Centralina elettronica del motore. Centralina elettronica del motore - nelle cui mani tutto il lavoro del motore

Situato nel flusso dei gas di scarico. Quando il sensore raggiunge temperature di esercizio superiori a 360 gradi. C, inizia a generare la propria EMF, proporzionale al contenuto di ossigeno nei gas di scarico. In pratica, il segnale DC (ad anello chiuso feedback) è una tensione in rapido cambiamento che oscilla tra 50 e 900 millivolt. La variazione di tensione è causata dal fatto che il sistema di controllo modifica costantemente la composizione della miscela in prossimità del punto stechiometrico, la stessa CC non è in grado di generare alcuna tensione alternata.

La tensione di uscita dipende dalla concentrazione di ossigeno nei gas di scarico rispetto ai dati di riferimento sul contenuto di ossigeno nell'atmosfera provenienti dall'elemento sensore utilizzato per determinare la concentrazione di ossigeno atmosferico. Questo elemento è una cavità che si collega all'atmosfera attraverso un piccolo foro nell'involucro metallico esterno del sensore. Quando il sensore è a freddo, non è in grado di generare il proprio EMF e la tensione sull'uscita CC è uguale al riferimento (o vicino ad esso).

Per accelerare il riscaldamento del sensore a temperatura di esercizioè dotato di una resistenza elettrica. Ci sono sensori con costante e potenza a impulsi termosifone, in quest'ultimo caso, il riscaldamento del DC è controllato dalla ECU. L'unità elettronica control fornisce costantemente una tensione di riferimento stabile di 450 millivolt al circuito del sensore. Un sensore non riscaldato ha un'elevata resistenza interna e non genera la propria EMF, quindi la ECU "vede" solo la tensione di riferimento stabile indicata. Quando il sensore si riscalda con il motore in funzione, la sua resistenza interna diminuisce e inizia a generare la propria tensione, che sovrascrive la tensione di riferimento stabile fornita dalla ECU. Quando la ECU "vede" la tensione che cambia, sa che il sensore si è riscaldato e il suo segnale è pronto per essere utilizzato per controllare la miscela.

Grafico dell'uscita del sensore di ossigeno

CATALIZZATORE

Nelle auto con feedback DC (Euro II, Euro III e standard di tossicità superiori) viene utilizzato un neutralizzatore delle emissioni nocive nei gas di scarico. L'uso di catalizzatori su sistemi senza OS è possibile, con un'adeguata messa a punto e un motore completamente riparabile, perché funziona in modo più efficiente solo su miscele vicine allo stichometrico (14.7: 1), con qualsiasi deviazione da cui la sua efficienza è notevolmente ridotta.

Controverso secondo alcune affermazioni, ma, ovviamente, leggi un articolo interessante sui catalizzatori.

Nelle vetture degli anni passati di produzione veniva utilizzato un convertitore in ceramica, che in seguito ha sostituito quello in metallo. Negli ultimi modelli 16V, i motori 1.6 possono essere dotati di un cosiddetto collettore. Dovresti stare attento a questo dispositivo: il catalizzatore (o collettore) funziona in modo più efficiente a temperature molto elevate e, in caso di mancata accensione in qualsiasi cilindro, la benzina si accenderà nel catalizzatore (collettore), rilasciando un enorme energia termica- in pochi minuti diventa incandescente, il che può causare un'interruzione del cablaggio elettrico e persino un incendio nell'auto. È per questo motivo che non è consigliabile disabilitare la diagnostica di mancata accensione nel firmware. L'ingresso di combustibile incombusto nel collettore può distruggerlo in pochi secondi.

DEBIMETRO

ce ne sono un bel pò vari tipi sensori di flusso d'aria di massa (DMRV): meccanici (tipo a palette), ultrasonici, filo caldo, ecc.

