이란은 중앙아시아 국가들과의 통합 철도 네트워크를 계획하고 있습니다. 이란은 중앙아시아 국가들과 통합 철도 네트워크를 계획하고 있다.
사진 www.ady.az
올해 3월에는 이란, 아제르바이잔, 러시아의 철도가 연결될 예정이다. 이는 남북 운송 프로젝트의 연결 고리 중 하나인 아스타라(이란)-아스타라(아제르바이잔) 철도 노선의 시운전 이후에 가능해질 것입니다.
이 정보는 이란 철도 도시 개발부 차관이자 이란 철도청 사장인 Said Magomedzadeh가 이끄는 이란 이슬람 공화국 대표단이 바쿠를 방문하는 동안 공식적으로 발표되었습니다.
대표단은 바쿠에서 여러 회의를 가졌으며 아제르바이잔 철도(AZD) 지도부와 협상을 가졌습니다. JSCJSC Javid Gurbanov 이사회 의장과의 협상 중에 그의 이란 동료가 Astara(이란) – Astara(아제르바이잔) 철도 노선이 3월에 운행될 것이라고 발표했습니다. 동시에 그는 이번 행사를 위한 최종 준비가 이란 아스타라에서 진행되고 있다고 덧붙였다.
Javid Gurbanov는 아제르바이잔이 Astara 역에서 국경까지 8.3km 길이의 단선 철도 건설을 완료했으며, 이는 양국을 연결하는 철도 교량이며 이 구간을 테스트했다고 말했습니다. 한편, NG가 아제르바이잔 철도에서 전한 바와 같이, 회의에서는 산업재와 금속, 곡물 작물의 하역이 수행될 이란 아스타라의 화물 터미널 확장 문제도 논의되었습니다. 10헥타르.
이 문제에 대한 당사자들의 특별한 관심은 우연이 아닙니다. 사실 아제르바이잔은 터미널 건설에 투자할 준비가 되어 있다고 밝혔습니다. 일부 보고서에 따르면 이러한 자금의 규모는 거의 5억 달러에 이릅니다.
그건 그렇고, 모스크바는 또한 테헤란에 재정 지원을 약속합니다. 이는 러시아와 아제르바이잔 모두 남북 철도 프로젝트 이행 과정을 가속화하는 데 매우 관심이 있음을 나타냅니다.
유럽과 아시아의 많은 국가들이 새로운 운송 경로의 개설을 기다리고 있다는 점에 유의해야 합니다. 이 프로젝트는 인도, 파키스탄, 이란에서 아제르바이잔 영토를 거쳐 러시아, 북유럽으로 그리고 다시 돌아오는 수백만 톤의 화물의 중단 없는 환적을 보장할 것입니다.
2000년 9월 12일 러시아 상트페테르부르크에서 이란, 인도가 남북 국제운송회랑에 관한 협정을 체결했다는 사실을 기억해보자. 이 약관은 2002년 5월 21일부터 시행되었습니다. 아제르바이잔은 2005년 9월에 협정에 가입했습니다.
NG가 이미 작성한 바와 같이, 남북 프로젝트의 틀 내에서 철도 노선을 건설하는 프로젝트의 시행은 다른 대체 국제 운송 경로에 비해 큰 경제적 이익을 약속합니다. 현재 수에즈 운하를 통과하는 해상 항로와는 달리 남북 회랑의 길이는 절반으로 짧아 화물 운송에 1.5개월이 아니라 약 2주가 소요됩니다.
예비 추산에 따르면, 1단계 철도의 수용능력은 연간 승객 140만 명, 화물 처리량 500만~700만 톤, 미래에는 1,500만~2,000만 톤이 될 것으로 예상된다.
또한 이란, 아제르바이잔, 러시아는 이란-아제르바이잔 철도 통합이 완료되기 전에도 이 노선을 테스트했다는 점에 유의해야 합니다. NG가 이미 쓴 것처럼, 지난 여름 기차는 인도 도시 뭄바이에서 이란 반다르 압바스까지 페리로 보내졌고, 거기에서 철도를 타고 이란 도시 라슈트까지 이동했습니다. 이란 북부 국경까지 가는 철도 구간이 부족했기 때문에 화물은 도로를 통해 아제르바이잔 국경 도시인 아스타라로 배달되었고, 그곳에서 다시 철도를 통해 모스크바로 보내졌습니다. 따라서 실제로 남북 프로젝트의 기초를 형성하는 경로가 처음으로 테스트되었습니다.
이란에서는 철도 부문이 1914년 이후 발전하기 시작했습니다. 첫 번째 노선인 Tabriz-Julfa는 러시아 전문가들이 건설했습니다. 오늘 철도이란은 광범위한 네트워크를 구성하고 있습니다. 국가의 산악 지형에도 불구하고 인프라가 빠르게 발전하고 있습니다.
철도 시스템의 상태
철도 선로의 길이는 10,000km를 초과합니다. 가장 긴 노선은 Tehran - Bandar-Khomeini, Qom - Zerend, Isfakan - Shiraz 등입니다. 철도의 일부만 전기화되므로 디젤 기관차가 기차 서비스에 가장 자주 사용됩니다. 국가는 현재 새로운 선로를 건설하는 것을 포함하여 철도 시스템을 현대화하고 있습니다. 이란의 철도는 물품 운송에 적극적으로 사용됩니다. 이주의 철도 네트워크는 아시아, 유럽 및 페르시아만에서 다양한 상품을 운송하는 데 이상적입니다. 올해 철도 트랙 200만~300만 톤 이상의 운송 화물이 전국적으로 운송됩니다. 승객 운송은 열차에서 이루어지며, 열차의 편안함 정도는 다양합니다. 4인과 6인용 수면실, 편안한 좌석과 단단한 좌석이 있습니다.
이란 기차표는 저렴합니다. 이란에서는 철도 운송승객들 사이에서 매우 인기가 높습니다. 티켓 수요가 공급을 초과하는 경우가 많습니다. 운송에는 독일에서 만든 기관차가 사용됩니다. 얼마 전부터 이 나라는 자체 디젤 엔진을 생산하기 시작했습니다. 마차는 이란 기업인 "Wagon Pars"에서 생산됩니다. 이란의 철도는 처음부터 국영 이란철도회사가 소유해 왔다. 안에 최근 몇 년민간 기업이 이 분야에 침투하기 시작했습니다. 오늘날 여객 운송 부문의 화물차 대부분과 철도 차량의 거의 절반이 민영화되었습니다. 나머지 객차와 기관차는 국영 기업인 Raja의 자산입니다. 회사의 공식 웹사이트는 www2.rajatrains.com입니다.
기차표
기차 여행은 저렴합니다. 기차로 여행하는 것은 많은 경우 다른 교통수단으로 여행하는 것보다 더 편리하고 빠릅니다. 특급 여행에는 다양한 추가 요금이 적용됩니다. 기차표는 어느 역에서나 구입할 수 있습니다. 이란의 예약 시스템은 완벽하지 않기 때문에 열차 통과 티켓에 문제가 있는 경우가 있습니다. 승객은 온라인 항공권 예약 서비스를 이용할 수 있습니다. goiran.ru 웹사이트에서 할 수 있습니다. 가격은 여행 기간과 열차 유형에 따라 다릅니다. 결제 시 신용카드를 사용하여 모든 항공권을 예약할 수 있습니다.
금요일에는 럭셔리 골든 이글(Golden Eagle) 열차가 모스크바에서 테헤란까지 진정한 황금 여행자들을 태웠습니다. 라이프 특파원이 이들 행운아를 배웅하러 갔다. 아니면 미치광이? 결국 그들은 각각 거의 20,000유로를 기부했습니다!
2016년 11월 11일, 러시아 철도와 Golden Eagle Luxury Trains 회사는 러시아, 카자흐스탄, 우즈베키스탄, 투르크메니스탄 및 이란을 횡단하는 첫 번째 여행으로 Kazansky 역에서 Golden Eagle 열차를 보냈습니다. Golden Eagle은 "크루즈 열차" 또는 "바퀴 달린 호텔"이라고 불릴 수 있습니다. 50명의 승객만을 위해 설계된 편안한 칸막이 차량에서 승객은 14일 또는 오히려 밤을 보내게 됩니다. 낮에는 소풍 프로그램이 진행됩니다.
여행의 럭셔리함(푹신한 소파, 객실 내 욕실, 신선한 꽃, 반짝이는 유리 식당차)은 거의 20,000유로에 달하는 여행 가격을 어느 정도 정당화합니다. 검독수리호를 타고 5개국을 여행할 수 있는 충분한 시간과 돈을 가진 사람들은 누구이며, 그들은 여행에서 무엇을 기대합니까?
통계는 고무적이면서도 실망스럽습니다. 러시아는 외국인 관광객들에게 점점 더 매력적으로 변하고 있습니다. Golden Eagle 칸막이 차량의 벽은 영국, 브라질, 호주, 남아프리카, 미국 및 대만의 승객 이름이 적힌 금속판으로 장식되어 있습니다. 그러나 지금까지 러시아 이름을 가진 간판은 하나도 없습니다. 러시아인들은 기차가 너무 비싸다고 생각하거나 다른 목적지를 선호합니다.
이제 기차는 카잔역 플랫폼에 도착할 예정이지만 지금은 러시아-중앙아시아 이국적 여행을 위해 전 세계에서 날아온 승객들이 VIP 대기실 벽에서 샴페인을 마시고 있습니다. 그림과 치장벽토로 장식되어 있습니다.
나는 유럽, 미국, 아프리카 등 전 세계를 여행했습니다! - 영국 여성 아드리안은 젊지는 않지만 우아합니다. 목에는 진주가 반짝인다. 에도 불구하고 바퀴 달린 의자, 그녀의 이미지로 그녀는 Golden Eagle 승객과 참석 한 러시아 철도 대표를 모두 가렸습니다. - 이번 여행은 최고의 여행이 될 거예요! 5개국을 여행하며 혼자 여행할 때는 볼 수 없는 것을 볼 수 있다는 행운이 있습니다!
여행에서 무엇을 기대하는지 물었을 때 Adrian은 고개를 끄덕였습니다. "로맨스! 정말 낭만적인 여행이요, 진정한 운명의 선물이군요!"
