電子エンジン制御ユニット。電子エンジン制御ユニット - モーターのすべての作業をその手に

排気ガスの流れにあります。センサーが 360 度を超える動作温度に達したとき。 C、排気ガス中の酸素含有量に比例して、独自のEMFを生成し始めます。実際には、DC 信号 (閉ループフィードバック) は、50 ～ 900 ミリボルトの間で変動する急速に変化する電圧です。電圧の変化は、制御システムが化学量論点近くで混合物の組成を絶えず変化させるという事実によって引き起こされ、DC自体は交流電圧を生成することができません。

出力電圧は、排気ガス中の酸素濃度に依存し、大気中の酸素濃度の測定に使用されるセンサー素子からの大気中の酸素含有量に関する参照データと比較されます。この要素は、センサーの金属製外装ケースにある小さな穴から大気につながる空洞です。センサーが低温状態にある場合、センサー自体は EMF を生成できず、DC 出力の電圧は基準と同じ (またはそれに近い) になります。

センサーのウォームアップを加速するには動作温度それは電気発熱体が装備されています。定数とセンサーがありますパルスパワー発熱体後者の場合、DCの加熱はECUによって制御されます。電子ユニット制御は、センサー回路に 450 ミリボルトの安定した基準電圧を常に供給します。加熱されていないセンサーは内部抵抗が高く、独自の EMF を生成しないため、ECU は指示された安定した基準電圧のみを「認識」します。エンジンが作動してセンサーがウォームアップすると、内部抵抗が減少し、独自の電圧を生成し始め、ECU によって供給される安定した基準電圧を無効にします。 ECUが変化する電圧を「見る」と、センサーがウォームアップし、その信号が混合気を制御するために使用できるようになったことを認識します。

酸素センサー出力グラフ

連続噴射システムで使用される酸素センサーは、その特性の線形部分が非常に「狭い」ため、14.7:1 とは著しく異なる混合物の組成の変化を記録することができません (上のグラフを参照)。本文中）。これらの制限を超えると、ラムダプローブは電圧をほとんど変化させません。つまり、排気ガスの組成の変化を記録しません。

以前の改造 (1.5 l.) の VAZ 車両では、Euro-2 システムでは BOSCH 0 258 005 133 センサーが使用され、Euro-3 システムでは、触媒の前に設置された最初の DC として使用されました。 2番目のDCは、有害な排出物の内容を制御するために、触媒の後に「逆」コネクタを備えたセンサーが取り付けられています（同じものを備えた車もありますが）。 2004 年 10 月以降に製造されたボッシュ M7.9.7 および 1 月 7.2 インジェクションシステムを搭載した 1.5 / 1.6 リットルの新車には、ボッシュセンサー 0 258 006 537 が取り付けられています。新しいDCにはセラミックヒーターがあり、消費電流を大幅に削減し、ウォームアップ時間を短縮できます。

故障した元のラムダプローブを交換するために、ボッシュは定期的に使用されるセンサーのほぼすべての範囲をカバーする 7 つのユニバーサルセンサーの特別なシリーズを製造しています。それらに関する情報。

触媒コンバーター

DCフィードバック（Euro-II、Euro-III、およびより高い毒性基準）を備えた車では、排気ガス中の有害な排出物の中和剤が使用されています。 OS のないシステムでの触媒の使用は、適切なチューニングと完全に保守可能なエンジンを使用して可能です。これは、効率が大幅に低下する偏差を伴う、スティコメトリック (14.7: 1) に近い混合物でのみ最も効率的に機能するためです。

いくつかの声明によると物議を醸していますが、もちろん、触媒に関する興味深い記事を読んでください。

過去数年間の生産車では、セラミックコンバーターが使用され、後に金属コンバーターに取って代わりました。最新の16Vモデルでは、1.6エンジンにいわゆるコレクターを搭載可能。このデバイスに注意する必要があります-触媒（またはコレクター）は非常に高温で最も効率的に機能し、シリンダーで失火が発生した場合、ガソリンが触媒（コレクター）で発火し、巨大なガスを放出します熱エネルギー- ほんの数分で白熱し、電気配線の故障や車内での火災にさえつながる可能性があります。このため、ファームウェアで失火診断を無効にすることはお勧めできません。未燃燃料がコレクターに侵入すると、数秒でコレクターが破壊される可能性があります。

マスエアフローセンサー

かなりの数がありますさまざまな種類質量空気流量センサー (DMRV): 機械式 (ベーン型)、超音波、熱線など。

このセクションでは、VAZ車両に搭載されたBosch製の熱線センサーHFM-5のデバイスについて検討します。センサーの敏感な要素は、いくつかの温度センサーと加熱抵抗が配置されている薄膜です。フィルムの中央には加熱領域があり、その加熱の程度は温度センサーによって制御されます。空気の流れの側からフィルムの表面に反対側さらに 2 つの熱センサーが対称的に配置されており、空気の流れがない場合は同じ温度を記録します。空気流が存在する場合、最初のセンサーは冷却されますが、2番目のセンサーの温度は、ヒーターゾーン内の空気流の加熱により実質的に変化しません。両方のセンサーの差動信号は、通過する空気の質量に比例します。電子回路センサーはこの信号を一定圧力空気の質量に比例します。この設計はホットフィルム（HFM）と呼ばれ、その利点には高い測定精度と逆気流を記録する機能が含まれ、その欠点は汚染や湿気の侵入の条件での信頼性が低いことです。
古いシステム（ECU January-4およびGM-ISFI-2S）では、他のホットワイヤーDMRVが使用され、その敏感な要素はスレッドの形で作られていました。このようなセンサーは、ホットワイヤー MAF センサーと呼ばれます。これらのセンサーの出力信号は周波数でした。つまり、空気の流れに応じて変化したのは電圧ではなく、出力パルスの周波数でした。センサーは精度が低く、逆流を登録できませんでしたが、これらの欠点は非常に高い信頼性でカバーされていました。

