изисква никаква настройка, тъй като контролният блок възприема празен ход (т.е. пълно затваряне на газта) като нула. Въпреки това, сензорите за положение на дроселната клапа на някои производители изискват настройка, която в този случай се извършва според спецификацията и методологията на производителя.

В съответствие с американския стандарт, работещ DPD трябва да произвежда напрежение в диапазона от 0,5 ... 4,5 V, в зависимост от положението на дросела. Сигналът при завъртане на газта трябва да се променя плавно, без скокове и спадове.

При проверка на DPD най-ефективно е използването на автомобилни цифрови осцилоскопи за съхранение (например Fluke 98).

На фиг. 2 показва свързването на DPD към автомобилен осцилоскоп, на фиг. 3 - осцилограми.

На осцилограмата веднага можете да видите дали сензорът работи или не. Наличието на спадове или скокове в изходното напрежение на DPD непременно води до неправилна работа на системата за управление на двигателя и влошаване на ходовите характеристики на двигателя.

Спадове и пикове в изходния сигнал на DPD амортисьора могат да бъдат от порядъка на милисекунди и не могат да бъдат открити с конвенционален волтметър. Те се появяват, когато резистивният слой или плъзгачът в потенциометричния сензор е износен. Имате нужда от автомобилен мултиметър с режим на определяне на максимална / минимална стойност на сигнала или осцилоскоп за съхранение. DPD трябва да се провери в следните случаи:
в случай на трудно стартиране, нестабилна работа или спиране на двигателя за на празен ход;
с повишен разход на гориво, детонации, обратен огън, закъснения, спадове, потрепвания на двигателя и др.

Сензор за концентрация на кислород

В съвременните автомобилни двигатели, оборудвани със система за впръскване на гориво и каталитичен конвертор, е необходимо точно да се контролира съставът на сместа въздух-гориво (TV-смес) и да се поддържа съотношението на излишния въздух на постоянно ниво (a = 1), което осигурява икономия на гориво и намаляване на съдържанието на токсични вещества в отработените газове. За целта се използват сензори за концентрация на кислород (OCC), които се монтират в системата за отработени газове и генерират сигнал в зависимост от концентрацията на кислород в отработените газове. Когато концентрацията на кислород в отработените газове се промени, DCC генерира изходно напрежение, което варира от приблизително 0,1 V (високо съдържание на кислород - бедна смес) до 0,9 V (ниско съдържание на кислород - богата смес). За нормална работа сензорът трябва да има температура най-малко 300°C. Следователно, за бързо загряване на сензора след стартиране на двигателя, той има вграден нагревателен елемент. Сигналът от DCC се използва в ECU на двигателя, за да коригира продължителността на отвореното състояние на инжекторите и по този начин да поддържа стехиометричния състав на сместа въздух-гориво. Ако сместа е бедна (ниска потенциална разлика на изхода на сензора), тогава в ECU-D се генерира команда за обогатяване на сместа. Ако сместа е богата (висока потенциална разлика), се дава команда за обедняване на сместа.

Използват се предимно циркониеви и титаниеви кислородни сензори, чиято работа се основава на факта, че изходното им напрежение остава постоянно (равно на 0,45 V при a = 1), но може да скочи от 0,1 V до 0,9 V при промяна на коефициента на излишък на въздух в диапазона os=0,99...1,1 при преминаване през стойността a=1.

Има няколко вида сензори за концентрация на кислород:

Сензор с един потенциален проводник и заземен корпус. От потенциалния изход сигналът влиза в ECU-D. Заземяването на превозното средство се използва като втори сигнален проводник.
Сензор с два потенциални извода. Тук измервателната верига на сензора не е свързана към масата, а се използва втори проводник.
Сензор с три изхода, на единия от които е измервателен сигнал, два проводника се използват за захранване на електрическия нагревател на датчика. Масата на превозното средство се използва като основа за измерване.
Сензор с четири извода. Тук както нагревателят, така и сензорът са изолирани от земята.