Jon은 영국 출신이며 전형적인 영국인에 대한 우리의 생각과 완전히 일치합니다. 키가 크고 신중하지만 옷을 잘 입고 예의 바르게 행동합니다. 거의 모든 검독수리 승객과 마찬가지로 그는 중년보다 나이가 많습니다. “저는 혼자 여행 중이고 아내가 일하기 때문에 여행 중에 책을 많이 읽을 계획입니다. 낮에는 창밖을 볼 것입니다.”라고 그는 웃습니다. 저녁에 어두워지면 책을 읽을 거예요.”
검독수리호의 승객들은 모두 낯선 나라를 여행하며 명상에 잠긴 긴 여행을 하고 싶은 기분이 들었습니다. 그다지 낯설지는 않지만, 적어도 모인 이들 중 일부에게는.
남아프리카에서 여섯 번째로 모스크바에 도착한 엘리자베스는 고대 실크로드 국가로의 여행을 철저히 준비했습니다.
나는 내가 보게 될 나라들에 대해 많이 읽었습니다. 나는 역사, 사람, 관습에 대해 미리 배우는 것을 좋아합니다... 아니요, 안전 문제는 전혀 걱정하지 않습니다! 남편과 저는 이미 여행을 다녀왔습니다 대부분의중동. 우리는 단체 관광을 좋아하지는 않지만, 혼자서는 갈 수 없는 곳이 많습니다. 정말 멋진 여행이 될 거라고 확신해요! - 그녀는 예상합니다.
"Golden Eagle"은 주변 선로에 서있는 열차와 외관상 거의 다르지 않습니다. 그러나 승객들은 파란색 마차와 연주하는 오케스트라를 배경으로 즐겁게 사진을 찍습니다. 그들에게 이국적인 것은 모스크바의 흐리고 비가 오는 현실이다.
"Golden Eagle"에는 세 가지 등급의 구획이 있습니다. Silver는 여전히 일반 쿠페와 진화 과정에서 멀지 않지만 부드러운 소파, 플라즈마, 옷장 및 개인 화장실을 갖추고 있습니다. Gold에는 더 많은 공간이 있어 샤워실이 들어갈 수 있으며 Imperial은 이미 거실, 사무실 및 침실을 갖춘 본격적인 생활 공간입니다.
이것이 좋은 호텔 방이 아니라 기차라는 사실은 마차의 측정된 흔들림, 바퀴의 달그락거리는 소리, 심지어 하녀가 러시아 철도 유니폼을 입고 문지방에 나타난다는 사실을 통해서만 상기될 것입니다.
"Golden Eagle"의 편안함은 정말 최고입니다. 각 문은 자기 카드로 열리고 싱크대 근처에는 표준 샤워 젤과 샴푸 세트가 준비되어 있으며 옷장에는 목욕 가운과 슬리퍼가 주인을 기다리고 있으며 테이블에는 물과 보드카가 준비되어 있으며 임페리얼 주민들을 위해 준비되어 있습니다. 과일과 샴페인도 있습니다.
고급 열차에서도 직원 객차는 러시아 열차의 일반적인 지휘자 칸과 거의 다르지 않습니다. 여기가 훨씬 깨끗하고 승객들이 바닥에 쓰레기를 버리거나 공식 유리잔을 깨뜨리는 경향이 없다는 점만 빼면요.
그러나 가이드들도 다가오는 여행에 기뻐하고 있습니다. 실버 클래스 객차에서 손님을 만나는 타티아나는 기차 창밖으로만 보이는 것이 아니라 먼 도시도 보고 싶다고 말한다.
낮에는 기차가 정차하고 관광객들은 여행을 떠납니다. “우리도 뭔가를 볼 시간이 있을 것 같아요.” 차장이 희망합니다.
그녀는 외국 손님과 함께 일하는 것이 훨씬 더 즐겁다는 것을 인정합니다. 그들은 동포보다 더 정중하고 차분합니다.
19세기 증기기관차를 형상화한 열차가 승강장을 출발하며 조문객들에게 미세먼지를 퍼붓는다. 석탄 먼지. 검독수리의 출발을 기념해 연주했던 오케스트라가 조용해진다. 기차 앞에는 모스크바 - 바이코누르 - 타슈켄트 - 사마르칸트 - 부하라 - 히바 - 아시가바트 - 메르브 - 마슈하드 - 마한 - 케르만 - 야즈드 - 이스파한 - 페르세폴리스 - 쉬라즈 노선이 있으며 최종 정차지는 테헤란입니다.
중남미는 모두 미국 남부에 위치한 국가입니다. 그녀도 똑같아 라틴 아메리카, 주요 언어는 스페인어와 포르투갈어(브라질)이므로 라틴어에 가깝습니다.
중앙아메리카는 매우 전통적인 지리적 개념이다. 일반적으로 인정되는 유일한 지리적 개념은 북미와 남미입니다.
다양한 버전에 따르면 북미와 남미 대륙 사이의 경계는 파나마 운하 또는 파나마 지협의 남쪽 끝인 파나마와 콜롬비아 국경 근처 지역으로 간주됩니다.
그러나 북미와 남미 사이의 문명적 구분선은 실제로 미국-멕시코 국경입니다. 주목할 만한 점은 한때 파나마 운하 건설에 지출된 것보다 이 국경을 따라 국경 요새를 건설하는 데 상당한 확률로 더 많은 돈이 지출되었다는 것입니다. 더욱이 후자는 무의미한 울타리와 달리 여러 번 그 자체로 비용을 지불했습니다.
중앙아메리카의 정치 지도. 쉽게 말하면 중남미에는 브라질, 아르헨티나, 멕시코 세 개의 크고 심지어 거대하기까지 한 국가가 있습니다. 그리고 많은 중소 국가. 2018년 현재 이들 국가 중 나는 쿠바와 브라질만 방문했다. 스페인어와 포르투갈어 이외의 공식 언어는 프랑스령 기아나(주정부가 아닌 프랑스 지역)와 아이티(프랑스어), 수리남(네덜란드어)에서 발견됩니다. 영어 - 벨리즈, 가이아나(이전 영국령 기아나), 자메이카, 트리니다드 토바고 및 일부 아주 작은 섬 국가. 세 개의 독립 국가인 엘살바도르, 파나마, 에콰도르는 자국 통화를 포기하고 미국 달러를 사용합니다. 더욱이 2010년대 에콰도르에서는 이는 극심한 반미국가의 이미지와 결합된다. 국가로서의 파나마는 미국의 도움으로 창설되었으며 완전한 국가 화폐를 가지지 못했습니다. 반면 에콰도르와 엘살바도르는 미국과 어떠한 합의도 없이 2000년 이후 달러화로 전환했다. 히스파니올라 섬은 아이티와 도미니카 공화국 두 나라가 차지하고 있습니다. 모스크바의 10분의 1 정도의 면적(모스크바 순환 도로 내부)을 가진 작은 섬인 생마르탱은 프랑스와 네덜란드의 식민지로 나누어져 있습니다. 나머지 섬은 하나의 주에 속합니다. 쿠바 영토의 작은 부분은 실제로 미국에 의해 통제되고 있으며 쿠바의 나머지 지역과의 국경은 엄격하게 보호되고 있으며 이 국경에서 10km 이내도 허용되지 않습니다. 그러나 이 영토가 미국의 일부라는 국제적 인정은 없습니다. 미국 입장에서도 미국의 일부로 간주되지 않습니다. 푸에르토리코 섬은 미국의 일부이지만 일부는 아닙니다. 명확하게 정의할 수 없는 지위를 가진 영역. 미국에서의 "조건부" 체류에도 불구하고 공식 언어는 스페인어로 남아 있습니다. 중남미는 썩은 곳이다. 제 생각에는 정말 역겹습니다. 이것은 철도와 관련하여 세계에서 가장 나쁜 부분이며 나머지 부분보다 큰 차이가 있습니다. 후진 아프리카에서는 상황이 더 좋습니다. 심지어 평범한 삶러시아에서는 때때로 브라질과 멕시코에서 미친 바보들이 행한 일 때문에 어두운 생각이 떠오르고 기분이 나빠집니다. 이 나라들은 너무 커서 아무리 멀리 떨어져 있어도 그 존재를 잊을 수 없습니다. 또한 거리 범죄 수준은 지구상의 다른 지역보다 몇 배나 높습니다. 여행자가 공격을 받고 강탈당할 가능성이 높습니다. 모든 곳에서 그런 것은 아닙니다. 상황은 다릅니다. 다른 나라같은 나라의 다른 지역에도 있습니다. 그러나 여전히 평균적으로 남미는 전쟁이 일어나는 국가를 고려하지 않으면 다른 대륙보다 훨씬 더 위험합니다. 남미 문명의 모든 국가 중에서 가장 특징적이지 않은 국가는 (지리적으로는 북미에 위치하지만) 쿠바입니다. 다른 나라에 비해 쿠바에는 범죄율이 전혀 없으며 하루 중 언제 어디서나 안전하게 걸을 수 있습니다. 그리고 쿠바에서만 독점적으로 승객 교통은 대부분의 네트워크와 거의 전체 국가를 포괄합니다. 그러나 일반적으로 남미의 부정적인 경향은 쿠바에서도 나타났습니다. 인생에서 철도의 낮은 위치, 철도에 대한 수요 부족, 대량 여객 운송 부족. 쿠바와 인도를 비교해 보겠습니다. 물론 이들 국가는 규모면에서 비교할 수는 없지만 여전히 공통점이 있습니다. 대부분의 인구에 대한 빈곤이 거의 동일하고 자동차 이용률이 낮다는 것입니다. 어떤 곳에서는 쿠바의 모습이 인도와 매우 유사합니다. 그러나 인도는 철저하게 “철도” 국가입니다. 철도는 삶과 문명에서 뗄 수 없는 부분이며, 철도는 일상생활에 있으며 일반적으로 인디언의 피 속에 있습니다. 쿠바에는 그런 것이 전혀 없습니다! 인도에서는 기차역이 모든 곳에서 삶의 중심지입니다. 역에는 24시간 내내 사람들이 붐비고 있습니다. 쿠바에는 비참한 무리가 있습니다. 기차는 100분의 1 미만으로 덜 자주 사용됩니다. 쿠바의 인구 밀도는 인도 지방의 많은 지역과 비슷합니다. 그리고 이것이 인도가 크고 쿠바가 작기 때문이라고 말할 수는 없습니다. 아니요, 쿠바는 거대한 섬이에요! 중남미에서 가장 철도가 많은 국가는 쿠바이다. 그러나 그곳에서도 나는 쇠퇴의 "썩음"과 지역 주민들의 미워하는 비철도 사고 방식, 나라의 철도의 낮은 곳을 직감적으로 느꼈습니다. 그리고 항상 그런 것은 아니었습니다. 옛날에는 쿠바의 철도가 모든 삶의 중심이 되었습니다. 중남미 대륙은 19개의 독립 국가와 유럽 국가 프랑스의 일부인 1개의 영토로 구성되어 있습니다. 모두 철도를 가지고 있거나 가지고 있습니다. 2017년 데이터에 따르면 벨리즈, 과테말라, 엘살바도르, 니카라과, 가이아나(800미터는 포함되지 않음), 수리남에서 철도가 완전히 중단되었습니다. 벨리즈를 제외한 모든 곳에서 이런 일이 최근(21세기 초 이후)에 일어났습니다. 카리브해에는 많은 섬나라가 있습니다. 그러나 그들 모두가 철도를 갖고 있거나 가지고 있는 것은 아닙니다. 여기에는 운영되지 않는 철도를 포함하여 철도가 있는 모든 대륙 국가와 영토가 설명되어 있습니다. 그들은 예외없이 모든 대륙 국가에 존재합니다. 섬 - (현재) Aruba, Antigua, Martinique, Guadeloupe, Saint Lucia, Curacao의 작은 섬을 제외하고 거의 모든 섬이 대표됩니다.
