ebuとは何ですか。 エンジンコントロールユニットとは何ですか？ 誘導角位置および角速度センサー

V.ヤコブレフ
自動車のピストンエンジンの電子自動制御システムの入力センサーの診断方法に関する資料を引き続き公開しています。

クーラント温度センサー（図1a）

それはサーミスタです。 抵抗が温度によって変化する半導体抵抗器。 センサーはエンジン冷却システムのフローパイプにねじ込まれ（図1b）、常に冷却液の流れの中にあります。 エンジン温度が低い場合、センサーの抵抗は高く（-40°Cで約100 kOhm）、高温では抵抗が低くなります（130°Cで10-30オーム）。 電子ユニットエンジン制御（ECU-D）は、特定の値の抵抗を介して5 Vの安定した電圧をセンサーに供給し、エンジン（分周器？）を使用して、センサーの両端の電圧降下を測定します。 エンジンが冷えているときは高く、エンジンが温かいときは低くなります。 コントロールユニットは、センサーの両端の電圧降下を測定することにより、冷却液の温度を決定します。 この温度は、電子自動化によって制御されるほとんどのシステムの動作に影響を与えます。

たとえば、混合気（TV混合気）の組成は、エンジン温度に応じて調整されます。冷たいエンジンの場合は混合気を濃縮し、暖かいエンジンの場合は希薄にする必要があります。 点火時期もエンジン温度に合わせて補正されています。

冷却水温度センサー回路のオープン（接続不良）は、ECUによってエンジン温度が低いと解釈されます。 同時に、テレビの混合気が不必要に濃縮され、エンジンが不経済に作動し始め、汚染します 環境。 故障レジストラ（ECU-Dのメモリ内）には、「リッチTV混合気でのエンジン操作」というコードが記録されます。

回路の短絡または冷却水温度センサーの誤動作は、ECU-Dによってエンジンの過熱として解釈されます。 燃料噴射システムは希薄なTV混合気を形成し、エンジンは不安定になります。 EBU-Dレジストラのメモリに、障害コード「リーンTV混合気でのエンジン操作」が書き込まれます。

クーラント温度センサーは、次の場合にチェックする必要があります。
対応するコードが障害レコーダで見つかった場合。
燃料消費量の増加、爆発、または排気ガス中のCO濃度の増加。
「エンジン過熱」警告ランプ（ある場合）が消えないとき。

エンジン冷却システムのコンポーネントの予備チェック

冷却水温度センサーをチェックする前に、エンジン冷却システムが正しく機能していることを確認してください。

冷却システムには、クーラントを適切に充填する必要があります。 ラジエーターと膨張タンクは正しいレベルまで満たす必要があります。 ラジエーターキャップは、エンジンが冷えているときにのみ取り外すことができます。そうしないと、クーラーが外れます。 作動温度 100°Cを超えると火傷をする恐れがあります。 為に 正常に機能センサー、その動作部分は常にクーラントの流れの中にある必要があります。

ラジエーターキャップを密閉する必要があります。そうしないと、冷却システムに空気の「ポケット」が形成され、温度センサーの読み取り値が正しくなくなります。

クーラントの組成は、メーカーの推奨事項に準拠している必要があります。 通常、50％の水と50％の不凍液の混合物が使用されます。 このような混合物は、熱伝導率の観点から最適です。

エンジンが過熱しないように、ファンは正常に動作する必要があります。 サーモスタットまたは電気接点サーマルスイッチが冷却システムに取り付けられている場合は、それらが機能していることを確認する必要があります。

マルチメータと接触高温計を使用した冷却水温度センサーの診断

マルチメータを使用して、ハーネスから切り離されたセンサーのサーミスタの抵抗をチェックします。 センサーの出力電圧は、ハーネスを接続した状態で確認します。 これらのパラメータは両方とも仕様に準拠している必要があります。 アメリカ車の一部のモデルでは、温度センサーの指定されたパラメーターの標準値が表に示されています。