Диагностика на сензора за кислород с помощта на скенер

Диагностичната процедура е както следва:
Свържете скенера към диагностичния контакт на автомобила.
На празен ход е добре да загреете двигателя и датчика за концентрация на кислород, след което да вдигнете оборотите до 2500 об./мин.
Проверете дали системата за управление на двигателя е в затворен режим.
Задайте режима на запис на DCC параметрите на скенера и запишете.
Вижте записа и определете изходните параметри на сензора за кислород.
Ако системата за подаване на гориво и DCC сензорът са в добро състояние, амплитудата на сигнала трябва да варира равномерно с честота 3-10 Hz (колкото по-висока е честотата, толкова по-надеждна е системата), при постоянна скорост на коляновия вал на двигателя (w =40..42 Hz). Долното ниво на сигнала трябва да бъде в диапазона 0,1-0,3 V, горното - между нивата 0,6-0,9 V. Фронтовете на сигнала са стръмни.

Диагностика на кислороден датчик с мултицет

Използван цифров мултицет (по-добра кола) в режим на измерване постоянно напрежениес висок входен импеданс. Свързването на мултиметъра към сензора за кислород е показано на фиг. четири.

Двигателят е загрял, системата за управление трябва да работи в затворен режим, мултиметърът ще покаже средната стойност на напрежението на изхода на сензора:
ако сензорът не реагира на променящата се концентрация на кислород в отработените газове, неговият изход ще бъде постоянно напрежение от приблизително 450 mV. Въпреки това е твърде рано да се заключи, че сензорът е дефектен, тъй като работещ сензор със симетричен изходен сигнал ще даде изходен сигнал със средна стойност на напрежението от 450-500 mV;
показанията над 550 mV означават това повечетовреме, напрежението на изхода на сензора е високо, т.е. горивната система захранва двигателя с богата смес или сензорът е коксуван;
Показания под 350 mV означават, че през повечето време напрежението на изхода на сензора е ниско, т.е. Горивната система захранва двигателя с бедна смес. Възможно е да има изтичане на вакуум във всмукателния колектор или ограничен поток на гориво през запушен филтър или инжектор. Ако използваният мултиметър поддържа режима на определяне на максималните и минималните стойности на сигнала, резултатът ще бъде по-информативен (Таблица 2).

Проверка на сензора за кислород с осцилоскоп

Осцилоскопът е удобен инструмент за тестване на сензор за кислород. Устройството е свързано към изхода на сензора, двигателят се загрява, системата за управление трябва да работи в затворен режим. Осцилограмата за случай на пълна изправност на DCC сензора е показана на фиг. 5: колебанията са еднакви, максимално напрежениеповече от 800 mV, минимумът е по-малък от 200 mV, честотата е 0,5-10 Hz, фронтовете са стръмни.

На фиг. 6 показва осцилограми на изходния сигнал на кислородния сензор по време на ускорение и забавяне на автомобила на стенда за изпитване на спирачките. Горивната смес съответно се обогатява или обеднява.

Формата на вълната на изходния сигнал на сензора за кислород може да се използва за проверка дали системата за управление на двигателя работи правилно в затворен режим. Двигателят трябва да е топъл. Гледайки екрана на осцилоскопа, трябва да приложите малко пропан от цилиндъра към всмукателния отвор на двигателя. Сензорът ще реагира на обогатяването на сместа: осцилограмата първо ще бъде както е показано на фиг. 7, тогава ECU-D ще намали подаването на гориво и отново ще се установят трептения, както на фиг. 5. След спиране на подаването на пропан, първо осцилограмата ще бъде както на фиг. 8, тогава работният режим ще бъде възстановен (фиг. 5).

В съответствие с изискванията на стандарта OBD-2 системата за управление на двигателя с два кислородни сензора следи изправността на каталитичния конвертор. За това на изхода му се използва втори сензор за кислород. На фиг. 9 показва осцилограми на изходните напрежения на кислородните сензори на входа и изхода на катализатора.

Неизправности, водещи до неправилни показания на сензора за кислород

Спомнете си, че сензорът за кислород реагира на парциалното налягане на кислорода в отработените газове, а не на наличието на гориво. Поради това в някои случаи сензорът за кислород погрешно показва или бедна, или богата смес.
В случай на прекъсване на запалването (например дефектна или закоксена свещ), неизгорял кислород тече от цилиндъра към изпускателния колектор, където сензорът за кислород погрешно регистрира бедна смес въздух-гориво.
Ако изпускателният колектор тече, сензорът за кислород ще реагира на кислорода във въздуха, идващ отвън.

Във всеки случай електронният блок за управление на двигателя реагира на фалшива бедна телевизионна смес като истинска и автоматично увеличава подаването на гориво към цилиндрите. Това води до пръскане на свещи, прекъсване на запалването и значителен разход на гориво.