멕시코.거대한 네트워크를 갖춘 거대한 나라. 지구상에서 최악의 장소 중 하나입니다. 상황은 끔찍합니다. 자세한 내용은 아래에 게시합니다. 2018년 브라질 철도 여행: . 아르헨티나.영토 기준으로 세계에서 가장 큰 국가 중 하나가 8위를 차지했습니다. 그러나 상대적으로 적은 인구(2017년 기준 4,400만 명)입니다. [아르헨티나]로 발음되는 이름은 "은"을 의미하는 라틴어 "argentum"에서 유래되었습니다. 20세기 전반기에 가장 많았습니다. 선진국남미는 세계 최고의 국가 중 하나였습니다. 아르헨티나의 수도 부에노스아이레스에서는 1913년에 지하철이 개통되었습니다. 지금까지 인구의 절반 이상이 백인종을 대표합니다. 아르헨티나는 라틴 아메리카 세계에서 상당한 여객 교통량을 유지하고 있는 3대 국가 중 유일한 국가입니다. 그러나 이는 멕시코와 브라질과의 비교에 불과하다. 일반적으로 여기의 상황도 끔찍합니다. 남미라는 '미친' 대륙 바깥에 위치한 일반 국가들과의 격차는 엄청나다. 심지어 노선의 20%만 승객 수송을 남겨둔 미국과 캐나다에서도 훨씬 나아졌다. 아르헨티나에서는 승객 네트워크의 불쌍한 잔재가 가장 좋은 시간의 최대 10%까지 보존되었습니다. 그러나 멕시코와 브라질에서는 거의 0입니다. 아르헨티나는 어떤 면에서는 러시아와 비슷한 거대한 나라입니다. 영토의 약 절반이 거의 사람이 살지 않고 개발되지 않은 공간인 브라질에서도 유사점을 찾을 수 있습니다. 그러나 브라질은 국토 100%가 따뜻한 나라인 반면, 아르헨티나는 '하부' 부분이 춥다. 아르헨티나의 철도망은 개발되어 최남단을 제외한 아르헨티나 대부분의 지역을 포괄합니다(우리의 철도망과 유사함). 극북). 중앙 부분에서는 네트워크가 매우 조밀합니다. 길이 약 35,000km - 1/3 이상 러시아 네트워크. 안에 더 나은 시간약 50,000km였습니다. 아르헨티나에는 단일 트랙이 없습니다. 1676mm 게이지(세계에서 가장 넓은 '인디언')가 선의 절반 이상이고, 1435mm 게이지에도 상당한 비율이 있다. 게이지 라인은 1067mm, 1000mm, 750mm입니다. 수도인 부에노스아이레스 근처에는 통근 열차가 자주 운행되는 노선이 있습니다. 교외 지역에만 전기가 공급됩니다. 부에노스아이레스에는 모스크바처럼 막다른 기념비적인 오래된 역이 많이 있습니다. 인근 통근열차의 교통량이 많기 때문에 때로는 전국의 높은 승객 교통량에 대한 잘못된 통계가 제공될 수 있습니다. 가장 오래 살아남은 노선: 부에노스아이레스-투쿠만. 길이 1170km. 이는 남미 전역에서 가장 긴 여객 노선입니다. 국경을 넘는 승객 교통은 인접한 국경 역인 Posadas(아르헨티나) - Encarnacion(파라과이) 사이에서만 이루어집니다. 경로 길이는 4km에 불과합니다. 2011~2012년에도 Concordia(아르헨티나)~Salto(우루과이) 사이의 매우 짧은 경로가 유사했습니다. 장거리 열차는 승객에게 저렴하며 다른 유형의 운송 수단보다 몇 배 더 저렴합니다. 그러나 그 수가 매우 적고 실행되는 경우도 매우 드뭅니다. 티켓을 구매하는 것은 어렵습니다. 아르헨티나 철도의 변화. 점점 더 심해지고 있어요! 아르헨티나의 노선망이 이렇게 변하고 있습니다. 승객 교통량에 따른 아르헨티나 철도의 원본 다이어그램: http://www.sateliteferroviario.com.ar/horarios/. 만 사용 가능 최신 버전, 하지만 좋은 크기입니다. 아르헨티나 철도에 관한 러시아 여행자 Georgy Krasnikov의 유용한 간행물: http://griphon.livejournal.com/188745.html, http://griphon.livejournal.com/178631.html. 1990년대 민영화 결정은 철도에 큰 피해를 입혔다. 2015년 의회 결정에 따라 철도가 국유화되었습니다. 아르헨티나에는 TU7 협궤 디젤 기관차 두 대가 있습니다. 그들은 Rio Gallegos - Rio Turbio 협궤 철도에 위치해 있습니다. 우리는 Septemvri-Dobrinishte 협궤 철도에서 디젤 기관차가 작동했을 수있는 불가리아에서 도착했습니다. (계속해서 성공적으로 작동하고 내보내지 않은 TU7을 보존하며 이미 제가 연구했습니다.) 다른 소식통에 따르면 TU7 디젤 기관차는 불가리아 협궤 철도 Cherven Bryag - Oryahovo에서 작동했습니다. 불가리아는 그것을 야만적으로 파괴했습니다. Rio Gallegos-Rio Turbio 철도는 다른 모든 철도 및 일반적으로 "문명"으로부터 멀리 떨어진 멀리 떨어져 있고 접근할 수 없는 "광야"에 위치하고 있습니다. 길이 - 약 260km. 석탄이 제거되고 있습니다. 여객 통행이 없습니다. 아르헨티나에는 세계 최남단 철도가 있습니다. 위치 - 티에라 델 푸에고(Tierra del Fuego) 섬에 있는 우수아이아(Ushuaia) 도시는 지구의 최남단 거주 지점으로 간주됩니다. 길이는 중요하지 않습니다 - 5200 미터. 목적 - 관광 여객 운송. 우수아이아(Ushuaia)로 가는 철도는 1952년 이후 운행되지 않았던 오래된 철도의 가장 가까운 구간에 1994년에 개통되었습니다. 유일한 목적은 관광객을 수송하는 것입니다. 길이 5200미터. 증기기관차가 있습니다. 3개의 역: Fin del Mundo(“세계의 끝”, 주요 역), Cascada de la Macarena, Parque(공원). 과테말라.남북으로 이동하는 통일된 아메리카 대륙의 첫 번째 소국. "위"에는 캐나다, 미국, 멕시코라는 세 개의 거대한 국가가 있습니다. 과테말라를 시작으로 대륙은 많은 중소 규모의 완전히 중복된 국가에 의해 "조각으로 찢어졌습니다". 대다수는 동일한 언어인 스페인어를 사용합니다. 국가의 다양성은 철도 네트워크 상태가 좋지 않은 주요 원인 중 하나입니다. 불필요하게 큰 수세계의 국가는 큰 악이며 진보의 길에 제동을 걸고 있습니다. 철도 분야뿐만 아니라 생활의 여러 분야에서도 마찬가지입니다. 눈에 띄는 이점은 없습니다 (기생충이 아닌 일반 사람들, 즉 이러한 국가의 통치자에게는). 돈과 우표 수집가를 위한 단지 다른 돈과 경계선 날짜 우표일 뿐이지만 그만한 가치가 있지 않습니까? 투명한 국경, 공동 화폐 등 유럽 연합 모델에 따라 통일이 이루어지면 상황은 부분적으로 완화될 것입니다. 그러나 유럽 연합을 제외하고는 어디에도 그런 것이 거의 없습니다. 2017년 현재는 철도뿐만 아니라 자동차로도 단일 대륙인 미대륙을 끝에서 끝까지 여행하는 것이 불가능하다. 파나마-콜롬비아 국경 근처에서 메시지가 완전히 중단되었습니다. 우리는 자전거나 오토바이를 타고 많은 노력을 기울여 도보로만 이 구간을 통과합니다. 비공식적으로는 "다리엔 갭(Darien Gap)"이라고 불리며 길이는 약 90km입니다. 고속도로가 부족한 이유는 국경, "범죄"콜롬비아에서 벗어나 콜롬비아 마약의 대량 흐름을 방지하려는 "문명화 된"파나마의 욕구, 복잡한 것입니다. 자연 조건. 비공식 버전에 따르면, 대륙의 이웃 국가의 강화를 원하지 않고 가능한 모든 방법으로 그들의 발전을 방해하는 것은 미국의 반대입니다. 과테말라 영토 - 109,000 평방미터 km (볼고그라드 지역과 유사), 인구 - 1,700만 명. 수도는 멕시코(실제로 국가와 수도를 정확히 동일하게 [멕시코 시티]라고 함), 엘살바도르, 파나마와 마찬가지로 국가 이름과 동일합니다. 우리는 그것이 여기에 있다는 사실로 유명합니다 러시아 도시소치는 2014년 동계올림픽 개최지로 선정됐다. 과테말라의 철도는 1880년부터 운행되었습니다. 트랙 폭 - 914mm. 1960년대까지 전기화 구간이 있었지만 모든 노선은 전기화되지 않은 단일 선로입니다. 이웃 멕시코에서는 게이지가 1435mm입니다. Tecun Uman 국경역에 환승 지점이 있었습니다. 여객 서비스는 1990년대에 중단되었습니다. 확인되지 않은 보고에 따르면 마지막 여객열차는 1996년에 통과했다. 그 후 10년 동안 철도는 마지막 다리를 놓게 되었습니다. 희박한 화물 운송은 아마도 과테말라-푸에르토 바리아스 구간에서만 지속되었을 것입니다. 멕시코로의 이동은 없었습니다. 많은 소식통에 따르면 2007년에 과테말라 철도가 완전히 중단되었으며 화물 운송도 중단되었습니다. 2017년 상황: 과테말라 철도가 운행되지 않습니다. 어떤 형태로든 승객의 통행은 어디에도 없습니다. 어느 곳에서도 화물 운송이 없을 가능성이 높습니다. 비활성 회선이 도난당했습니다. 그들의 복원은 매년 점점 더 어려워지고 있습니다. 