DMRV は、あらゆる制御システムにおいて非常に重要なセンサーです。その信号に基づいて、シリンダーの周期的な充填が計算され、最終的にインジェクターの開パルスの持続時間に変換されます。

VAZ車にはいくつかのタイプのセンサーが取り付けられていました。 1999年～2004年 2 種類のセンサーが VAZ コンベア 0 280 218-037 と 0 280 218-004 に取り付けられました。これらのセンサーは、同じ気流で出力電圧 (キャリブレーション) の異なるパラメーターを提供し、交換 (または、原則として 004 を 037 に置き換える) は、ファームウェアのキャリブレーションテーブルを置き換えることによってのみ可能です。同じことが、2005 年の初めから標準装備されている新しいセンサー 116 にも当てはまります。

現在の文書に従って、BOSCH HFM5エアフローセンサーの3つの変更がVAZでの使用が許可されています

VAZ カタログは、特定の車両のスペアパーツカタログを参照します。残念ながら、センサーには "Boshevsky" カタログ番号の最後の 3 桁しかなく、VAZ 番号はありません。

モデル	ボッシュの部品番号	VAZ カタログ番号
HFM5-4.7	0 280 212 004	21083-1130010-01
HFM5-4.7	0 280 212 037	21083-1130010-10
HFM5-CL	0 280 212 116	21083-1130003-20

歴史的に、004 センサーは、キャリブレーション M1V13O54、M1V13R59、M1V05F05、および M7V03E65 (および J5V05F16、最初の非公式バージョン 1 月 5.1) を使用したプロジェクトで最初に導入されました。最初の 2 つのプロジェクトは、その外観から簡単に識別できます。それらにはコンバーターがなく、共振ノックセンサーが使用されていました。その後、これらの最初の 2 つのプロジェクトは生産が中止され、その後のすべてのプロジェクト (後続のシリーズのキャリブレーションを含む) には 037 センサーが装備され始めました. 上記の 2 つのプロジェクトの終了と同時に、M7V03E65 プロジェクトにも 037 センサーが装備され始めました. モディフィケーション 037 は、インテークマニホールド内の層流でも 004 で発生する空気流の脈動を除去するために、センサーの内部空気チャネルの改良において 004 とは異なります。同時に、特性 037 は 004 と比較してシフトしました。酸素に関するフィードバックが存在する場合、これらの違いは補償されると考えられています。これが、センサーが変更されたときにプロジェクト M7V03E65 のキャリブレーションが変更されなかった理由です。

2004 年 10 月以来、116 はメインセンサーでした. Modification 116 は、新世代の Bosch M7.9.7 コントローラーとその国内対応製品 (1 月 7.2) を使用したプロジェクト用に設計されており、その並行生産は Itelma と Avtel によって開始されました。センサーのキャリブレーションと設計は、004 および 037 とは異なります。

センサーは組み立てられた状態で提供され、コードと緑色の丸印が付いています。要素自体のデザインが変更されています。 2006年、DMRV要素の盗難または交換を複雑にするために、ハウジング内の敏感な要素を固定するために、

それらは、キャリブレーション（ゼロボルトから）と接続方式が異なります。センサー接続 - 1 - 12 ボルト; 2 - 5 ボルト; 3 - 気流信号出力。 4 - 気温信号出力; 5 - 一般的なマイナス。

動作原理

加熱フィルムを使用したマイクロメカニカルエアマスフローメーター。加熱抵抗器と測定抵抗器は、シリコン結晶*上に蒸着された薄いプラチナ層の形で作られています。センサーS1とS2の温度差から風量を算出		1 - 誘電体ダイヤフラム H - 加熱抵抗 SH - Nag 温度センサー。抵抗器 SL - 気温センサー S1 および S2 - ヒーター前後の温度センサー。 QLM - 空気流量質量 t - 温度

	質量空気流量センサー (MAF) の高コストは、その高度な技術的複雑性によるものです。左の写真 - DMRV 内にある温度センサーからの情報を処理するためのコントローラー

*好奇心旺盛な人は、センサーのスペクトログラムを個別に表示して分析できます。倍率が高い（30,000倍）と、プラチナ含有量が38％に達する発熱抵抗体と温度センサーの「縞模様」がはっきりと見えます。レビュー用にダウンロードします。

そして今 - 改ざんについて。それほど悲しくなければ、この資料は「ジョーク」セクションに入れることができます。「ダミー」DMRVに関する情報はすでに数回フラッシュされており、これがPSPから送信された証拠書類です。このようなダミーが新車で見つかったのはこれが2回目です。見てください-AvtoVAZがこれとは何の関係もなく、強盗のせいでDMRVが完全に新しい車を残したことを願っています。いずれにせよ、メーカーから消費者に至るまでの自動車保護の見直しが必要です。

「ブランド」ストアで洗浄済みセンサーを購入することは現在非常に困難になっていますが、「高貴な」センサーは、人口から200〜300ルーブルで購入された力とメインの商品車に搭載されています。サラトフで製造されたセンサーは 12 個入りの箱に梱包され、各センサーはバッグに入れられ、パスポートが付属しています。「ドイツ」（または、トルコの子会社である可能性が最も高い）によって製造されたセンサーは、.