In questa sezione considereremo il dispositivo del sensore a filo caldo HFM-5 prodotto da Bosch, installato sui veicoli VAZ. L'elemento sensibile del sensore è una pellicola sottile su cui si trovano diversi sensori di temperatura e una resistenza di riscaldamento. Nel mezzo del film c'è un'area di riscaldamento, il cui grado di riscaldamento è controllato da un sensore di temperatura. Sulla superficie del film dal lato del flusso d'aria e con lato opposto simmetricamente sono posizionati altri due sensori termici che, in assenza di flusso d'aria, registrano la stessa temperatura. In presenza di flusso d'aria il primo sensore viene raffreddato, mentre la temperatura del secondo rimane praticamente invariata per effetto del riscaldamento del flusso d'aria nella zona riscaldante. Il segnale differenziale di entrambi i sensori è proporzionale alla massa d'aria che passa. Circuito elettronico il sensore converte questo segnale in pressione costante proporzionale alla massa d'aria. Questo design è chiamato Hot Film (HFM), i suoi vantaggi includono un'elevata precisione di misurazione e la capacità di registrare il flusso d'aria inverso e i suoi svantaggi sono la bassa affidabilità in condizioni di inquinamento e ingresso di umidità.
Nei sistemi più vecchi (ECU gennaio-4 e GM-ISFI-2S) sono stati utilizzati altri DMRV a filo caldo, i cui elementi sensibili erano realizzati sotto forma di fili. Tali sensori sono chiamati Hot Wire MAF Sensor. Il segnale di uscita di questi sensori era la frequenza, ovvero, a seconda del flusso d'aria, non era la tensione a cambiare, ma la frequenza degli impulsi di uscita. I sensori erano meno precisi, non permettevano di registrare il flusso inverso, ma queste carenze erano coperte da un'affidabilità molto elevata.

DMRV è un sensore molto importante in qualsiasi sistema di controllo. In base al suo segnale viene calcolato il riempimento ciclico del cilindro, che viene infine convertito nella durata dell'impulso di apertura dell'iniettore.

Diversi tipi di sensori sono stati installati sulle auto VAZ: e. Nel 1999-2004 due tipi di sensori sono stati installati sul trasportatore VAZ 0 280 218-037 e 0 280 218-004. Questi sensori forniscono parametri diversi della tensione di uscita (calibrazione) allo stesso flusso d'aria e lo scambio (o meglio, la sostituzione di 004 con 037, di norma) è possibile solo con la sostituzione delle tabelle di calibrazione nel firmware. Lo stesso vale per il nuovo sensore 116, che è stato installato di serie dall'inizio del 2005.

In conformità con la documentazione attuale, presso VAZ è consentito l'uso di tre modifiche del sensore di flusso d'aria BOSCH HFM5

Il catalogo VAZ si riferisce a cataloghi di pezzi di ricambio per veicoli specifici. Sfortunatamente, sui sensori sono presenti solo le ultime tre cifre del numero di catalogo "Boshevsky" e manca il numero VAZ.

Storicamente, il sensore 004 è stato introdotto per primo nei progetti con calibrazioni M1V13O54, M1V13R59, M1V05F05 e M7V03E65 (oltre a J5V05F16, prima versione non ufficiale gennaio 5.1). I primi due progetti sono facilmente identificabili dal loro aspetto. sono senza convertitore e hanno utilizzato un sensore di detonazione risonante. Quindi questi primi due progetti furono sospesi in produzione e tutti gli ulteriori progetti (con calibrazioni di serie successive) iniziarono ad essere dotati di sensori 037. Contestualmente alla conclusione dei due progetti precedenti, anche il progetto M7V03E65 iniziò ad essere dotato di sensori 037. La modifica 037 si differenzia dalla 004 per l'affinamento del canale dell'aria interno del sensore al fine di eliminare le pulsazioni del flusso d'aria che si verificano in 004 anche con flusso d'aria laminare nel collettore di aspirazione. Allo stesso tempo, la caratteristica 037 si è spostata rispetto a 004. Si ritiene che in presenza di feedback sull'ossigeno, queste differenze siano compensate, motivo per cui la calibrazione del progetto M7V03E65 non è stata modificata quando è stato cambiato il sensore.

Il sensore principale è il 116 da ottobre 2004. La modifica 116 è progettata per progetti con controller Bosch M7.9.7 di nuova generazione e le sue controparti domestiche - 7.2 gennaio, la cui produzione parallela è stata avviata da Itelma e Avtel. La calibrazione e il design del sensore differiscono da 004 e 037.

Il sensore viene fornito solo assemblato, con codice e contrassegnato da un cerchio verde. L'elemento stesso ha un design modificato. Nel 2006, per complicare il furto o la sostituzione degli elementi DMRV, per fissare l'elemento sensibile nell'alloggiamento,

Differiscono per calibrazione (da zero volt) e schema di connessione. Collegamento del sensore - 1 - 12 volt; 2 - 5 volt; 3 - uscita segnale flusso d'aria; 4 - uscita segnale temperatura aria; 5 - meno generale.

Principio di funzionamento

*Le menti curiose possono visualizzare e analizzare in modo indipendente lo spettrogramma del sensore. Con un forte ingrandimento (30.000 volte), si possono vedere chiaramente le "strisce" della resistenza di riscaldamento e dei sensori di temperatura, il cui contenuto di platino raggiunge il 38%. Scarica per la revisione.