テストされたセンサーの温度は、接触高温計を使用して、走行中の車のエンジンで直接監視できます（図1c）。

温度センサーが機能していて、対応する障害コードがECU-Dメモリに保存されている場合は、接続ハーネスに問題がある可能性があります。 センサーとECU-D間の配線は、メーカーの方法と診断カードに従ってチェックされます。

欠陥のあるセンサーは標準パラメーターを満たしていないため、修理できないため交換する必要があります。

クーラント温度の公称（作動）値は、エンジンモデルによって異なります。 一部のモデルではサーモスタットが82°Cで開き、他のモデルでは90°C以上で開きます。

センサーを交換する前に、モーターが仕様で指定された温度で動作していることを確認してください。 一般的に、ファンが2回オン/オフすると、エンジンは完全に暖機されると考えられています。

スキャナーを使用した冷却水温度センサーの診断

オンボード診断ソケットに接続されたスキャナーのディスプレイには、冷却水温度の現在の値が表示されます。 スキャナーはこれらの値を仕様で指定されたセンサーの電圧および温度の仕様と自動的に比較するため、センサーの電流（温度依存）抵抗値の測定は必要ありません。 これらの値は、高温計で得られた温度値と比較されます。 差が5°Cを超える場合は、ECU-Dへのセンサー接続回路とセンサーのコネクターの保守性がチェックされます。これらの接点は酸化されてはなりません。 良いハーネスで、センサーは交換されます。

スロットルポジションセンサー

スロットルポジションセンサー（TPS）は、スロットルパイプの側面に取り付けられ、スロットルバルブの軸に接続（機械的に連結）されています。 センサーは3ピンポテンショメーターで、一方のピンには5 Vの安定した供給電圧が供給され、もう一方のピンはアースに接続されています。 ポテンショメータの3番目の出力（スライダーから）から、ECU-Dの出力信号が取得されます。 コントロールペダルへの衝撃でスロットルバルブが回転すると、センサー出力の電圧が変化します。 スロットルが閉じているときは1V未満です。ダンパーが開いているときはセンサー出力の電圧が上昇し、ダンパーが完全に開いているときは少なくとも4Vである必要があります。センサー出力電圧を監視することにより、電子制御ユニットは、スロットル開度に応じてインジェクターから噴射される燃料の量を補正します。 そのため、電子制御噴射を備えた燃料供給システムでは、加速が実現されます。 ほとんどの場合、コントロールユニットはアイドリング（つまり、フルスロットルクローズ）をゼロマークとして認識するため、DPDは調整を必要としません。 ただし、一部のメーカーのスロットル位置センサーは調整が必要であり、この場合、メーカーの仕様と方法論に従って実行されます。

アメリカの規格に従って、サービス可能なDPDは、スロットル位置に応じて0.5〜4.5Vの範囲の電圧を生成する必要があります。 スロットルを回したときの信号は、ジャンプやディップなしでスムーズに変化するはずです。

DPDをチェックする場合、最も効果的なのは、自動車用デジタルストレージオシロスコープ（Fluke 98など）の使用です。

図に 図２は、ＤＰＤの自動車用オシロスコープへの接続を示している。 3-オシログラム。

オシログラムでは、センサーが機能しているかどうかをすぐに確認できます。 DPDの出力電圧の低下またはジャンプの存在は、必然的にエンジン制御システムの不適切な動作およびエンジンの駆動特性の劣化につながります。

DPDダンパーの出力信号のディップとスパイクはミリ秒のオーダーになる可能性があり、従来の電圧計では検出できません。 これらは、電位差センサーの抵抗層またはスライダーが摩耗したときに表示されます。 最大/最小信号値決定モードを備えたカーマルチメータまたはストレージオシロスコープが必要です。 DPDは、次の場合にチェックする必要があります。
始動が困難な場合、動作が不安定な場合、またはエンジンが停止した場合 アイドリング;
燃料消費量の増加、爆発、逆火、遅延、ディップ、エンジンのけいれんなど。