Сензорът за кислород дава фалшив сигнал за обогатяването на телевизионната смес, ако има "отравяне" на сензора. Отравяне възниква, когато в изпускателния колектор се появят определени вещества, което води до промяна в статичните характеристики на кислородния сензор и постепенния му отказ. Най-често срещаните отрови са олово (Pb) от оловен бензин или силиций (Si) от силиконови уплътнители (Фигура 10).

Фалшиво обогатяване може да възникне и ако байпасният клапан в системата за рециркулация на отработените газове не работи от електрически сигнали от страната на близкия високоволтов проводник на системата за запалване, както и ако сензорът за кислород е лошо заземен.

Външен преглед на сензора за кислород

Дефектният сензор за кислород не може да бъде ремонтиран и трябва да бъде сменен, но преди да го смените, препоръчително е внимателно да проверите отстранения сензор. Това ще ви помогне да разберете причината, поради която сензорът не работи. В противен случай новият сензор няма да издържи дълго.

Черни сажди върху сензора обикновено се образуват при работа на богата телевизионна смес.
Отлагането на бял (като тебешир) прах върху сензора възниква, когато сензорът е „отровен“ със силиций, например, ако силиконовият уплътнител е бил неправилно положен по време на ремонт на двигателя. Наличието на бял пясък върху сензора означава, че е отровен от антифриз от охладителната система. В този случай сензорът също може да е зелен, докато цилиндровата глава или уплътнението на главата най-вероятно са дефектни. Тъмнокафяви отлагания по сензора показват, че има твърде много масло в отработените газове (дефектна система за вентилация на картера, износени о-пръстени на буталото и т.н.).

Сензори за въздушен поток

Електронната система за управление на впръскването на гориво се нуждае от информация за масата на въздуха, който влиза в цилиндрите. Дебитомерите се използват за измерване на обема на въздуха, масовите измерватели се използват за измерване на масата на въздуха. За да се определи масата на въздуха с помощта на разходомер (чрез обемен въздушен поток), се решава уравнение в ECU-D, където стойностите на сигналите от четири сензора се използват като първоначални параметри: вакуум във всмукателния колектор, дросел позиция, температура на охлаждащата течност и температура на въздуха във всмукателния колектор. Обемният сензор за въздушен поток (разходомер) обикновено се изпълнява с измервателна (ветрилова) клапа (фиг. 11).

Въздушният поток действа върху измервателния (ветрилен) амортисьор с правоъгълна форма. Амортисьорът е фиксиран върху оста на електрическия потенциометър, който се захранва със стабилизирано напрежение +5 V от ECU-D. Въртенето на клапата се преобразува от потенциометър в напрежение, пропорционално на обемния въздушен поток. Въздействието на въздушния поток върху измервателната клапа се балансира от пружина. За намаляване на вибрациите, причинени от пулсации на въздушния поток и динамични ефекти, характерни за автомобила (особено при движение по лоши пътища), разходомерът има пневматичен амортисьор.

От казаното става ясно, че основата на сензора в разходомер за въздух с измервателна клапа е потенциометричен преобразувател. Диагностиката на неизправностите му се извършва по същия начин, както при DPD (виж "Ремонт и обслужване", № 9, 2002 г.). При най-новите модели автомобили не се използват разходомери за въздух, те бяха заменени от масови измерватели.

Сензорът за масов въздушен поток (масомер) е монтиран между въздушния филтър и маркуча, който отива към дроселната тръба. Сензорът използва чувствителен елемент под формата на платинена нишка. Една част от нишката е елемент, който определя температурата на въздуха, а другите две части, свързани паралелно, се нагряват до определена температура от електрически ток, идващ от електронна измервателна верига. Въздухът, преминаващ през сензора, охлажда нагретите елементи. Електронната измервателна верига на сензора определя масовия въздушен поток чрез измерване на мощността електрически токнеобходими за поддържане на зададената температура на нагревателните елементи. Сензорът предоставя информация за въздушния поток под формата на честотен сигнал (2...10 kHz) или под формата на постоянно напрежение. Колкото по-голям е въздушният поток, толкова по-висока е честотата на сигнала или изходното напрежение на сензора. Блокът за управление използва информация от сензора за масов въздушен поток, за да генерира продължителността на импулса, която определя отвореното състояние на инжекторите.