クーラント温度センサー

そして-好奇心のために-「開かれた」TPSの写真-。写真は、ホールセンサーとその隣の磁石をはっきりと示しています。

クランクポジションセンサ

速度計

速度センサー (DS) の動作原理は、ホール効果に基づいています。駆動輪の回転速度に比例する周波数の電圧パルスをコントローラーに与えます。速度センサーは、ハーネスブロックへのコネクタが異なります。ボッシュのシステムでは、四角いコネクタが使用されています。丸型プラグセンサーは、1月4日とGMシステムで使用されています。すべてのセンサーは 6 パルスです。つまり、センサーは軸の 1 回転あたり 6 つのインパルスを出します。トリップコンピューターキャブレター「サマール」には10パルスセンサーを採用。速度センサーからの信号は、制御システムによって使用され、燃料カットオフのしきい値を決定したり、車両の速度を電子的に制限したりします (新しい制御システム)。

スピードメータードライブがギアボックスにあるモデルでは、非常に慎重に取り付ける必要があります。わずかなずれでも、スピードメータードライブドライブギアのプラスチックの歯が崩壊し、ギアボックスの完全な分解が避けられません。

位相センサー

位相センサー (DF) は、以前は 16 バルブエンジン 2112 および 8-cl でのみ使用されていました。 Euro-3毒性基準（自動車の輸出バージョン）を備えた2111エンジン。シーケンシャル分散燃料噴射または段階的噴射のシステムが搭載されています。位相センサーは、吸気カムシャフトプーリーの後ろのシリンダーヘッドの上部にあるVAZ-2112エンジンに取り付けられています。スロット付きドライブディスクは、インテークカムシャフトプーリーにあります。位相センサの作用ゾーンを通るスロットの通過は、第１のシリンダの吸気弁の開放に対応する。コントローラーは、12V の基準電圧を位相センサーに送信します。位相センサーの出力の電圧は、0 に近い値 (インテークカムシャフトドライブディスクのスロットがセンサーを通過するとき) からバッテリー電圧に近い電圧 (ドライブディスクのエッジが通過するとき) に周期的に変化します。センサー)。このように、エンジンが作動しているとき、位相センサは、燃料噴射を吸気弁の開弁と同期させてコントローラにパルス信号を出力する。

上記の情報は2002年現在のものです。現在（2004年後半から2005年初頭）、毒性基準の強化により、ボッシュM7.9.7噴射制御ユニットと1月7.2を備えたエンジン2111、2112、21114、21124を搭載した新車の大部分にDFが取り付けられています。位相センサーの写真と

シリンダーヘッドの上部に新しい Bosch M7.9.7 コントロールユニットを搭載した Niva 車では、潮に 2111 センサーが取り付けられています。

アイドルコントロール

アイドルスピードコントローラー (IAC) を使用して、設定されたエンジンスピードをアイドリングスロットルを閉じたときにエンジンに供給される空気の量を変更することによって。 IAC はスロットルパイプにあり、2 つの巻線を持つアンカータイプのステッピングモーターです。インパルスがそれらの1つに適用されると、針は1歩前進し、もう1歩、つまり1歩後退します。ウォームギアによる回転運動ステッピングモーターロッドの前進運動に変換されます。ロッドの円錐部分は、エンジンのアイドリングを制御するために空気供給チャネルに配置されています。コントローラーからの制御信号により、レギュレーターのステムが伸縮します。アイドルスピードコントローラーは、閉じたスロットルをバイパスして供給される空気の量を制御することにより、クランクシャフトのアイドルスピードを調整します。完全に伸びた位置 (完全に伸びた位置は「0」ステップに対応) では、ステムの円錐部分がスロットルバルブを迂回する空気供給をブロックします。バルブを開くと、シートからのステムの動き (ステップ数) に比例した空気の流れがバルブから供給されます。バルブの全開位置は、255 ステップのステム移動に相当します。暖かいエンジンでは、コントローラーはロッドの動きを制御することにより、エンジンの状態や負荷の変化に関係なく、クランクシャフトのアイドリング速度を一定に保ちます。
Mikas システムでは、少し異なる名前がより頻繁に使用されます - 補助空気レギュレーター (RDV)。 RDV の設計は異なります。ステッピングモーターの代わりにトルクモーターが使用され、電圧に比例する特定の角度でロック要素を回転させます。

エンジンは、電子制御ユニット (ECU) によって制御されます。 IAC の動作原理、診断およびテストの詳細については、以下を参照してください。学期末レポート D.アルテモバ（ノボチェルカッスク）。 .

ノックセンサー

仕様

バルブ供給電圧 - 8 ～ 14V DC。
動作モード - スイッチング周波数 32 Hz のパルス
定格スループットアンロード時:
21103 - (45±5)l/min.
2112 - (54±4) リットル/分。
-40С から +130 °С までの動作温度範囲
バルブ重量 0.11kg 以下

ガソリンポンプ

システムはタービン式を採用。燃料タンクからメイン燃料フィルターを介してインジェクターレールまで 284 kPa の圧力で燃料を供給します。調整された圧力を超える余分な燃料は、別のドレンラインを介してガスタンクに戻されます。電動燃料ポンプは、補助リレーを使用してコントローラーによってオンにされます。イグニッションキーが OFF 位置から IGNITION または STARTER 位置に回されると、コントローラは燃料ポンプイネーブルリレーを即座にオンにします。その結果、あっという間に適切な圧力燃料。エンジンのクランキングが数秒以内に開始されない場合、コントローラーはリレーをオフにして、クランキングの開始を待ちます。始動後、コントローラーはクランクシャフトポジションセンサーの基準信号に応じて回転を判断し、再びリレーをオンにして、燃料ポンプがオンになるようにします。 VAZに取り付けられたガソリンポンプには、ブランドGM、BOSCH、または国内の3つのタイプがあります。 GM システムの場合: ガソリンなしで燃料ポンプを作動させないでください。損傷する可能性があります。燃料タンクには少なくとも 5 リットルのガソリンを入れておいてください