酸素濃度センサー

燃料噴射システムと触媒コンバーターを備えた最新の自動車エンジンでは、混合気（TV混合気）の組成を正確に制御し、空燃比を一定レベル（a = 1）に維持する必要があります。これにより、燃料の節約と排気ガス中の有毒物質の含有量の減少が保証されます。 このために、排気ガス排気システムに設置され、排気中の酸素濃度に応じて信号を生成する酸素濃度センサー（OCC）が使用されます。 排気ガス中の酸素濃度が変化すると、DCCは約0.1 V（高酸素含有量-希薄混合気）から0.9 V（低酸素含有量-濃厚混合気）まで変化する出力電圧を生成します。 通常の操作では、センサーの温度は少なくとも300°Cである必要があります。 そのため、エンジン始動後すぐにセンサーをウォームアップするために、センサーが組み込まれています。 発熱体。 DCCからの信号は、エンジンECUで使用され、インジェクターの開状態の持続時間を補正し、それによって混合気の化学量論的組成を維持します。 混合気が不十分な場合（センサーの出力での電位差が小さい場合）、ECU-Dで混合気を濃縮するコマンドが生成されます。 混合物が豊富な場合（電位差が大きい場合）、混合物を使い果たすようにコマンドが出されます。

ジルコニウムとチタンの酸素センサーが主に使用され、その動作はそれらの出力電圧が一定のままであるという事実に基づいています（a =1で0.45Vに等しい）が、係数の変化で0.1Vから0.9Vにジャンプする可能性があります値a=1を通過するとき、os = 0.99...1.1の範囲の過剰空気。

酸素濃度センサーにはいくつかの種類があります。

1つの潜在的なリードとアースされたハウジングを備えたセンサー。 潜在産出量から、信号はECU-Dに入ります。 車両のアースは、2番目の信号線として使用されます。
2つの潜在的なリードを持つセンサー。 ここでは、センサーの測定回路はアースに接続されていませんが、2本目のワイヤーが使用されています。
3つの出力を備えたセンサー。そのうちの1つは測定信号であり、2本のワイヤーを使用してセンサーの電気ヒーターに電力を供給します。 車両の質量が測定グラウンドとして使用されます。
4本のリード線を備えたセンサー。 ここでは、ヒーターとセンサーの両方が地面から隔離されています。

スキャナーを使用した酸素センサーの診断

診断手順は次のとおりです。
スキャナーを車両の診断ソケットに接続します。
アイドリングモードでは、エンジンと酸素濃度センサーをウォームアップしてから、速度を2500rpmに上げるとよいでしょう。
エンジン制御システムがクローズドモードになっていることを確認します。
スキャナーでDCCパラメーターの記録モードを設定して記録します。
記録を表示し、酸素センサーの出力パラメーターを決定します。
燃料供給システムとDCCセンサーが良好な状態である場合、信号振幅は、一定のエンジンクランクシャフト速度（w = 40..42 Hz）。 低い方の信号レベルは0.1〜0.3 Vの範囲で、高い方の信号レベルは0.6〜0.9Vのレベルである必要があります。信号フロントは急勾配です。

マルチメータによる酸素センサーの診断

測定モードでデジタルマルチメータ（より良い車）を使用 定電圧入力インピーダンスが高い。 マルチメータを酸素センサーに接続する方法を図1に示します。 四。

エンジンがウォームアップされ、制御システムがクローズドモードで動作する必要があります。マルチメーターはセンサー出力で平均電圧値を表示します。
センサーが排気ガス中の酸素濃度の変化に応答しない場合、その出力は約450mVの定電圧になります。 ただし、対称的な出力信号を備えた保守可能なセンサーは、平均電圧値が450〜500 mVの出力信号を提供するため、センサーに欠陥があると結論付けるのは時期尚早です。
550 mVを超える読み取り値は、 多くの時間、センサーの出力の電圧は高いです、すなわち。 燃料システムがエンジンに豊富な混合気を供給するか、センサーがコークス化されている。
350 mV未満の読み取り値は、ほとんどの場合、センサーの出力の電圧が低いことを意味します。 燃料システムは、エンジンに希薄混合気を供給します。 インテークマニホールドに真空漏れがあるか、フィルターまたはインジェクターの目詰まりによる燃料の流れが制限されている可能性があります。 使用するマルチメータが最大信号値と最小信号値を決定するモードをサポートしている場合、結果はより有益になります（表2）。