Преди да проверите сензора за въздушен поток (независимо от неговия дизайн), трябва да се уверите, че системата за подаване на въздух към двигателя е плътна (фиг. 12). Целият въздух, влизащ в двигателя, трябва да преминава само през сензора за въздушна маса, в противен случай ECU-D ще обедни телевизионната смес.

Ако има теч в системата за подаване на въздух, използвайте сканиращ тестер, за да определите средните корекционни коефициенти на подаване на гориво в два случая: на празен ход и при високи скорости от 3000 об./мин. В първия случай (на празен ход) скенерът ще открие бедна телевизионна смес, а във втория (при 3000 об / мин) увеличеният разход на въздух ще стане невидим.

Изходният сигнал на работещ сензор за масов въздушен поток, независимо от неговия дизайн (с напрежение или честота), трябва да се променя линейно с оборотите на двигателя. Можете да използвате мултиметър или осцилоскоп, за да проверите това.

Сензорът за масов въздушен поток трябва да се провери в следните случаи:
при получаване на съответните кодове за грешка;
когато стартирането е трудно или двигателят не може да стартира;
по време на нестабилна работа или спиране на двигателя на празен ход;
с повишен разход на гориво, обратен огън, детонация, неизправности на катализатора.

Когато диагностицирате сензори ESAU-D с помощта на сканиращ тестер, трябва да се има предвид, че електронната резервна верига в ECU-D замества показанията дефектни сензорикъм аварийни стойности и ги използва в алгоритми за управление. В този случай параметрите на изходните сигнали на сензорите (напрежение, честота) ще имат, така да се каже, истински стойности.

Например, когато датчикът за температурата на охлаждащата течност е изключен, сигналът на входа на ECU-D ще съответства на температура от +40°C, а аварийната стойност от +80°C ще се използва в алгоритъма за управление. Когато сензорът за масов въздушен поток е изключен, сигналът на входа на ECU-D съответства на дебит от 0 g/s. Но при изчисляване на времето на отворено състояние на инжекторите ще се използва стойността от 7 g/s, определена от сигналите на други сензори.

При подозрителна (несигурна) ситуация трябва да се провери както стойността на информационния параметър на сигнала на сензора, така и стойността на измерената стойност. физическо количествов EBU-D. Например, ако се подозира неизправност на сензора за температура на двигателя, трябва да се измери както напрежението на изхода на сензора за температура на охлаждащата течност, така и температурната стойност, използвана в ECU-D.

Индуктивни сензори за ъглово положение и ъглова скорост

Индуктивните сензори се използват за определяне на скоростта на автомобила в ABS и системите за круиз контрол, както и за определяне на ъгловото положение на коляновия и разпределителния вал.

Сензорът (фиг. 13) се състои от постоянен магнит с намотка и назъбен диск - ротор, закрепен в главина или на вал. Когато зъбният диск се върти, в намотката на сензора се индуцира ЕМП. Например при ABS дискът на ротора има 45 зъба, което съответства на един период на изходното напрежение на 8° въртене. Честотата на изходния сигнал е пропорционална на скоростта на въртене на колелото на автомобила. ABS ECU използва тази информация, за да определи скоростта на колелото и спирачното ускорение.

В датчика за положение на коляновия вал липсват два зъба на ротора за синхронизация. Чувствителността на индуктивните сензори зависи от скоростта на въртене на главния диск-ротор. Съвременните сензори се правят, като правило, на базата на магнитно управлявани микросхеми, поради което те дават сигнал дори когато зъбният диск е спрян.

Сензорите за ъглово положение се проверяват най-добре с осцилоскоп (фиг. 14). На фиг. 15 показва характерни вълнови форми.

Сензорът за положение на коляновия вал е единственият в електронната система за управление на двигателя, за който не може да се генерира алармена стойност в случай на неизправност. Ако не успее, синхронизирането на системите за запалване и впръскване на гориво се нарушава и двигателят спира да работи. В заключение трябва да се отбележи, че работата по проверка на работата на сензорите в автомобилните електронни системи за управление не е регулирана и се извършва в случаите, когато се открият съответните неизправности.

Литература

1. Алън У.М. Боник. Автомобилни електронни системи и диагностика на неизправности. - STS Press, 1998. 225 с.
2. Роналд К. Юрген Наръчник за автомобилна електроника. - McGraw-Hill, Inc., 1999 г.
№10 "Ремонт и обслужване" октомври 2002 г

Счита се за неразделна част от съвременните автомобили електронен блок за управление на двигателя. Предназначен е за получаване на информация от набор от сензори и нейната последваща обработка. Обработената информация получава определен алгоритъм, с помощта на който се извършва управляващо въздействие върху различни двигателни системи.