コポテンショメータ

表す可変抵抗器、ECUに適用できます電圧を制御するゼロからセンサーの基準電圧まで。 ECU はこの信号を使用して、アイドル状態の混合気を (リーンまたはリッチに) 調整します。 COポテンショメータは、コンバーターのない車に取り付けられ、CO調整がソフトウェア（診断機器を使用）になったため、「廃止」されました。

物理的には、VAZ 2108ファミリーの車では、VAZ 2110ファミリーの車では、車の方向に向かって左側のフロントパネルのエンジンコンパートメントにあります-車内の右足にあります運転席側のダッシュボード画面。ポテンショメータは、アイドリング時の排気ガス中の一酸化炭素 (CO) 濃度の正規化されたレベルを得るために、混合気の組成を調整するために使用されます。 CO ポテンショメータは、キャブレターの混合スクリューのようなものです。 CO ポテンショメータを使用した CO 含有量の調整は、ステーションでのみ実行されますメンテナンスガス分析器を使用して混合物の組成を強制的に制御します。センサーのネジをあてもなく回さないでください。すぐに壊れてしまいます。外部ポテンショメータがシステムで機能するためには、構成で「CO ポテンショメータ」が指定されている必要があります。そうでない場合、サポートされている場合、調整は診断でのみ可能です。

ノズル

コントローラは、ボールロック要素に機械的に接続されたソレノイドバルブを含み、燃料をバルブに通過させ、燃料噴霧を提供するガイドプレートを備える。ガイドプレートには、燃料の噴射を制御する穴があり、ノズルの出口で円錐形の細かく霧化された燃料噴射を形成します。燃料ジェットは吸気バルブに向けられます。燃料は燃焼室に入る前に蒸発し、空気と混ざります。 VAZ 車には、ボッシュ、シーメンス、GM インジェクターが装備されていました。これらは同じ性能を持っているため、完全に互換性があります。また、部分的な差し替えも可能です。たとえば、Bosch インジェクターを備えたランプでは、1 つまたは 2 つの GM インジェクターを交換できます。アドバイス - ボッシュのインジェクターは GM よりも信頼性が高いため入手してください。ただし、奇妙なことに、ボッシュのインジェクターはロシアでライセンスを受けて製造されています。 GM インジェクターは、特に 6 か月以上の長い車両のダウンタイムを「恐れています」。ノズルの金属部分は、低品質のガソリンと接触すると酸化し始め、故障します。 GM インジェクターの診断中に複数の故障したインジェクターが検出された場合 (クリーニングが役に立たない場合)、すべてを新しいボッシュのものに変更することをお勧めします。ノズルのクリーニングは、約4万kmの走行で効果があります。

インジェクタには 4 種類の障害があり、パフォーマンスは維持されます。

1.アウトレットのコーキング。消費量の増加、始動不良、ドライビングダイナミクスの低下につながります。ダイナミクスの損失と燃料消費量の増加によってのみ診断されます。それ以外の場合、エンジンは正常に動作し、XX は安定しており、正の温度では正常に始動しますが、負の温度では始動が困難です。

2. ノズルバルブの漏れの閉鎖。消費量の増加、エンジンの始動不良、アイドリング時のトリップまたはデトネーションなどの現象につながります。 COを測定して診断します。触媒なしで正常に動作しているマシンでは、CO は XX モードで 1% を超えてはなりません。漏れやすいノズルが 1 つあると、CO が約 1.0 ～ 1.5% 増加します。

3. バルブの固着。エンジントリップなどの現象につながります。診断は、エンジンが作動している状態でインジェクタの電気コネクタを取り外してから接続することで構成されます。このプロセスには、正常に動作しているインジェクターがオフになっている場合はアイドル速度が一時的に低下し、動作していないインジェクターがオフになっている場合はエンジンの応答が完全に失われます。

4. 不安定なバルブ固着。エンジンが完全に停止するまで、アイドリングの不安定性につながります。特にアイドリング時のインジェクターバルブのぶらつきが目立ちます。この現象は、アイドル回転数の急激な低下を伴い、その後 1000 ～ 1400 rpm に上昇するか、エンジンが完全に停止します。ただし、前のケースと同様に、診断にはニュアンスがあります。 1 つのインジェクターが不安定にフリーズした場合、シャットダウンによって診断されることが保証されます。 2つ以上の場合は、交換のみ。

2006 年には、VAZ 車両に搭載される標準インジェクターの範囲が大幅に拡大されました。現在、4 種類の Siemens Deka インジェクターと、さらに 2 種類の BOSCH インジェクターを見つけることができます。もっと読むことができます。

点火モジュール

この評価には、まだ大量配布されていない新しいイグニッションモジュールがありません。メーカーに近い情報筋によると、これらのブロックは 9000 rpm まで問題なく動作します。より「高度な」制御システムのため、これらのモジュールは単純な MOH テスターでは機能しない場合があります。 NPO の Itelma は 2004 年末にモジュールの生産を停止しましたが、それでもまだ販売されています。調査によると、2005 年に Itelma ブランドでリリースされたモジュールはすべて中国製の偽物であることが示されています。それらの品質は非常に低いです！

多くの場合、「寄せ集め」もあります。たとえば、Yorshkar-Olaモジュールには「モスクワ」の電子ボードが含まれていますが、国内のコンポーネントから組み立てられています。 .