オシロスコープで酸素センサーをチェックする

オシロスコープは、酸素センサーをテストするための便利なツールです。 デバイスはセンサー出力に接続され、エンジンはウォームアップし、制御システムはクローズドモードで動作する必要があります。 DCCセンサーの完全な保守性の場合のオシログラムを図に示します。 5：変動は均一であり、 最大電圧 800 mV以上、最小値は200 mV未満、周波数は0.5〜10 Hz、前面は急勾配です。

図に 図６は、試験ブレーキスタンドでの自動車の加速および減速中の酸素センサーの出力信号の波形を示している。 燃料混合物は、それに応じて濃縮または希薄化されます。

酸素センサー出力信号の波形を使用して、エンジン制御システムがクローズドモードで正しく動作していることを確認できます。 エンジンは暖かくなければなりません。 オシロスコープの画面を見ながら、シリンダーからエンジンのエアインテークに少量のプロパンを塗布する必要があります。 センサーは混合物の濃縮に応答します。オシログラムは最初に図に示すようになります。 図7に示すように、ECU-Dは燃料供給を減らし、振動が再び確立されます。 5.プロパンの供給を停止すると、最初はオシログラムは図5のようになります。 8、その後、動作モードが復元されます（図5）。

OBD-2規格の要件に従って、2つの酸素センサーを備えたエンジン管理システムが触媒コンバーターの状態を監視します。 このために、2番目の酸素センサーがその出口で使用されます。 図に 図９は、触媒コンバーターの入口および出口における酸素センサーの出力電圧のオシログラムを示している。

酸素センサーの誤った読み取りにつながる誤動作

酸素センサーは、燃料の存在ではなく、排気ガス中の酸素分圧に反応することを思い出してください。 したがって、場合によっては、酸素センサーが誤って希薄混合気または濃厚混合気を示します。
失火（たとえば、スパークプラグの故障やコークス化）が発生した場合、未燃の酸素がシリンダーからエキゾーストマニホールドに流れ、そこで酸素センサーが希薄な混合気を誤って記録します。
エキゾーストマニホールドに漏れがある場合、酸素センサーは外部から来る空気中の酸素に反応します。

いずれにせよ、電子エンジン制御ユニットは、偽のリーンTV混合気に真の混合気として反応し、シリンダーへの燃料供給を自動的に増加させます。 その結果、スパークプラグが飛び散り、失火し、燃料が大幅に浪費されます。

センサーの「中毒」がある場合、酸素センサーはTV混合物の濃縮について誤った信号を出します。 エキゾーストマニホールドに特定の物質が現れると中毒が発生し、酸素センサーの静的特性が変化し、徐々に故障します。 最も一般的な毒物は、有鉛ガソリンからの鉛（Pb）またはシリコーンシーラントからのシリコン（Si）です（図10）。

排気ガス再循環システムのバイパスバルブが、点火システムの近くの高電圧ワイヤーの側面からの電気ピックアップによって誤動作した場合、および酸素センサーの接地が不十分な場合にも、誤った濃縮が発生する可能性があります。

酸素センサーの外部検査

欠陥のある酸素センサーは修理できず、交換する必要がありますが、交換する前に、取り外したセンサーを注意深く検査することをお勧めします。 これは、センサーが故障した理由を見つけるのに役立ちます。 そうしないと、新しいセンサーは長持ちしません。