그러나 과테말라 당국은 철도 서비스가 일시적으로 중단된 것으로 간주하고 서비스가 재개될 것이라고 계속 말하고 있습니다. 적어도 관광 형태로 승객 교통을 회복하고 수도에 지상 지하철을 건설할 계획이 있습니다. 그들은 계속해서 멕시코에서 과테말라까지 그리고 지협 국가를 따라 파나마까지 이어지는 1435mm 궤간 철도 건설이 "곧" 시작될 것이라고 계속 말합니다. 그러나 이 공허한 대화는 적어도 50년 동안 계속되어 왔습니다. 벨리즈 (1973년까지 영국령 온두라스). 과테말라와 함께 멕시코 아래에 있는 첫 번째 국가로 간주될 수 있습니다. 작은 영어권 국가로 영토는 모스크바 지역의 절반입니다. 그녀는 오랫동안 여권을 돈으로 팔았다는 사실로 유명합니다 (합법적이고 세계 여러 나라에 무비자로 입국하기에 적합함). 요즘에는 그렇지 않습니다. 벨리즈(영국령 온두라스)에는 완전한 철도 네트워크가 존재한 적이 없습니다. 1913년부터 1937년까지 영국령 온두라스에서 미들섹스 해안에서 출발한 914mm 궤간 소형 철도입니다. 게다가 비슷한 시기에 운행되는 더 작은 노선도 있었습니다. 1940년대 이후에는 철도가 운행되지 않았습니다. 제방, 몇 개의 다리 및 건물이 보존되었습니다. 살바도르.그 이름은 예수 그리스도를 가리키는 "구원자"를 의미합니다. 이 지역은 벨리즈와 비슷합니다. 1882년에 최초의 철도가 개통되었다. 914mm를 추적하십시오. 1980년대 기준 노선 길이는 602km이다. 한때 과테말라에는 단일 네트워크가 있었습니다. 다른 나라와는 아무런 관련이 없었습니다. 1960년대 이후로 과테말라 국경을 넘는 교통량이 없었지만, 이 선은 오늘날까지도 지도에 자주 표시되어 있습니다. 여객 서비스는 1990년대에 취소되었습니다. 2002년 내전으로 인해 철도 운행이 중단됐다. 2007년부터 2012년까지 수도 동부의 Fenadesal 역(FeNaDeSal은 엘살바도르 철도의 약어)인 Apopa에서 교통이 재개되었습니다. 2017년 현재, 철도는 일시적으로 운영되지 않는 것으로 간주됩니다. 온두라스.문제가 있는 국가는 기능 장애가 있는 이웃 국가와 비교해도 더 범죄적인 곳으로 간주됩니다. 러시아에서는 화려한 이름으로만 알려져 있지만 실제로는 "OndUras"처럼 들립니다. 이 지역은 과테말라와 완전히 일치하며 인구는 약 900만 명입니다. 1902년에 최초의 철도가 개통되었다. 914mm 및 1067mm를 추적합니다. 2005년 현재 699km의 철도가 고려되었으며, 1925년에는 1,502km가 고려되었습니다. 수도인 테구시갈파에는 철도가 전혀 없었는데, 이는 매우 특이한 경우입니다. 2010년대 중반의 상황: 철도망은 끔찍한 "포그롬"을 겪었지만 이웃인 과테말라, 엘살바도르, 니카라과와는 달리 여전히 운영되고 있습니다. 길이가 약 50km인 산 페드로 술라(San Pedro Sula) - 푸에르토 코르테스(Puerto Cortes) 노선에는 정기 화물 운송이 이루어지고 있습니다. 각각 10km 미만의 매우 짧은 여객 노선 2개: San Pedro Sula Estacion Central - San Pedro Sula Gran Terminal Metropolitano(단 3km) 및 La Union - Cuero y Salado, 9km. 그들에게도 움직임이 의심스럽습니다. 어쨌든 온두라스는 여객이 없는 나라로 여겨질 정도로 노선이 짧다. 대서양과 대서양 사이에 간선 광궤 철도를 건설하려는 의도가 있습니다. 태평양. 목적 - 파나마 운하를 통과하는 선박의 대안으로 컨테이너의 대량 운송. 니카라과.면적 129,000평방미터 km (오렌부르크 지역보다 약간 큼), 인구는 700만 명입니다. 다른 소식통에 따르면 1882년에 최초의 철도 노선이 1877년에 개통되었습니다. 트랙 폭 - 1067mm. 1435mm의 작은 게이지 라인도 있었습니다. 1980년대에는 약 400km의 철도가 고려되었습니다. 철도는 수도인 마나과 주변의 국토 일부에만 운행되었습니다. 온두라스 철도와의 연결: 문서에 남아 있거나 짧은 시간 동안 운영되었습니다. 코스타리카와는 아무런 관련이 없습니다. 1990년대에는 여객 운송이 중단되었습니다. 2001년에는 마지막 구간의 화물 운송도 중단되었습니다. 니카라과에서는 주변 국가와 달리 철도가 일시적으로 폐쇄된 것으로 간주되지 않으며 더 나은 시기를 위해 무엇이든 아끼려는 시도가 없는 것 같습니다. 미친 악령들에 의해 완전히 약탈당하고 파괴되었습니다. 동시에, 사회학적 조사에 따르면, 이곳과 주변 국가 모두에서 인구는 철도의 부흥을 압도적으로 원하고 있습니다. 그리고 그는 그들에게 일어난 일을 국가적 재난이자 수치로 여깁니다. 이웃 국가와 마찬가지로 멕시코-파나마 및 서해안-동해안 고속도로 건설에 대한 공허한 약속을 받았습니다. 수십 년 동안 같은 일입니다. 야만적으로 살해된 철도 전용 웹사이트: http://www.nicaraguarailroadhistory.com. 코스타리카(“리치 코스트”) 면적 50,000평방미터 km, 모스크바 지역보다 조금 더 많습니다. 인구 5백만명. 65%는 백인이다. 1890년에 최초의 철도가 개통되었다. 트랙 1067mm. 네트워크가 통합되지 않았습니다. 한때 파나마에 대한 "현지"전화가 있었지만 이웃 국가와의 연결은 없습니다. 1980년대에는 약 1000km의 철도가 고려되었습니다. 2015년에는 운행 거리가 300km를 넘지 않았습니다. 그 이름의 나라는 그 자체로 부자라고 자리 잡고 있습니다. 그리고 실제로, 그것은 이웃과 다릅니다. "지협"에는 승객 서비스와 가장 잘 보존된 철도 네트워크가 있습니다. 코스타리카는 한때 철도 노선을 전기화했습니다. 이제 그들은 전기가 통하지 않습니다. 이 나라의 수도인 산호세 근처에는 여러 통근 경로가 있습니다. 길이 - 30km 이내. 철도 차량 - 디젤 열차. 수도 외곽에는 정기 여객 통행이 없습니다. 관광 열차인 San Jose - Puntarenas 및 Guapiles - Moin이 있을 수 있습니다. 매우 드물고 비쌉니다. 2018년 1월, 러시아 여행자 안톤 크로토프(Anton Krotov)는 코스타리카를 기차로 여행했습니다. 그의 출판물: http://a-krotov.livejournal.com/1222449.html. 파나마.지협의 가장 좁은 부분에 위치한 작은 나라로, 대양간 운하로 세계적으로 유명합니다. 2000년까지 파나마 운하는 주변 지역과 함께 미국의 통제하에 있었습니다. 면적 78,000평방미터 km, 인구는 거의 400만 명입니다. 이름의 강조점은 우리가 발음하는 것처럼 두 번째 음절이 아닌 세 번째 음절에 있습니다. 파나마는 멕시코와 콜롬비아 사이에 지하철(국가와 이름이 같은 수도)이 있는 유일한 국가입니다. 여객 철도 서비스를 유지하기 위해 멕시코와 콜롬비아 사이의 대지협에 있는 두 번째이자 마지막 국가입니다. 여객 노선은 파나마(수도)와 콜론을 연결합니다. 길이 77km. 철도의 전체 길이는 유명한 파나마 운하를 따라 운행됩니다. 가난한 나라의 경우 요금은 25달러로 불균형적으로 높습니다. (그들은 그들과 함께 지불합니다. 파나마에는 자체가 없습니다. 화폐 단위, 소액 동전 제외). 철도 건설은 1850년에 시작되었습니다. 첫 번째 열차는 1855년에 통과했습니다. 건설 중 전염병과 사고로 약 2,000명이 사망했습니다. 처음에는 철도 대신 운하를 건설할 계획이었습니다. 그러나 이것은 훨씬 더 비싼 물건입니다. 그 결과, 육상 기반의 "대체 운하"가 수십 년 동안 존재했습니다. 화물은 배에서 기차로 옮겨졌다가 다시 배로 옮겨졌습니다. 두 번째 동안 19세기 중반세기에 배송 경로를 만들려는 시도가 여러 번 실패했습니다. 철도는 운하 건설, 장비 운반, 토양 제거 등의 기술 운송 수단이었습니다. 1904년에는 운하를 건설하려는 마지막 시도가 이루어졌으며 이전 시도와는 달리 성공을 거두었습니다. 어떤 곳에서는 철도가 있던 곳에 운하가 직접 놓여 있었습니다. 또는 철도가 Gatun 저수지의 홍수 지역에 떨어졌습니다. 대부분의 경로를 따라 철도는 다른 장소에서 재건되어야 했습니다. 1914년에 최초의 증기선이 지협을 통과했습니다. 그러나 운하는 영구적인 운영을 위한 준비가 되어 있지 않았고 오랫동안 완공되고 있었습니다. 운하의 공식적인 개통은 1920년에 이루어졌다. 운하가 개통된 후 철도는 토지의 백업 역할을 합니다. 처음에는 철도가 복선이었습니다. 두 번째 경로는 나중에 제거되었습니다. 