イグニッションコイル

2004 年末以降、Bosch M7.9.7 または 1 月 7.2 ECU (機能アナログ) に基づく ECM を搭載した車が VAZ 組立ラインからロールオフされ始めました。これらの ECM の一部は 1.5 リッターエンジンに取り付けられており、1.6 リッターエンジンはすべてこの構成になっています。前世代の ECM との根本的な違いの 1 つは、イグニッションモジュールがないことです。現在、MOH の電子部品は ECU に直接配置されており、気圧の変化や高度の変化に伴って発生する大気圧の変化を監視するために ECU によって使用されます。エンジンがクランキングを開始する前にイグニッションをオンにすると、規定の気圧が測定されます。また、ECU はエンジンが作動している間、つまりスロットルがエンジンの低回転数でほぼ完全に開いているときに気圧データを「更新」することもできます。センサー絶対圧力吸気管内の圧力変化を測定します。エンジン負荷とエンジン速度の変化の結果、圧力が変化します。センサーは、これらの変化を特定の電圧出力信号に変換します。エンジンをコースティングするときのスロットルの閉位置は、比較的低い電圧絶対圧信号出力、全開スロットル位置は高い絶対圧信号電圧に対応します。この高い出力電圧が発生するのは、スロットルが全開のとき、吸気管内の圧力がほぼ大気圧に等しいためです。 ECUは、センサーからの信号から吸気管内の圧力を計算します。高圧はより多くの燃料を必要とし、低圧はより少ない燃料を必要とします。復号化。

電子制御ユニット (ECU)

説明は、会社「Injector Plus」のCD - ディスクの写真を使用しています

こんにちは、みんな！））

そして再び少し理論）））

チップチューニングとは何ですか？
私はばかげてネットから記事をコピーしたかったのですが...そこに何かひどく書かれています)))

私たちの業界のすべての所有者は知っています...4つの同一のVAZ 2112を使用すると...それらは同じように見えます...しかし同時にそうではなく、1つは大きな車輪を持ち、もう1つはサロンを持っています、3 番目には地獄のような音楽が流れ、4 番目は ... 4 番目は車にバネがまったくありません! O_o
これはある瞬間であり、別の瞬間であり、業界の現在、将来、過去の所有者である私たち全員が、AvtoVAZ 車を購入することはロシアンルーレットであることを認識しています。壁に頭蓋骨の残骸。何故ですか？工場ではさまざまなシフトが働いているため... 1 つのシフトは多かれ少なかれ普通に車を組み立てますが、もう 1 つのシフトは非常に悪いです!
したがって、出口では、一方が乗り物に乗って悲しみを知らず、もう一方が箱をげっぷし、ビームが落ち、スペアホイールの下にビールキャップが見つかることがわかります-これらは実際のケースです人生から;）

だから私は私たちの業界のある瞬間を強調しました...しかし、私たちの国の他の場所と同じように、私たちは仕事の質を含め、すべてについて気にしません...そして私はその理由を知っています、なぜ誰かが良いことをしなければならないのか以前、あなたがうまくやったこと、力を使い、スキルを投資したとき、あなたは16,000ルーブルを支払われました...そして、離乳のためにそれをしたとき...緊張せずに性交します...あなたはまだ支払いを受けましたか16千？結論は明らかです;）

そして、この過失は私たちのいたるところにあります...要点は明らかだと思います;)

そして99年の終わりに、多かれ少なかれ現代の車の胚がAvtoVAZに現れ始めました.彼らは噴射システムの設置を開始し、多くのセンサー、ワイヤーなどが登場しました...最初は難しかったです...多くの特別に注文されたキャブレターノミがあり、彼らはそれを使った方が簡単だと思っていました; )

噴射噴射システムには、車内のプロセス全体を制御するユニット、一種のボスがあります。彼の名前はECU - 電子制御ユニットです。

ECUとは？
このユニットは、最新の自動車のエンジンへの混合気の噴射を制御します。さらに、最適なUOZの設定、アイドリング速度の調整、および操作における他の同様に重要なパラメーターも担当します。エンジンの内燃機関. 私たちのデバイスは、システム内のさまざまな場所にある多数のセンサーからの信号に基づいて、これらすべてを行います。

キャブレター無し、クリーニング、サクション等全てスーパーだったはずのようです。
でもここはロシア
工場出荷時の ECU のネイティブファームウェアには、巨大なバグが含まれています. 一部の不安定な XX では、パワーステアリングの操作中に障害が発生したり、他の車両では、車は非常に愚かで、大量に食べたりします!

わが国にチップチューニングなどのサービスが登場したのは、そのようなわき柱をなくすためでした！

これは、車で予算内で実行できる最初のチューニングです;)

なぜチップチューニングが必要なのですか？
ECUの動作をより正確に修正します...例を挙げますが、あまり正確ではないかもしれません...しかし、それでも...
全員が開拓者キャンプにいた。庭と学校のカフェテリア… そこで何を食べましたか? 食べ物は何ですか? 3 皿食べても空腹を満たせないボルシチ、無味無味無臭のマッシュポテトとミートボール…私たちが十分に栄養と水を与えられる娯楽施設。

類推はシリアルファームウェアです。これで十分ですが、非常に多くのわき柱があり、起動が悪く、xx が悪く、消費量が多いなどがあります。
そして、工場は気にしません-大量生産があるからです！しかし、自分の車が正しく、スムーズに機能し、ダイナミックに動くことを望んでいる人がいます...これは、骨盤が、いや、ダイナミックに下がるという意味ではありません-これは、ペダルに対する心地よい反応、心地よいセットです。少し、在庫よりも100分の1優れていますが、これは明白です;）

ECUファームウェアは、工場のバグ、ジャムなどを修正できます! 工場出荷時のファームウェア、MZ、BB、ろうそく、ガソリン、ポンプなどで非常に悪いスタートを切りました。私はすべてを変更しました-ゼロセンス...そしてそれをフラッシュしました-時計のように起動しました。どんな天候でも、キーを回しただけで、車はすでに脱穀していました！