センサーの黒い煤は、通常、豊富なTV混合物で操作するときに形成されます。
センサーに白い（チョークのような）粉末が付着すると、センサーがシリコンで「毒」されたときに発生します。たとえば、エンジンの修理中にシリコンシーラントが誤って塗布された場合などです。 センサーに白い砂が存在するということは、冷却システムからの不凍液によってセンサーが汚染されていることを意味します。 この場合、センサーも緑色である可能性がありますが、シリンダーヘッドまたはヘッドガスケットに欠陥がある可能性があります。 センサーの濃い茶色の堆積物は、排気ガスにオイルが多すぎることを示しています（クランクケースベンチレーションシステムの故障、ピストンOリングの摩耗など）。

気流センサー

電子燃料噴射制御システムは、シリンダーに入る空気の質量に関する情報を必要とします。 エアフローメーターは空気の量を測定するために使用され、質量計は空気の質量を測定するために使用されます。 流量計を使用して（体積空気流によって）空気の質量を決定するために、ECU-Dで方程式が解かれ、4つのセンサーからの信号の値が初期パラメーターとして使用されます：インテークマニホールド内の真空、スロットルインテークマニホールド内の位置、クーラント温度、空気温度。 体積流量センサー（流量計）は通常、測定（帆）ダンパーを使用して実行されます（図11）。

空気の流れは、長方形の測定（帆）ダンパーに作用します。 ダンパーは、ECU-Dから+5Vの安定した電圧が供給される電動ポテンショメータの軸に固定されています。 ダンパーの回転は、ポテンショメーターによって風量流量に比例した電圧に変換されます。 測定ダンパーへの空気の流れの影響は、バネによってバランスがとられています。 空気の流れの脈動や自動車特有の動的効果（特に悪路を走行する場合）によって引き起こされる振動を減衰させるために、流量計には空気圧ダンパーがあります。

言われていることから、測定ダンパーを備えたエアフローメーターのセンサーの基礎は電位差測定コンバーターであることは明らかです。 誤動作の診断は、DPDの場合と同じ方法で実行されます（「修理とサービス」、No。9、2002を参照）。 最新モデルの自動車では、エアフローメーターは使用されておらず、質量計に置き換えられています。

マスエアフローセンサー（マスメーター）は、エアフィルターとスロットルパイプにつながるホースの間に取り付けられています。 センサーは、プラチナスレッドの形で敏感な要素を使用しています。 糸の一部は気温を決定する要素であり、並列に接続された他の2つの部分は、電子測定回路からの電流によって特定の温度に加熱されます。 センサーを通過する空気は、加熱された要素を冷却します。 センサーの電子測定回路は、電力を測定することによって質量空気流を決定します 電流加熱された要素の指定された温度を維持するために必要です。 センサーは、周波数信号（2 ... 10 kHz）または定電圧の形式で気流に関する情報を提供します。 空気の流れが大きいほど、センサーの信号周波数または出力電圧が高くなります。 コントロールユニットは、マスエアフローセンサーからの情報を使用して、インジェクターの開状態を決定するパルス持続時間を生成します。

エアフローセンサーをチェックする前に（その設計に関係なく）、エンジンへの空気供給システムがしっかりしていることを確認する必要があります（図12）。 エンジンに入るすべての空気は、エアマスセンサーのみを通過する必要があります。通過しない場合、ECU-DはTV混合気を傾けます。

空気供給システムに漏れがある場合は、スキャンテスターを使用して、アイドル時と3000rpmの高速時の2つの場合の平均燃料供給補正係数を決定します。 最初のケース（アイドル時）では、スキャナーはリーンTV混合気を検出し、2番目のケース（3000 rpm）では、増加した空気消費量が見えなくなります。

使用可能なマスエアフローセンサーの出力信号は、その設計（電圧または周波数出力を使用）に関係なく、エンジン速度に比例して変化する必要があります。 マルチメータまたはオシロスコープを使用してこれを確認できます。