2000년 초까지 철도는 미국이 임대한 영토에 위치해 있었습니다. 소유자는 미국 캠페인. 현재는 파나마와 미국의 공동 재산입니다. 2001년까지 파나마 운하를 따라 있는 철도의 러시아 궤간은 1524mm였으며 러시아 및 인근 지역 외부에서 이러한 궤간을 갖춘 유일한 철도였습니다. 이는 러시아의 참여와는 아무런 관련이 없습니다. 19세기 중반에는 미국 남부 지역에서도 1524mm(5피트) 게이지가 일반적이었습니다. 2000년 2월부터 2001년 9월까지 대규모 재건축이 이루어졌습니다. 2001년부터 철도의 전 세계 표준 궤간은 1435mm입니다. 파나마 운하는 과부하 상태이므로 심각한 자연재해가 발생할 경우 폐쇄될 수도 있습니다. 따라서 그 철도는 매우 중요한. 철도로 컨테이너를 운송하는 것은 운하의 대안이 됩니다. 승객 교통량: 열차 한 쌍, 평일에만 운행됩니다. 콜론자유경제구역에 인력을 수송하는 것이 주요 목적이다. 파나마에서 콜론까지 7:15, 콜론에서 파나마까지 17:15. 이동 시간 1시간. 매일 출퇴근용으로 기차를 이용하고 특정 특별 문서를 소지한 사람들은 공식적으로 선언된 25달러보다 수십 배 적은 다른 여행 비용을 지불합니다. 파나마 운하 수문에는 짧은 전기 철도가 있습니다. 그들은 전기 기관차를 사용합니다. 그들은 필요합니다 기술적 과정게이트웨이 작동. 사진 증거. 파나마의 두 번째 철도는 Chiriqui라고 불렸습니다. 그것은 나라 서쪽의 데이비드 시와 코스타리카를 연결했습니다. 아마도 트랙은 1067mm였습니다. 1970년대부터 가동하지 않음. 수도에서 다비드까지 철도를 건설하고 멕시코까지 확장할 계획이 있습니다. 하지만 현실은 이해하시겠죠... 콜롬비아.비교적 큰 나라. 2010년대까지 수십년간 '느린' 상태였다. 남북 전쟁.
1874년에 최초의 철도가 개통되었다. 거의 전체 네트워크의 게이지는 914mm입니다. 예외는 푸에르토 볼리바르(Puerto Bolivar)시 근처의 짧은 "석탄" 1435mm 게이지 선입니다. 다른 철도와 멀리 떨어져 있습니다. 철도망은 많은 곳을 연결합니다. 주요 도시. 여기에는 보고타(인구 천만)와 메데인(400만)이 포함됩니다. 그러나 2012년 현재 콜롬비아의 모든 철도 승객 교통은 보고타에서 Multiparque 역까지 25km를 운행하는 유람 열차입니다. 일주일에 한 번 진행됩니다. 메델린에는 지상 지하철도 있습니다. 거대한 도시 보고타에서는 버스로만 교통이 이용됩니다. 모든 협궤 철도는 1960년대에 해체되었습니다. 국가의 수도인 카라카스 시에는 오랫동안 철도가 전혀 없었습니다. 카라카스로의 철도 운송 재개는 1983년 개통된 지하철과 함께 시작되었습니다. 휴고 차베스(Hugo Chavez)가 베네수엘라의 수장이었던 기간(1999-2013) 동안 베네수엘라에서는 철도를 부활시키기 위한 프로그램을 시행하기 시작했습니다. 철도 복원은 빠르지 않았고 아직도 (2017년 현재) 거의 시행되지 않고 있습니다. 그러나 남아메리카의 나머지 지역에서는 철도 개발을 위해 실제로 아무것도 이루어지지 않고 있습니다. 2006년 휴고 차베스 치하에서 발렌시아와 마라카이보에 지하철이 개통되었습니다. 인구 3000만명의 비교적 작은 나라에 운행 중인 지하철의 수는 3개에 달한다. 2006년에는 카라카스 인근에서 교외 전기 열차가 운행되었습니다. 새로운 철도 노선은 극도로 어려운 산악 환경에서 건설되었습니다. 철도 차량은 일본에서 구입했습니다. 2012년 현재 카라카스-푸에르토 카베요 간선 건설이 거의 완료되었습니다. 이 노선은 기존 협궤 철도와 평행하게 건설되지 않고 새로운 노선을 따라 건설되고 있습니다. 이 라인에는 좋은 기술 장비가 있습니다. 그 건설은 노동 집약적이었습니다. 산악 지형, 수많은 교량과 터널이 있었습니다. 주변국에서는 향후 고속 고속도로 건설에 대해 '영원한' 계획만 내놓고 있다. 매우 발전된 기존 네트워크에서 최소한의 승객 교통량을 복원하는 대신 브라질과 멕시코에 고속도로를 무한정 건설하는 것이 가능합니다. 2012년 현재 베네수엘라의 모든 철도는 궤간이 1435mm입니다. 철도 노선은 서로 연결되어 있지 않습니다. 바르키시메토(Barquisimeto) - 푸에르토 카베요(Puerto Cabello) 노선은 여객 운송으로 운행됩니다(아마도 2013년 초 재건축으로 인해 서비스가 일시적으로 중단되었을 수 있습니다). 선의 길이는 가지를 제외하고 173km이다. 2012년 현재 전기 열차는 카라카스에서 쿠아까지 30분 간격으로 운행됩니다. 2013년에 이 노선은 Puerto Cabello까지 확장될 예정입니다. 따라서 카라카스에서 바르키시메토까지 기차로 여행하는 것이 가능할 것입니다. 이것은 약 350km입니다. 경로에는 마라카이(Maracay)와 발렌시아(Valencia)의 대도시가 있습니다. 라인 푸에르토 오다즈(Puerto Ordaz) - 시우다드 피아르(Ciudad Piar). 이 철도는 Ferrominera라고 불립니다. 총 길이는 약 320km이다. Ferrominera 철도의 주요 목적은 철광석 운송입니다. 여객 통행이 없습니다. 소련의 "참모진" 지도에 건설 중인 것으로 표시된 베네수엘라 서부의 철도는 석탄 매장지를 항구와 연결하기로 되어 있었습니다. 2012년 현재 건설되지 않았습니다. 계획에 따르면 베네수엘라에는 베네수엘라의 거의 모든 지역을 포괄하는 개발된 철도 네트워크가 건설되어야 합니다. 한 버전에 따르면 2013년 휴고 차베스는 미국의 적들에 의해 도발된 심각한 질병으로 사망했습니다. 다음 대통령은 자신을 차베스의 후계자로 여기는 니콜라스 마두로(Nicolas Maduro)였습니다. 적들은 차베스의 죽음을 달성했지만 정치 과정의 변화를 이루지 못했습니다. 나라가 더욱 노출되기 시작했어요 갑작스런 압력차베스 밑에서보다. 2017년 현재 이곳의 상황은 끔찍합니다. 경제 붕괴, 대다수 인구의 반쯤 굶주린 존재, 수도에서 빈번한 폭동. 2013년 이후 베네수엘라에는 정상적인 생활이 불가능해졌고, 유일한 관심사는 어떻게 살아남을 것인가다. 아마도 모든 철도 건설이 중단되었을 것입니다. 그런 상황에서는 그들에게 시간이 없습니다. 2017년 데이터에 따르면 승객 교통량은 카라카스 - 쿠아, 41km(6시부터 23시까지 20분 간격으로 전기 열차), 바르키시메토 외곽 야리타과 - 샌 하신토(디젤 열차, 2회 운행)라는 두 가지 짧은 노선에 존재합니다. 일) 일, 경로 길이 28km, 이동 시간 30분). 페루.남아메리카 대륙 서부에 있는 나라. 500여년 전 그 당시에는 매우 발전된 문명이 있었습니다. 그러나 2010년대 현재로서는 분명히 지구상의 선두 지점은 아닙니다. 나라는 대체로 산이 많다. 여기가 세계에서 가장 높은 곳이에요 인구 밀집 지역, La Rinconada(5100미터). 2006년 중국 거얼무-라사 노선이 개통되기 전까지 이곳은 철도에서 가장 높은 산 구간이었다. 페루에는 통일된 철도 네트워크가 없습니다. 두 개의 대규모 상호 연결된 철도 네트워크가 있고, 먼 남쪽에는 작은 노선이 하나 있습니다. 이 나라의 수도인 리마에는 고가 지하철 시스템이 있습니다. 철도의 주요 부분은 궤간이 1435mm이고, 작은 부분의 궤간은 914mm입니다. 대부분의 노선에서는 어떤 형태로든 여객 운송이 가능합니다. 가장 긴 직항 노선: 리마 - 우안카요, 푸노 - 쿠스코. 그러나 페루에는 여객 열차와 관련하여 세계에서 가장 큰 광기가 있습니다. 평소와 같이 움직임이 거의 없습니다. 일부 여객열차는 관광열차로 자리잡고 있습니다. 그리고 그들의 요금은 엄청나게 높습니다. 기타 여객열차는 지역 “등록” 서류를 제출하면 지역 주민 전용 운송 수단으로 자리 잡게 됩니다. 다른 모든 시민은 들어갈 수 없습니다. 아마도 일부 열차는 저렴한 가격으로 지역 주민들을 위한 일반적인 교통 수단일 것입니다. 동시에 외국인을 강탈하는 수단입니다. 거의 100배나 더 많은 비용이 청구될 것입니다. 예를 들어 독일과 비교해도 관세는 매우 높을 것입니다. 그러나 이 옵션은 외국인의 기차 여행을 완전히 금지하는 것보다 훨씬 낫습니다. 이는 페루에서도 관찰됩니다. 칠레.길고 좁은 나라로 서부 태평양 연안을 따라 6,000km 이상 뻗어 있습니다(극남에는 대서양 연안의 작은 부분이 있음). 연속 철도는 남북 길이의 약 절반만을 덮고 있습니다. 그러나 이것은 작지 않습니다. 모든 논리에 따르면 철도는 주요 운송 수단이어야 합니다. 그러나 이것은 사실이 아닙니다. 남미의 "전통적인" 야생성이 여기에서도 나타납니다. 