一方、状況は少し異なります。ファームウェアを使用すると、モーターをより柔らかく快適に操作することもできます...しかし、パワーも大幅に向上し、1つのファームウェアで10〜30馬力を得ることができます。

世界の他の地域では、自動車の巨人の所有者は、グリーンピース活動家の猛攻撃の下で、EURO3、EURO4などの毒性基準を導入する時間しかありません...ファームウェアでDCをオフにし、から切り替えることができますEURO3 から EURO2 に、またはそれらを切り取って、排気を交換します - 車は知りません;)

しかし、外国から私たちのものまで;)

私もファームウェアと混同することにしました...私は良いものを持っていました...しかし、私は欲しかった... 経済. 私が馬のように食べたとは言えません...しかし、私は100kgの騒音以下の大きな車輪を持っており、おそらくそれぞれ5kgの箱とドアの室内装飾品を備えた私のアルプスの重さはほぼ同じです）））そして、私はそのような重量でどこを運転するべきですか？、右車線と私は静かにそして落ち着いて気分が悪くなりました...あなたは静かに行きます-あなたは続けます;）

そして先日、タキシングで

キャブレターとは異なり、インジェクター (インジェクター) は単独で燃料を注入することができないため、インジェクターの動作は、コントローラーまたは電子エンジン制御システムと呼ばれることが多い電子エンジン制御ユニット (ECU) によって調整されます ( ECM)。 ECUは信号を受信します多数さまざまなセンサーと、メモリに縫い付けられたアルゴリズムに従って、最適なエンジン動作を保証する燃料の量を計算します。インジェクターの制御に加えて、ECU は各シリンダーへのスパーク供給のタイミングを決定し、キャブレター車の点火システムを置き換えます。 ECUが実行するもう1つの非常に重要な機能は、エンジンの状態をチェックすることです。

ECUの仕組み

最も完全で効率的な燃料は、空気と一定の割合でのみ燃焼します。空気よりも燃料が多い（過濃混合気）と完全燃焼せず、燃料消費量の増加につながります。さらに、未燃焼の燃料残留物がすすを形成し、それがオイルと混ざり合ってバルブやピストンリングに付着し、エンジンの圧縮を低下させ、エンジンの寿命を縮めます。燃料が空気よりも少ない場合（過希薄混合気）、スムーズに燃焼せず、爆発的に燃焼し（デトネーション）、その結果、ピストン、コネクティングロッド、およびシリンダーヘッド（シリンダーヘッド）に微小亀裂が形成されます。

エンジンのさまざまな動作モードでは、最適な空気と燃料の混合比を変更する必要があります。急加速時や高負荷時には、デトネーションを回避し、トルクを増加させるために、燃料の量を増やす（濃い混合気）必要があります。エンジンがアイドル状態または低出力で作動している場合、不完全燃焼と過度の燃料消費を避けるために、燃料の量 (希薄混合気) を減らす必要があります。

ECUはさまざまなセンサーから情報を受け取り、エンジンの動作モード、速度、および負荷を決定します。質量空気流量センサー (DMRV) は、燃料の量を計算するために必要な入力データを提供します。結局のところ、必要な燃料の量は、シリンダーに入った空気の量に依存します。温度センサーを使用すると、燃料がどのように燃焼するかを予測できます。これは、エンジンが冷えている場合と暖まっている場合の混合気の燃焼速度が異なるためです。ドライバーがモーターに何を期待しているかを示します。アクセルペダルを踏むほど、スロットルバルブが広く開き、シリンダーに入る空気が増えます。つまり、クランクシャフトのトルクが増加します。

最新の ECU は、各エンジンストロークだけでなく、各シリンダーの燃料量も個別に計算します。これにより、エンジンを最も安定させ、燃料と出力の最大比率を得ることができます。すべてのセンサーから情報を受け取ったECUは、各シリンダーの燃料量を計算します。クランクシャフト (DPKV) とカムシャフト (DPRV) の位置センサーからの信号に基づいて、ECU は各シリンダーへの燃料噴射の時間を決定します。次に、コントローラーは、DPKV 信号によって各シリンダーでの点火スパークの生成時間を決定します。

燃料の燃焼が速すぎると、爆発によって . DDから信号を受信すると、コントローラーは混合物をわずかに濃縮し、これにマークをメモリに残します。 ECU がこのエンジン動作モードの最大混合気に達した後もノッキングが続く場合、コントローラーは後の点火を使用してノッキングを排除しようとします。それでも解決しない場合、ECU は「チェックエンジン」エンジンの誤動作を知らせます。酸素センサー（最初のインジェクターフレットにはそのようなセンサーはありませんでしたが、2005年にのみ1つを取り付け始めました-2007年に2つのセンサーを取り付け始めました）は、燃料燃焼の効率と触媒コンバーターの動作を決定します。排気中の酸素の量がコントローラーのメモリにプログラムされた量と著しく異なる場合、ECU は燃料供給をわずかな範囲内で増減します。調整範囲が十分でない場合、ECU はアラームを発し、チェックエンジンインジケーターをオンにします。

異なる世代のECUの違い

古いモデルのECUは限られた数のセンサーで動作していたため、エンジンの高品質な動作と混合気の準備を保証できませんでした。位相センサー (DPRV) がサポートされていないため、コントローラーは現在どの特定のシリンダーが作動しているかを判断できず、燃料を燃焼室ではなく空気マニホールドに噴射しました。このモードで動作するデバイスは、セントラルインジェクション ECU と呼ばれていました。