マスエアフローセンサーは、次の場合にチェックする必要があります。
対応する障害コードを受け取ったとき。
始動が困難な場合、またはエンジンを始動できない場合。
不安定な動作中またはエンジンがアイドル状態で停止しているとき。
燃料消費量の増加、逆火、爆発、触媒コンバーターの誤動作。

スキャニングテスターを使用してESAU-Dセンサーを診断する場合、ECU-Dの電子冗長回路が読み取り値に置き換わることに留意する必要があります。 センサーの故障緊急値に変換し、制御アルゴリズムでそれらを使用します。 この場合、センサーの出力信号のパラメーター（電圧、周波数）は、いわば真の値になります。

たとえば、冷却水温度センサーがオフの場合、ECU-D入力の信号は+ 40°Cの温度に対応し、+80°Cの緊急値が制御アルゴリズムで使用されます。 マスエアフローセンサーがオフの場合、ECU-D入力の信号は0g/sの流量に対応します。 ただし、インジェクターの開状態の時間を計算するときは、他のセンサーの信号によって決定される7 g/sの値が使用されます。

疑わしい（不確実な）状況では、センサー信号の情報パラメーターの値と測定値の値の両方をチェックする必要があります。 物理量 EBU-Dで。 たとえば、エンジン温度センサーの故障が疑われる場合は、冷却剤温度センサーの出力の電圧とECU-Dで使用される温度値の両方を測定する必要があります。

誘導角位置および角速度センサー

誘導センサーは、ABSおよびクルーズコントロールシステムの車速を決定するため、およびクランクシャフトとカムシャフトの角度位置を決定するために使用されます。

センサー（図13）は、巻線と歯付きディスクを備えた永久磁石で構成されています。ローターはハブまたはシャフトに固定されています。 ギアディスクが回転すると、センサー巻線にEMFが誘導されます。 たとえば、ABSの場合、ローターディスクには45個の歯があります。これは、8°の回転ごとに出力電圧の1周期に相当します。 出力信号の周波数は、車のホイールの回転速度に比例します。 ABS ECUは、この情報を使用して、車輪速度とブレーキ加速度を決定します。

クランクシャフトポジションセンサーでは、ローターの2つの歯が同期のために欠落しています。 誘導センサーの感度は、マスターディスクローターの回転速度に依存します。 最新のセンサーは、原則として、磁気制御されたマイクロ回路に基づいて作られているため、歯付きディスクが停止している場合でも信号を発します。

角度位置センサーは、オシロスコープで確認するのが最適です（図14）。 図に 図15に特徴的な波形を示します。

クランクシャフトポジションセンサーは、電子エンジン管理システムの中で、故障時にアラーム値を生成できない唯一のセンサーです。 それが失敗した場合、点火システムと燃料噴射システムの同期が中断され、エンジンが動作を停止します。 結論として、自動車の電子制御システムのセンサーの性能をチェックする作業は規制されておらず、関連する誤動作が検出された場合に実行されることに注意する必要があります。

文学

1.アランW.M. ボニック。 Wehicle電子システムとfauit診断。 --STS Press、1998年。225pp。
2.ロナルドK.ユルゲンオートモーティブエレクトロニクスハンドブック。 --McGraw-Hill、Inc.、1999年。
№10「修理・サービス」2002年10月

現代の自動車の不可欠な部分が考慮されています 電子エンジンコントロールユニット。 一連のセンサーとその後の処理から情報を受信するように設計されています。 処理された情報は特定のアルゴリズムを受け取り、その助けを借りてさまざまなモーターシステムで制御アクションが発生します。

電子エンジンコントロールユニット（ECU）-どのように機能しますか？

この装置を使用すると、電力、燃料消費量、トルク、排気ガス中の有害物質の含有量などのパラメーターが効果的に最適化されます。 電子ユニットの設計には、2つの主要なタイプのサポートが含まれます。 ハードウェアの助けを借りて、マイクロプロセッサを中心にさまざまな電子部品が動作します。