트랙 폭: 대략 1676mm와 1000mm의 동일한 비율입니다. 2013년경 칠레 철도 지도. 2017년 현재 승객 교통량은 Santiago, Alameda - Chillan 역, 노선 길이 398km, 노선 속도 약 100km/h(!), Talca - Constitucion, 88km, Talcahuano - Laja, 약 100km, 주로 수도 산티아고 교외에 있는 여러 개의 짧은 노선을 운행합니다. 산티아고와 발파라이소에는 지하철이 있습니다. 승객 교통에 남은 것은 불쌍한 "비트"뿐이었습니다. 1980년대에 대규모 학살이 있었습니다. 예를 들어, 산티아고-발파라이소 노선은 1986년에 취소되었습니다. 나중에 그의 회복 기간은 짧았습니다. 국경을 넘는 교통은 페루, 아리카 - 타크나로 향하는 짧고 고립된 경로일 뿐입니다. 볼리비아와 아르헨티나로 가는 여객편은 없습니다. 2018년 9월 상황: 여객 열차 서비스가 Chillan에서 Santiago Alameda에서 691km 떨어진 Temuco까지 연장되었습니다. 계획에는 테무코에서 푸에르토몬트(1080km)까지의 교통 재개가 포함됩니다. 가이아나. 이전 이름- 영국령 기아나. 1966년부터 독립국가였습니다. 면적 214,000평방미터 km, 인구 750,000명(두 매개변수 모두에서 러시아 카렐리아보다 그리 크지 않음). 남아메리카 대륙에서 유일하게 영어를 사용하는 국가. 이곳의 철도는 1848년에 개통되었으며 남미 대륙에서는 최초입니다. 출발점은 식민지의 중심인 해안도시 조지타운이다. 이 노선은 Rossignol 마을로 연결되었습니다. 1980년대 상황: 국영 철도가 운영되었고, 1435mm 궤간, 96km 길이의 "동부" 선, 1067mm 궤간, 30km 길이의 "서부" 선이 운행되었습니다. 1435mm와 914mm의 보크사이트 광상으로 이루어진 두 개의 사설 철도. 사탕수수와 바나나 농장의 민간 철도. 2014년 상황: 거의 아무것도 남지 않았습니다. 철도의 99% 이상이 폐선된 상태입니다. 그러나 가이아나에는 길이가 800m에 달하는 적어도 한 개의 철도가 아직 운영되고 있습니다. 설탕 공장에 위치하며 게이지는 1435mm입니다. 그 나라는 아주 멀리 떨어져 있고 거의 탐험되지 않았습니다. 이론적으로는 다른 것이 있을 수 있습니다. 일부 비활성 라인의 복원도 제외되지 않습니다. 수리남.이전 이름은 네덜란드령 기아나였습니다. 1975년까지는 유럽의 네덜란드 국가의 식민지였습니다. 언어 - 네덜란드어. 면적 163,000평방미터 km(러시아의 페름 지역과 유사), 인구는 60만 명에 불과합니다. 러시아에서는 "Paramaribo - 아침 새벽의 도시"라는 노래로만 알려져 있습니다. 수리남에는 두 개의 철도 노선이 있는데, 하나는 1067mm 궤간(Lawa sporweg)이고 다른 하나는 1435mm 궤간입니다. Lawa spoorweg는 수도 파라마리보에서 1905년에 첫 번째 지점이 문을 열면서 시작되었습니다. 길이 173km. 1987년부터 활동하지 않음. 1435mm 궤간선은 Apoera 마을과 보크사이트 광석 매장지를 연결했습니다. 1979년 개장, 길이 77km. 이 지역은 1986년 내전을 겪은 후 철도 교통이 끊겼습니다. 2014년 현재 노후된 디젤기관차와 객차가 보존되어 있다. 회복은 배제되지 않습니다. 바나나 수출을 위해 바나나 농장에 작은 철도도 있었습니다. 트랙은 914mm 이하입니다. 그들은 대략 1970년대 이후로 가동되지 않았습니다. 2014년 현재 수도권 인근 철도 복원 계획이 정부 차원에서 논의되고 있다. 프랑스령 기아나.이것은 주가 아니라 프랑스의 평범한 지역입니다. 미국 내 알래스카, 러시아 내 칼리닌그라드 지역과 동일합니다. 면적 89,000평방미터 km (Tver 지역보다 약간 큼), 인구는 250,000명입니다. 통화는 유로(2002년까지는 프랑스 프랑)이고, 상징과 여권은 프랑스산입니다. 영토는 꽤 넓지만 거의 사람이 살지 않습니다. 여기 프랑스 국립 우주공항인 쿠루(Kourou) 또는 기아나 우주 센터가 있습니다. 철도 운송은 주로 우주선을 발사대로 운반하기 위한 우주 비행장의 운영 기술 라인으로 대표됩니다. 1435mm를 추적하십시오. Baikonur 및 Plesetsk 우주 비행장에서와 같이 인원의 여객 운송이 있는지 여부는 알려져 있지 않습니다. 우주 정거장의 철도 네트워크는 2014년 영국 철도 애호가에 의해 가능한 한 "특수 시설"에서 연구되었습니다. 그러나 이곳의 비밀 수준은 러시아 우주 비행장보다 훨씬 낮습니다. 우주 비행장은 러시아에서도 부분적으로 사용됩니다. 소유즈 발사대가 있습니다. 파라과이.남미에서 가장 대륙적인 국가로 바다에서 멀리 떨어져 있습니다. 한때 상당한 러시아 인구가 있었습니다. 1917년 혁명 이후 러시아인들이 집단적으로 이곳으로 도망갔다. 지금까지 공식적으로 10,000명의 러시아인이 있습니다. 그러나 대다수는 러시아어를 잊어버렸습니다. 이는 그들이 실제로 러시아어가 아니라는 것을 의미합니다. 1861년에 최초의 철도가 개통되었습니다. 트랙 폭 - 1435mm. 1000mm 트랙의 작은 부분이있었습니다. 1990년대에는 여객 운송에 '포그롬'이 있었습니다. 오랫동안이 나라의 유일한 여객 열차는 길이 23km의 관광 노선 Asuncion (수도)-Aregua였습니다. 2010년에는 교량의 비상상황으로 인해 교통이 중단되었습니다. 2017년 상황: 파라과이에는 엔카르나시온(아르헨티나와의 국경) - 아순시온(수도)의 철도 노선이 하나만 남아 있습니다. 화물 운송이 위험에 처해 있거나 이미 중단되었습니다. 파라과이의 상황은 이웃 국가보다 더 나쁩니다. 파라과이의 상황도 나쁩니다. 2014년 12월 31일부터 주간 여객 열차인 포사다스(아르헨티나) - 엔카르나시온(파라과이)이 배정되었습니다. 경로 길이는 4km입니다. 동시에 재미 있고 슬프습니다. 구성은 2량 디젤 열차입니다. 2018년 기준으로 이 완전 비철도 길이 노선에는 하루에 23쌍의 열차가 운행됩니다. 우루과이.아르헨티나와 브라질 사이에 끼어 있는 비교적 작은 나라. 철도 게이지는 1435mm입니다. 브라질, 아르헨티나와도 인연이 있다. 철도는 1990년대에 포그롬을 겪었다. 승객 교통은 거의 완전히 파괴되었습니다. 여객열차 취소가 처음으로 발생한 것은 1987년이었다. 그런 다음 얼마 동안 움직임이 복원되었습니다. 2013년 현재 수도 몬테비데오 근처에는 여객 서비스가 남아있습니다. 최대 거리 - 플로리다 역, 108km. 또한 하루가 아닌 환승을 통해서만 갈 수 있습니다. 수도에서 가장 먼 직접 이동은 25 de Agosto 역(8월 25일의 이름을 따서 명명)까지 63km입니다. 철도의 약 절반이 완전히 버려져 화물 운송에 사용되지 않습니다. 2012년에 여행자 게오르기 크라스니코프(Georgy Krasnikov)는 우루과이 여객 노선을 따라 여행했습니다. 2017년 조건: 여전히 더 나쁩니다. 승객 교통 - 최대 25 de Agosto까지. 노선 길이는 63km이며, 가장 먼 역인 리베라(Rivera) 역은 562km입니다. 2011년 9월 23일부터 2012년 5월까지 Salto(우루과이) - Concordia(아르헨티나) 간 짧은 "국제" 여객 노선이 있었습니다. 실제로 국경 너머에만 있습니다. 취소. 거의 "보행자" 길이의 이 짧은 경로는 아름다운 이름"자유민족의 기차"(Tren de pueblos libres). 아르헨티나는 파라과이에 비슷한 단거리 국제노선을 열려고 했으나 오래가지 못했다. 중남미에서는 국경을 넘어 이웃 도시인 칠레와 페루 사이에 단 하나의 경로만 남았습니다. 쿠바.아래에 제시되어 있습니다. 자메이카([자메이카]). 영어를 사용하는 섬나라. 인구는 300만 명이며, 90% 이상이 흑인 종족을 대표합니다. 면적 11,000평방미터 km, 칼리닌그라드 지역보다 적습니다. 생활 수준이 높습니다. 자메이카는 이 지역의 두 번째 "흑인" 주인 아이티와는 현저하게 다릅니다. 최초의 철도는 1845년에 개통되었습니다. 최대 발전은 1940년대에 이루어졌습니다. 1970년대 상황: 1435mm 간선 348km, 민간 협궤선 47km. 연간 승객 수는 120만 명입니다. 1992년에 여객 서비스가 중단되었습니다. 2011년 4월, 스패니시 타운을 경유하는 May Pen - Linstead 노선의 승객 서비스가 재개되었습니다. 2012년 8월에 중단되었습니다. 2017년 상황: 일부 구간은 화물 운송으로 운영됩니다. 