エンジンに位相センサーを取り付けることで、シリンダーの動作順序を明確に判断できるようになりました。これにより、燃焼室ごとに燃料が個別に計算されました。このモードで動作するデバイスは、分散型インジェクション ECU と呼ばれていました。 ECUは時間の経過とともにますます良くなっています。酸素センサーのサポートにより、燃料の燃焼をより正確に調整することが可能になりました。 2 つの酸素センサーのサポートにより、より高い毒性基準への切り替えが可能になりました。この場合、触媒コンバーターを効果的に使用することができたからです。新しい ECU モデルが登場するたびに、燃料消費量を削減し、エンジン出力や寿命を延ばし、運転をより快適にする新しい機能がもたらされました。

エンジンコントロールユニットの不具合

コントローラーは複雑な電子機器であるマイクロコンピューターであるため、いずれかの要素の故障または誤動作は、コンピューター全体の誤動作につながります。ほとんどの場合、インジェクター全体の動作を確認して、消去法のみでコンピューターの誤動作を判断することができます。これを行う方法については、記事「インジェクターの診断」をお読みください。

ECU誤動作の原因

最初の（VAZ 2108 - 21099）および 2 番目の（VAZ 2113 - 2115）Samara ファミリーでは、隣にストーブのラジエーターがあるため、ECU は非常に残念な場所に設置されています。

クランプが緩んでいるか、ホース/ラジエーターが漏れている場合、クーラントが ECU に入り、故障の原因となる可能性が高くなります。エンジン運転中に何らかの原因でバッテリーと端子の接触が悪くなると、ECUの電源電圧が急激に上昇して不安定になり、焼損に至る場合があります個々の要素コントローラ。ろうそくとの接触不良や高圧線の抵抗が高いと、EMFが発生します（起電力）イグニッションコイルの一次巻線で、コンピュータの出力トランジスタの故障につながる可能性があります。電力サージは、コンピュータのメモリに記録されたアクションのアルゴリズムである「ファームウェア」に損傷を与えることがよくあります。その結果、モーターが正しく動作しなくなりますが、「エンジンチェック」信号は点灯しません。

VAZ車のコンピューターの状態を判断する方法

VAZ 2108 ～ 2115 の車では、コンピュータは助手席の右前、グローブボックスのすぐ下にあります。コンピュータの状態を判断し、メモリ内のエラーの記録 (ログ) を読み取るには、モデルごとに異なる場所に取り付けられている診断コネクタに接続する必要があります。結局のところ、「チェックエンジン」信号はエンジンの誤動作の存在を通知しますが、どれが故障しているかはわかりません。また、最新の VAZ 車のダッシュボードに表示されるエラーコードはあまり有益ではありません。

診断コネクタは次の場所にあります。

VAZ 2108 - 21099 では、「グローブコンパートメント」の下のコンピューターの隣に低いパネルがあります。
VAZ 2108 - 21099 はハイパネル、2113 - 2115 はセンターコンソール内。
VAZ 2108 - 2115 では、助手席ドアの隣のパネルにユーロパネルがあります。

コンピューターの状態を判断し、エラーログを読み取るには、診断スキャナーをコネクタに接続する必要があります。安価なスキャナーモデルのコストは 2 ～ 4,000 ルーブルですが、この作業は専門的な機器を備えた専門家に任せることをお勧めします。結局のところ、メモリからエラーログを抽出し、参考書を使用して解読するだけでは十分ではありません。エンジンが故障した原因を特定する必要があります。噴射エンジンと燃料システムの修理に精通した経験豊富な診断医だけが、スキャナーの読み取り値を正しく解釈できます。

車に異なるモデルのECUをインストールすることは可能ですか?

車に VAZ 2108 - 2115 インストールさまざまなモデル次のファミリに属する ECU:

1月4日、インジェクションエンジンの最初のモデルを搭載。それらは少数のセンサーのみをサポートし、共通の空気マニホールドへの燃料噴射を提供しました。
1月5日～6日より設置現代の車. これらの ECU は、各シリンダーに個別に噴射を行いましたが、酸素センサーをサポートしていませんでした。
1月7日は2007年から上演されています。これらのECUは、外国の対応物に劣らず、既知のすべてのセンサーをサポートしているため、エンジンをより効率的に制御できます。
さまざまな GM モデル。これらの ECU は、クラス、タイプ、およびコストに応じて、1 月 4 ～ 7 日のデバイスに似ています。
さまざまなボッシュモデル。これらの ECU は、クラス、タイプ、およびコストに応じて、1 月 4 ～ 7 日のデバイスに似ています。
さまざまなアイテムモデル。これらの ECU は、クラス、タイプ、およびコストに応じて、1 月 4 ～ 7 日のデバイスに似ています。

ビデオ - Bosch 7.9.7+ ECU をフラッシュする方法と 1 月 7.2 との互換性

各モデルは、ファミリーまたはクラス内であっても、エンジン、センサー、配線、およびファームウェアの特定の組み合わせにのみ適しています。したがって、同じファミリー内の異なるモデルであっても、インジェクターの専門家に相談した後にのみインストールする必要があります。異なるECUモデルに同じ電気コネクタが装備されていることが判明したとしても、単純な交換はせいぜいエンジン性能の低下につながります.