Електронен блок за управление на двигателя (ECU) - как работи?

Използването на този уред ефективно оптимизира параметри като мощност, разход на гориво, въртящ момент, съдържание на вредни вещества в отработените газове и др. Дизайнът на електронния блок включва два основни типа опори. С помощта на хардуера се пускат в действие различни електронни компоненти, ръководени от микропроцесор.

Информацията от сензора се преобразува в цифрови сигнали. За това се използва специален конвертор. Част софтуервключва функционални и управляващи изчислителни модули. Те обработват получените сигнали и ги изпращат за управление на изпълнителните механизми.Освен това се генерират изходни сигнали, които могат да бъдат коригирани до пълно спиране.

Ако е необходимо, електрическият блок за управление може да бъде препрограмиран. Това се случва със значителни промени в дизайна на двигателя, например при настройката му. За обмен на данни се използва специална шина, с помощта на която всички управляващи блокове се обединяват в една система.

Ремонт на блокове за управление на двигателя - как да се справите сами?

Електронна система за управление на дизелов двигател е инсталирана на почти всички съвременни двигатели от този тип с различни системи за впръскване на гориво. Такова електронно управление е предназначено основно за регулиране и оптимизиране на тяхната работа. По този начин се осигурява ефективното функциониране на цялата горивна система, турбокомпресора, всмукателната и изпускателната системи, както и системите за охлаждане и рециркулация на отработените газове.

Цялото електронно управление се състои от основното устройство, входни сензори, както и изпълнителни механизми на системите на двигателя. Често много автомобилисти могат да се сблъскат с необходимостта да разрешат такъв проблем като. Възможността за извършване на такива ремонти независимо се счита за уместна.

От самото начало е важно да разберете точно името на блока, в случай че липсват необходимите изходни параметри. Уредът е използван основно ECU, в превод „блок електронно управление". С негова помощ се извършва работа в съответствие с входните сигнали на сензорите, които създават изходни сигнали, управляващи задвижващите механизми.

Причини за повреди и ремонт на блока за управление на двигателя

Може да се наложи ремонт на електронни блокове за управление на двигателя при липса на непрекъснато електрическо захранване. В този случай е лесно да се предположи вътрешна неизправност, която изисква задължителен ремонт. Причините могат да бъдат:

• липса на обмен на данни със скенера и съобщение за неправилни параметри;
• Контролната лампа "Проверка" не свети при включено запалване;
• с един от дефектните елементи се издава фиксиране на грешка.

В допълнение, двигателят може да работи неправилно, с отклонения, но информация за това не се издава.

Навременният ремонт на блоковете за управление на двигателя ще помогне да се избегнат много сериозни проблеми. AT модерни автомобилитолкова много системи са свързани с това устройство, че в случай на неизправност на устройството, работата на целия механизъм или отделните му компоненти и възли може напълно да спре. И така, намираме виновника за тази дискусия, чието местоположение може да бъде посочено в ръководството за експлоатация на автомобила и виждаме, че това е изцяло електроника. Как да намерим проблем и да го решим в такова разнообразие от схеми, транзистори и други малки елементи?

Може да има поне две причини, поради които ECU дава грешки или не реагира на показанията на никакви сензори: проводникът е станал неизползваем или фърмуерът се е объркал. Невъзможно е да възстановите фърмуера сами, ако не сте специализирани в тази област, така че те ще ви помогнат само в представителството. Но можете лесно да проверите електрическите параметри, ако имате под ръка мултицет. За да знаете кои кабели да проверите за повреда, трябва да овладеете четенето на веригата на вашето ECU.

Ако знаете приблизително какво да търсите електрически схеми, след това проучете разводката на проводниците, вижте какво ги захранва и към кой резистор са свързани. Започнете да им се обаждате в областта, посочена от грешката на компютъра. Ако самото устройство не показва грешка, тогава ще трябва да се потите, като проверите цялата верига. След като откриете мястото на повреда, измерете отново съпротивлението, определете местата, където е закрепен проводникът, и запойте паралелно там нов проводник с необходимото съпротивление, без да отстранявате стария счупен проводник. След това всичко трябва да работи, но ако грешките на ECU се повтарят, те ви чакат в сервизния център.