여객 통행이 없습니다. 아이티.히스파니올라 섬의 서쪽 부분을 차지하는 프랑스어를 사용하는 국가(우리의 지도 제작 전통에서는 아이티 섬, 이는 정확하지 않음). 1804년 이래 중앙아메리카 최초의 독립 국가. 세계에서 가장 낙후되고 문제가 많은 국가 중 하나입니다. 영토 - 27,750 평방미터 km. 인구는 약 천만 명이며 그 중 95%가 흑인 종족을 대표합니다. 파괴적인 부두교 숭배가 널리 행해지고 있습니다. 말이 끄는 철도는 1876년 수도 포르토프랭스의 거리에 나타났습니다. 1890년대 이후 - 본격적인 철도. 전성기인 1950년대에는 최소 300km에 달하는 철도가 있었습니다. 트랙은 1067mm와 1435mm입니다. 도미니카 공화국과의 국경에는 국경이 없었습니다. 철도의 마지막 구간은 1970년대에 운행이 중단되었습니다. 철도가 파괴되고 약탈당했습니다. 2014년에는 두 명의 영국 철도 팬이 철도망의 유적을 찾기 위해 아이티를 방문했습니다. 기념물 기관차, 기념물 자격이 없는 버려진 기관차, 금속 다리 등이 보존되어 있습니다. 도미니카 공화국.히스파니올라 섬 동부에 있는 주. 영토 - 48,730 평방미터 km (모스크바가 있는 모스크바 지역과 거의 동일), 언어 - 스페인어. 인구는 아이티와 동일하며 거의 절대적으로 일치합니다. 개발 측면에서 아이티를 여러 번 능가하며 이 지역에서 가장 문명화된 국가 중 하나입니다. 많은 러시아인들에게 휴양지로 친숙한 곳. 철도는 1910년대부터 운행되어 왔습니다. 트랙은 1067mm와 1435mm입니다. 길이는 1000km가 넘었습니다. 1990년대에는 거의 모든 철도가 폐쇄되었습니다. 여객 운송은 모든 곳에서 중단되었습니다. 그러나 많은 주변 국가와 달리 네트워크가 완전히 폐쇄되지는 않았습니다. 영국의 "팬"은 2014년에 운영 사이트를 발견했습니다. 사탕수수 및 기타 화물은 설탕 공장의 필요에 따라 운송됩니다. 산토도밍고에는 2008년부터 지하철이 운행되었습니다. 표준적인 지루한 외국 지하철의 기준으로 보면 꽤 아름답고 부족하지 않습니다. 장식. 트랙 1435mm, 상부 집전체. 역은 지하와 지상에 있습니다. 궤간 1435mm의 현대적인 고속 도시간 철도 네트워크를 구축할 계획입니다. 치고는 높은 수준국가 발전과 이미 시행된 지하철 프로젝트-이를 배제할 수 없습니다. 트리니다드 토바고.스페인어 이름(트리니다드 - 트리니티)에도 불구하고 영어를 사용하는 섬입니다. 영토 - 5,000평방미터 km, 모스크바 순환 도로 내 모스크바보다 5 배 더 넓습니다. 인구 1,300,000명. 철도의 첫 번째 구간은 1876년에 개통되었지만 첫 번째 건설 시도는 1846년에 이루어졌습니다. 개발의 정점 - 1940년대. 길이는 173km였습니다. 1950년대부터 대규모 라인 폐쇄가 발생했습니다. 마지막 공공 장소는 1968년에 폐쇄되었습니다. 아름다운 옛 기차역과 기관차 기념물이 남아있습니다. 협궤 "사탕수수" 철도는 훨씬 더 오랫동안 운행되었습니다. 그러나 2000년쯤에 그들 역시 문을 닫았습니다. 트리니다드에서는 공식적으로 정부 차원에서 길이가 600km가 넘는 전국을 포괄하는 1435mm 게이지 철도 네트워크를 구축하는 계획이 고려되고 있습니다. 이런 일이 일어날 가능성은 낮지만 심각한 수준의 그러한 계획이 존재하는 것조차 해당 지역에서는 일반적이지 않습니다. 세인트 키츠와 네비스.인구 5만명, 면적 261㎡의 작은 섬나라. km (모스크바 순환 도로 내 모스크바의 1/3 미만). 그러나 여객 철도 서비스(지하철 아님)가 있는 중앙아메리카의 섬 국가는 쿠바 다음으로 두 개 중 하나입니다. 1912년에 철도가 건설되었다. 762mm를 추적하십시오. 2017년 상황: 29km 길이의 노선을 따른 승객 운송, 철도 길이는 58km입니다. 이 열차는 관광 열차로 간주됩니다. "2층" 객차로 구성되어 있지만 실제로는 최상층이 캐노피 지붕입니다. 철도에는 링 구성이 있습니다. 그러나 전체 링이 이동에 적합한 것은 아닙니다. 승객은 Basseterre - Sandy Point 노선의 기차로 29km를 이동합니다. 그런 다음 - 버스로 19km. 푸에르토리코.동시에 미국의 일부이자 별도의 주로 간주될 수 있습니다. 최초의 본격적인 철도는 1891년에 개통되었습니다. 그것은 San Juan과 Manati의 도시를 연결했습니다. 1000mm를 추적합니다. 공공 철도망은 1960년대에 폐쇄되었습니다. "사탕수수" 라인 - 1980년대. 운영되는 철도 운송은 수도인 산후안 시의 지하철로만 대표됩니다. 공식 명칭은 Tren Urbano(도시 열차)입니다. 역은 지하, 지상, 지상에 있습니다. 트랙 1435mm, 낮은 전류 컬렉션. 지하철은 2004년 12월에 개통되었습니다. 첫 번째 구간 건설에는 22억 5천만 달러가 사용되었으며 대부분 미국에서 조달되었습니다. 아마도 언젠가는 현대적인 주요 도시 간 철도망이 만들어질 것입니다.
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정치 지도 남아메리카, 1980년대 소련에서 출판됨. 철도가 표시됩니다(가는 빨간색 선).
1899년 아르헨티나 철도 지도.
2008년 아르헨티나 여객 노선도. 이는 1950년대 수준에 비하면 극히 일부분이다.
회색 - 승객이 없는 노선입니다.
2012년 아르헨티나 여객 노선도.
2015년 1월 아르헨티나 여객 노선도.
2017년 4월 아르헨티나 여객 노선도. 재난과 재앙...
2007년 완전 폐쇄되기 전에 작성된 과테말라 철도 지도.
2017년 현재 단일 운영사이트가 없습니다.
1920년대 벨리즈 철도 지도.
엘살바도르의 철도 지도.
온두라스의 철도 지도는 승객이 왕래하던 시절의 지도입니다.
해안 사이의 철도 형태로 계획된 "육로". 정말로 - 공허한 수다쟁이.
가장 큰 발전이 있었던 시기의 니카라과 철도 도표.
1925년 니카라과 철도 지도.
철도 100주년 기념 우표입니다.
가장 큰 발전을 이룬 코스타리카의 철도 지도.
산호세 통근 열차 노선도.
파나마 철도 지도니다. 파나마 운하 구역이 표시됩니다.
2000년 이후에는 존재하지 않았던 것. 표시된 오래된 철선
저수지로 인해 도로가 침수되었습니다.
컬럼비아 철도 지도.
2009년 베네수엘라 철도 지도. 최대
표시된 선은 건설 중이거나 설계 중인 선입니다.
http://es.wikipedia.org/wiki/Sistema_Ferroviario_Central_(베네수엘라) - 정보
http://www.eluniversal.com/2001/08/01/eco_art_01201BB.shtml,
http://old.wikimapia.org/#lat=11.0352227&lon=-72.2603416&z=13&l=1&m=b&v=8 .
페루의 철도 지도입니다.
페루 철도의 또 다른 다이어그램.
철도 발전에 대한 환상. 2035년에는 이 중 어떤 일도 일어나지 않을 것이다.
나라의 남쪽 부분 만. 앨러미다역
산티아고 시내에 위치.
가이아나 철도 지도.
수리남 철도 지도(짧은 농업 노선 제외)
우주 비행장 철도 계획.
파라과이 철도 지도니다.
우루과이 철도 지도, 대략 2012년.
1945년 자메이카 철도 지도(가장 발전이 컸던 시대).
1925년 아이티 철도 다이어그램.
1925년 도미니카 공화국 철도 지도.
트리니다드 토바고 철도 지도, 1925년.
세인트 키츠 섬의 철도 지도. 2017년 현재 이 노선은 완전히 가동되지 않고 있다.
다리 중 하나에 여객 열차입니다.
푸에르토리코 철도 지도, 1925년.
12월 하산 로하니 대통령의 중앙아시아 순방에 이어 이란은 카자흐스탄, 투르크메니스탄, 타지키스탄과의 통합 철도망을 구축할 계획을 발표했습니다. 이란과 중앙아시아 국가들의 운송 잠재력을 확장하는 데 도움이 될 이 프로젝트는 러시아와 EAEU에 긍정적인 결과와 부정적인 결과를 모두 가져올 수 있습니다.
TASS는 메흐르 통신을 인용해 “이러한 협상은 하산 로하니 대통령의 최근 중앙아시아 국가 방문의 결과로 시작됐다”고 이란 철도회사 부국장 미르 하산 무사비의 말을 인용해 전했다. 그에 따르면 이란, 카자흐스탄, 투르크메니스탄, 타지키스탄의 관련 부서장은 이미 이 주제에 관해 협상을 진행했으며 다음 회의는 6개월 후에 열릴 예정이다. 작년 말 H. Rouhani가 주목할만한 점은 다음과 같습니다. 그러나 M.-H. Mousavi Kyrgyzstan은 전혀 언급되지 않았지만 직접적인 철도 연결이 없는 투르크메니스탄과 타지키스탄에 대해 이야기하고 있습니다.