この記事では、ECU などのデバイスについて学習します。それは何であり、どのような目的で車が必要ですか? それでは、それを理解してみましょう。近年、キャブレターを使用して燃料噴射を行った車は生産を終了しています。今日、すべての車に強制噴射システムが装備されています。彼らの仕事の原理ははるかに単純ですが、破損の可能性は高くなります。特にセンサーが1つでも出ると、エンジンが誤作動を起こします。

コントロールユニットはどのように機能しますか？

この装置は「脳」とも呼ばれます。しかし、エンジンがさまざまなモードでどのように機能するかを「考える」のは、このブラックボックスです。毎秒、彼は数十のエンジンパラメーターを監視し、ガソリンと混合する空気の最適なパーセンテージを選択します。インジェクターを適時に開閉し、燃焼室に燃料を供給します。センサーが接続されているだけでなく、たとえば同じノズルや他のノズルも接続されています。動作原理をより詳細に調べるには、このデバイスの図を検討する必要があります。しかし回路図 ECUは記事に示されています。

ECU内部

これは、マイクロコントローラーに基づいています。すべてのメカニズムとセンサーが接続される入力ポートと出力ポートがあります。後者の中で、気流を測定するものを強調する価値があります。彼の例を使用して、信号が電子制御ユニットに送信される方法を検討します。すべてのセンサーは、特殊またはオペアンプアンプを使用して入力ポートに接続されます。これらは、マイクロ回路または電界効果トランジスタ. 彼らの助けを借りて、センサーからの信号のレベルが上がります。ただし、制御には出力ポートが必要です。異なる車の ECU のピン配置が異なることに注意してください。したがって、大きな変更を加えずにシボレーの頭脳をラーダに使用できる可能性は低いです。たとえば、ノズルが接続されています。しかし、すべてがそれほど単純というわけではなく、マイクロコントローラの出力ポートは弱い負荷しか制御できません。つまり、ノズル巻線を直接接続することはできません。したがって、電界効果トランジスタの特別なアセンブリがそれらの間に取り付けられます。コントローラーからの信号を何倍にも増幅することができます。これらはダーリントンアセンブリと呼ばれます。

仕事のアルゴリズム

しかし、1 つのコンポーネントがなければ、マイクロコントローラーは機能しません。つまり、アルゴリズムがなければ動作しません。視覚的には、多くのパラメーターを持つツリーとして表すことができます。電子頭脳が答える必要があるすべての「質問」が含まれています。たとえば、エンジン速度が 2000 rpm で酸素濃度が低すぎる場合、空気流量が増加します。この場合、エンジンは何をすべきですか？マイクロコントローラーは、これらすべての質問に即座に答え、アルゴリズムを導いて問題を解決します。そして出力ポートにパルスを送り、エンジンを正常な状態に戻します。これはECUのファームウェアに他なりません。

ECUはどこに搭載されていますか？

全インジェクション車に搭載されています。その助けを借りて、コンピューターに配置されたセンサーからのすべての情報の分析と収集が行われますが、残念ながら、電子ユニットが故障することがあります。したがって、新しいものと交換する必要があります。電子ユニットの取り外しに関連する修理を開始する前に、車両全体の電源を切る必要があります。これを行うには、マイナス端子をバッテリーから外します。これにより、電気回路の偶発的な短絡が回避されます。短期間のものであっても、特定の要素、特にコントロールユニット内の半導体、およびヒューズの動作状態からの退出を容易に引き起こすことに注意してください。 ECUの位置に注意してください。たとえば、最初のLada Kalina車では、ストーブのラジエーターの真下にあります。また、漏れがあれば、コントロールユニットは即座に焼損します。

電子制御ユニットの取り外し

例としてVAZ 2107車を取り上げると、その中にECU（それが何であるか、あなたはすでに知っています）が下にありますダッシュボード、乗客の足の近く。デバイスをより便利に分解するには、小物入れの真下にある棚を取り外す必要があります。これを行うには、パープリスに取り付けられているネジを緩める必要があります。電子制御ユニットへのアクセスを提供するには、ヒューズが配置されているブラケットと、このデバイスによって電力を供給されているリレーも解体する必要があります。これで、電子ユニットからすべてのワイヤを外すことができます。ボディは車体に2個のナットで固定されています。「10」のキーを使用して、これらのナットを緩め、コントロールユニットを完全に取り外す必要があります。以上で、エンジンECUは完全に解体され、修理作業または交換の準備が整いました。新しいデバイスのインストールは逆の順序で行われます。

センサー診断

適切な燃料噴射のために考慮しなければならないすべての特性を考慮に入れる上で、DMRVが最も重要な要素である家庭用VAZ車の例を考えてみましょう。ご存知のように、このデバイスから送信されるすべてのデータは、エンジン全体の動作に影響を与えます。 ECUファームウェアは非常に重要です。より正確には、これは複数の燃料カードを含む燃料カードです重要なパラメータ. 具体的には、混合気形成ランプに供給される空気とガソリンの量、クランクシャフト速度、およびエンジン負荷です。このデバイスを交換する前に、簡単な診断を実行する必要があります。最初のチェックは、従来のマルチメーターで行うことができます。その助けを借りて、端子のセンサーに存在する電圧値を確認する必要があります。

これを行うには、プラグを取り外します。電圧を測定する位置にマルチメータを取り付けます。マイナス線は内燃機関の質量に接続されています。イグニッションをオンにすると、センサーに接続されているプラグの 5 番目のピンで電圧が測定されます。ベンチマークは約 12 ボルトの値に保つ必要があります。ズレが激しい場合は、エンジンECUの故障か、センサーへの配線が断線しています。 4 番目のピンには約 5 ボルトが必要です。この値から大幅に逸脱している場合、その理由も配線違反であるか、コントロールユニット自体にあります。

エアフローセンサーの交換～エンジン・ECUの安定稼働～

これでECUがわかりました。それが何のために必要なのか、あなたは知っています。正しい操作に影響を与える測定デバイスについて少し話しましょう。センサーの交換はとても簡単です。これを行うには、プラスドライバーを使用して、パイプを固定しているクランプを緩めます。次に、空気の除去によって行われるスリーブを取り外します。その後、「10」キーを使用して、エアフィルターに直接固定されている2本のネジを緩める必要があります。その後、センサーを完全に取り外すことができます。デバイスは逆の順序で取り付けられます。清掃のためにセンサーを取り外した場合は、コイルを洗ったり、作業中に手や他の物で触れたりしないでください。白金線の表面にのみスプレーできます。