センサーからの情報はに変換されます デジタル信号。 このために、特別なコンバーターが使用されます。 部 ソフトウェア機能および制御コンピューティングモジュールが含まれます。 受信した信号を処理して送信し、アクチュエータを制御します。さらに、完全に停止するまで修正できる出力信号が生成されます。

必要に応じて、電気制御ユニットを再プログラムすることができます。 これは、たとえばチューニング時など、エンジンの設計が大幅に変更された場合に発生します。 データ交換には、特別なバスが使用され、すべての制御ユニットが1つのシステムに統合されます。

エンジンコントロールユニットの修理-自分でそれを処理する方法は？

電子ディーゼルエンジン制御システムは、さまざまな燃料噴射システムを備えたこのタイプのほとんどすべての最新エンジンに搭載されています。 このような電子制御は、主に彼らの仕事を調整し最適化することを目的としています。 したがって、燃料システム全体、ターボチャージャー、吸気および排気システム、ならびに冷却および排気ガス再循環システムの効率的な機能が保証されます。

すべての電子制御は、本体、入力センサー、およびエンジンシステムのアクチュエーターで構成されています。 多くの場合、多くのドライバーは、次のような問題を解決する必要に直面する可能性があります。 そのような修理を独立して実施する可能性は適切であると考えられます。

必要な出力パラメータが欠落している場合は、最初からブロックの名前を正確に見つけることが重要です。 デバイスは主に使用されます ECU、翻訳された「ブロック 電子制御"。 その助けを借りて、アクチュエータを制御する出力信号を生成するセンサーの入力信号に従って作業が実行されます。

エンジンコントロールユニットの故障と修理の原因

電力が途切れない場合は、電子エンジン制御ユニットの修理が必要になる場合があります。 この場合、必須の修理が必要な内部の誤動作を簡単に想定できます。 理由は次のとおりです。

• スキャナーとのデータ交換の欠如と誤ったパラメーターのメッセージ。
• イグニッションがオンのとき、コントロールランプ「チェック」は点灯しません。
• 障害のある要素の1つで、エラー修正が発行されます。

さらに、エンジンが正しく動作せず、偏差がある場合がありますが、これに関する情報は発行されません。

エンジンコントロールユニットのタイムリーな修理は、多くの深刻な問題を回避するのに役立ちます。 で 現代の車非常に多くのシステムがこのデバイスに接続されているため、ユニットが誤動作した場合、メカニズム全体またはその個々のコンポーネントとアセンブリの動作が完全に停止する可能性があります。 ですから、この議論の犯人は車の取扱説明書でその場所を特定することができ、これは完全に電子機器であることがわかります。 このようなさまざまな回路、トランジスタ、その他の小さな要素で問題を見つけて解決するにはどうすればよいですか？

ECUがエラーを出すか、センサーの読み取り値に応答しない理由は少なくとも2つあります。それは、導体が使用できなくなったか、ファームウェアが誤った状態になったことです。 この分野に特化していない場合、自分でファームウェアを復元することは不可能であるため、販売店でのみサポートされます。 ただし、マルチメータが手元にある場合は、電気的パラメータを簡単に確認できます。 故障をチェックするワイヤーを知るには、ECUの回路の読み取りをマスターする必要があります。

何を探すべきかを大まかに知っているなら 電気回路図次に、ワイヤのピン配列を調べて、ワイヤに給電するものと接続されている抵抗を確認します。 コンピュータのエラーで示されたエリアでそれらを呼び出し始めます。 デバイス自体にエラーが表示されない場合は、回路全体をチェックして汗をかく必要があります。 故障箇所を見つけたら、再度抵抗を測定し、線が接続されている箇所を特定し、古い断線を外さずに、必要な抵抗の新しい線を並列にはんだ付けします。 その後、すべてが機能するはずですが、ECUエラーが繰り返される場合は、サービスセンターであなたを待っています。