이란이슬람공화국(IRI)과 아시아 CIS 국가의 철도망을 통합하기 위한 다양한 프로젝트가 오랫동안 추진되어 왔다. 그러나 지난해 초 이란의 국제 제재가 해제되면서 새로운 자극을 받았다. 테헤란은 중국뿐만 아니라 북쪽과 북동쪽에 위치한 아시아 CIS 국가들과의 무역 및 경제 관계를 확대할 수 있는 새로운 기회를 활용하기로 결정했습니다. 테헤란이 발판을 마련하려는 이전 시도 중앙아시아 특별한 성공가져오지 않았습니다. 신앙적 차이는 영향을 미쳤습니다(중앙아시아 공화국 거주자 대부분은 수니파 이슬람교를 공언하고 이란은 시아파 이슬람교를 공언함), CIS 국가가 종교적 국가 모델보다는 세속적 국가 모델을 지향하는 것, 테헤란의 경제적 기회 부족 등이 영향을 미쳤습니다. 베이징에 있는 사람들에게.
2016년 2월 2일, 알리 나자피 코슈루디 키르기스스탄 주재 이란 대사는 이란과 아프가니스탄, 타지키스탄, 키르기스스탄, 중국을 연결하는 지역에서 철도 건설이 곧 시작될 수 있다고 말했습니다. 이란 외교관은 “중앙아시아는 이란의 대중교통 및 운송 분야에서 중요한 위치를 차지하고 있다”고 말했다. - 우리는 우리나라에 많이 있는 우리의 역량과 항구를 중앙아시아 국가들에게 활용할 수 있는 기회를 제공할 준비가 되어 있습니다. 운송 분야의 협력 개발을 포함하여 전략적으로 중요한 프로젝트가 준비되어 고려되고 있습니다. 그 중 최우선 과제는 중국, 키르기스스탄, 타지키스탄, 아프가니스탄, 이란을 관통하는 5방향 철도 건설이라고 하겠습니다. 이 프로젝트의 실행이 시작되었습니다.”
중국-키르기스스탄-타지키스탄-아프가니스탄-이란 철도 프로젝트
이란 철도 인프라와 아시아 CIS 국가의 정치적 통합 외에도 테헤란은 큰 경제적 배당금도 약속합니다. 그 장점 덕분에 지리적 위치이란은 세계 해양에서 고립된 중앙아시아 및 트랜스코카서스 국가들의 중요한 운송 및 물류 중심지가 될 수 있으며, 이들에게 페르시아만의 항구와 기술적으로 발전된 아시아 태평양 지역 경제에 대한 접근을 제공할 수 있습니다. 현재 이란의 총 환승 화물 회전율의 최대 40%가 CIS 국가에서 제공되고 있기 때문에 이 분야에서 발판을 마련하고 입지를 강화하려는 이란의 열망은 상당히 이해가 되는 것 같습니다. 이란은 구소련 공화국의 운송 흐름을 인수함으로써 운송량을 늘릴 뿐만 아니라 내부 시장에 대한 접근권도 얻게 될 것입니다. 따라서 이란이 1억 8,300만 명의 인구를 가진 시장에 접근할 수 있도록 EAEU와 자유 무역 지대를 만드는 데 관심이 있습니다.
중앙아시아 철도와 철도를 통합하려는 테헤란의 계획에서 주목할만한 점은 선로의 합류(연결)를 의미한다면 철도는 오랫동안 통합되었다는 것입니다. 1993년 투르크메니스탄과 이란을 연결하는 테젠-사라크스-마슈하드 철도 건설이 시작되어 1996년 5월에 개통되었습니다. 2005년 이란은 바프크-마슈하드 철도를 운행하여 도시로 가는 경로가 많아졌습니다. 더 짧습니다. 2014년에는 Uzen(카자흐스탄) - Gyzylgaya - Bereket - Etrek(투르크메니스탄) - Gorgan(이란) 철도 건설이 완료되었습니다. 총 길이 934.5km. 600km 더 짧은 새로운 도로는 우즈베키스탄 영토를 우회하고 에트렉-고르간 국경을 통과하여 3개국을 연결했습니다. 2007년 테헤란에서 건설에 관한 각서가 체결되었으나 투르크멘 구간 건설의 어려움으로 인해 시운전이 계속 연기되었습니다.
이란과 투르크메니스탄을 연결하고 이를 통해 모든 CIS 국가와 러시아의 철도 네트워크를 연결하는 두 철도 건널목은 국제 철도의 동쪽 노선으로 자리잡고 있습니다. 창설에 관한 협정은 2000년 9월 상트페테르부르크에서 러시아, 인도, 이란이 서명했습니다. 이후 카자흐스탄, 벨로루시, 아르메니아, 아제르바이잔, 오만, 시리아가 합류했고, 투르키예와 우크라이나도 가입 신청서를 제출했습니다. 이 프로젝트에는 세 가지 주요 경로가 포함됩니다. 첫 번째는 Astrakhan-Makhachkala-Astara-Rasht 방향으로 카스피해의 서쪽 해안을 따라 통과해야하며, 두 번째는 Astrakhan과이란의 Anzeli 항구 사이를 해상으로 물품 운송을 제공하고 세 번째는 따라 이동합니다. 중앙아시아를 거쳐 카스피해 동쪽 해안. 아스타나, 아시가바트, 테헤란의 노력 덕분에 가장 멀리 전진한 것은 동부 노선이었다. 따라서 이미 존재하는 지역 국가들과 통일된 철도망을 구축하겠다는 이란의 발언은 다소 이상해 보인다.
이란이 구 소련의 아시아 공화국과 공통 철도 네트워크를 만드는 문제는 서로 다른 폭을 사용한다는 것입니다. 철로. 시대로부터 계승됨 XIX - 초기 XX세기, 국가가 러시아와 대영제국에 반식민지 의존하고 있던 시절, 이란은 세 가지 게이지 표준을 받았습니다. 아제르바이잔과 접경하는 지역에서는 1520mm의 "러시아" 표준을 가지며, 파키스탄 근처 지역에서는 폭 1676mm의 "인도 게이지"가 일반적이며 대부분의 국가에서 철도는 " 유럽” 표준이며 게이지는 1435mm입니다. 중앙아시아와 구소련의 다른 지역에서는 너비가 1520mm인 "러시아" 게이지 표준이 시행됩니다. 투르크메니스탄에서 이란으로 물품을 운송하려면 오늘날 모든 마차는 바퀴 보기를 교체해야 합니다. 이 제한 처리량철도 건널목. 예를 들어, 하루에 200대의 마차만이 Serakhs-Mashhad 교차점을 통과할 수 있습니다.
테헤란은 중국에서도 사용되는 자체 "유럽" 게이지 표준을 사용하는 것이 훨씬 더 편리할 것입니다. 이는 철도 용량을 늘릴 뿐만 아니라 중국과 직접 연결되어 지역 철도 네트워크의 일부를 진정으로 통합하게 됩니다. 이는 키르기스스탄, 우즈베키스탄 및 아프가니스탄을 통과하거나 우즈베키스탄을 우회하여 키르기스스탄, 타지키스탄 및 아프가니스탄을 통과하는 두 가지 주요 경로 옵션이 있는 중국-이란 철도를 건설함으로써 달성할 수 있습니다. 후자의 선택은 교통 교착 상태에 있는 키르기스스탄과 타지키스탄이 이란과 직접 철도 연결을 하지 않고 "유럽" 궤간 표준을 부과하려고 시도할 수 있기 때문에 매력적입니다. 소련 붕괴 이후 철도 네트워크가 발전되고 더욱 확장된 카자흐스탄, 우즈베키스탄, 투르크메니스탄의 경우 이는 훨씬 더 어렵습니다.
중국, 키르기스스탄, 타지키스탄, 아프가니스탄, 이란을 연결하는 철도 프로젝트는 2010년에 5개 국가의 교통부 장관들에 의해 합의되었습니다. 도로는 "유럽" 궤간을 가져야 하며 상품의 "무정차" 운송을 보장해야 합니다. 중국과 이란 사이. 그러나 이 프로젝트의 구현은 아직 진행되지 않았습니다. 장애물은 키르기스스탄으로 밝혀졌으며 철도 "유럽 표준"으로 전환하는 데 서두르지 않았습니다.
2012년 6월, 공화국 교통통신부 장관 칼릭벡 술타노프(Kalykbek Sultanov)는 예기치 않게 키르기스스탄이 자국 영토 내 중국-이란 철도 건설을 지원하지 않을 것이라고 발표했고, 이는 두샨베 측에 말할 수 없는 놀라움을 안겨주었습니다. 사실 비슈케크는 당시 타지키스탄과 극도로 긴장된 관계를 맺고 있던 우즈베키스탄을 통과하는 철도 옵션을 고려하고 있었습니다. 또한, 2015년 키르기스스탄은 EAEU에 가입하고 철도 궤간을 포함한 운송 통신의 통일된 표준을 준수하겠다고 약속했습니다.
러시아의 경우 이란과 중앙아시아 국가 간의 통합 철도 네트워크 구축이 모호한 결과를 초래할 수 있습니다. 페르시아만 항구로의 접근을 가능하게 하는 카스피해 동쪽 해안을 따라 남북 운송 통로를 개발하는 것은 분명히 유익하며 큰 전망을 약속합니다. 그러나 이란과 중국 사이의 "유럽" 철도는 운송, 기술, 무역 및 경제적 측면에서 중앙아시아 공화국과 러시아의 분리에 기여할 것입니다. 또한 이러한 도로를 통해 군대와 군사 장비의 신속한 이동이 가능해지며 이는 중국의 지정학적 영향력 증가로 이어질 것입니다. 이 프로젝트가 모스크바에서 어떤 열정도 불러일으키지 않는다는 것은 놀라운 일이 아닙니다.
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사진 http://e-center.asia/ru/news/view?id=3547