E ora - sulla falsificazione. Questo materiale potrebbe essere inserito nella sezione "Barzellette", se non fosse così triste. Le informazioni sui "modelli" del DMRV sono già apparse più volte, ed ecco le prove documentali inviate da PSP: questa è la seconda volta che un tale manichino viene trovato su auto nuove. Guarda: speriamo che AvtoVAZ non abbia nulla a che fare con questo e il DMRV abbia lasciato auto completamente nuove a causa della colpa dei ladri. In ogni caso, è necessario rivedere la tutela delle auto nel percorso dal produttore al consumatore.

Ora è diventato abbastanza difficile acquistare un sensore lavato in un negozio "di marca", ma i sensori "nobilitati" vengono installati su auto di fascia alta, acquistate dalla popolazione per 200-300 rubli. I sensori fabbricati a Saratov sono confezionati in scatole da 12 pezzi, ogni sensore in una borsa, con un passaporto. I sensori prodotti dalla "Germania" (o, molto probabilmente, da una filiale in Turchia) sono imballati in .

SENSORE TEMPERATURA LIQUIDO REFRIGERANTE

E - per i curiosi - le foto del TPS "aperto" -. Le fotografie mostrano chiaramente il sensore Hall e il magnete accanto.

SENSORE DI POSIZIONE ALBERO MOTORE

SENSORE DI VELOCITÀ

Il principio di funzionamento del sensore di velocità (DS) si basa sull'effetto Hall. fornisce al controller impulsi di tensione con frequenza proporzionale alla velocità di rotazione delle ruote motrici. I sensori di velocità differiscono nei connettori al blocco cablaggio. Il connettore quadrato viene utilizzato nei sistemi Bosch. Il sensore a spina rotonda viene utilizzato nei sistemi 4 gennaio e GM. Tutti i sensori sono a 6 impulsi, cioè emettono 6 impulsi per giro del loro asse. Un sensore a 10 impulsi viene utilizzato per il carburatore dei computer di bordo "Samar". Il segnale del sensore di velocità viene utilizzato dal sistema di controllo per determinare le soglie di interruzione del carburante, nonché per limitare elettronicamente la velocità del veicolo (nei sistemi di controllo più recenti).

È necessario installare la trasmissione del tachimetro in quei modelli in cui è presente nel cambio con molta attenzione, al minimo disallineamento i denti in plastica dell'ingranaggio conduttore del tachimetro crolleranno ed è inevitabile uno smontaggio completo del cambio.

SENSORE DI FASE

Il sensore di fase (DF) era precedentemente utilizzato solo sui motori 16 valvole 2112 e 8 cl. Motore 2111 con standard di tossicità Euro-3 (versioni export delle auto), in cui è installato un sistema di iniezione sequenziale distribuita del carburante o iniezione fasata. Il sensore di fase è installato sul motore VAZ-2112 nella parte superiore della testata dietro la puleggia dell'albero a camme di aspirazione. Un disco di trasmissione scanalato si trova sulla puleggia dell'albero a camme di aspirazione. Il passaggio dell'asola attraverso la zona di azione del sensore di fase corrisponde all'apertura della valvola di aspirazione del primo cilindro. Il controller invia una tensione di riferimento di 12V al sensore di fase. La tensione all'uscita del sensore di fase cambia ciclicamente da un valore vicino a 0 (quando la fessura del disco di comando dell'albero a camme di aspirazione passa attraverso il sensore) ad una tensione vicina alla tensione della batteria (quando il bordo del disco di comando passa attraverso il sensore) il sensore). Pertanto, quando il motore è in funzione, il sensore di fase emette un segnale a impulsi al controller sincronizzando l'iniezione di carburante con l'apertura delle valvole di aspirazione.

Le informazioni di cui sopra sono state scritte a partire dal 2002. Allo stato attuale (fine 2004 - inizio 2005), a causa dell'inasprimento degli standard di tossicità, i DF sono installati sulla stragrande maggioranza delle auto nuove con motori 2111, 2112, 21114, 21124 con centraline iniezione Bosch M7.9.7 e gennaio 7.2. Foto dei sensori di fase e

Sulle vetture Niva con le nuove centraline Bosch M7.9.7 nella parte superiore della testata, è installato un sensore di marea 2111. Foto.

CONTROLLO DEL MINIMO

Il regolatore di velocità del minimo (IAC) viene utilizzato per mantenere il regime del motore impostato a Al minimo modificando la quantità di aria fornita al motore quando l'acceleratore è chiuso. L'IAC si trova sul tubo dell'acceleratore ed è un motore passo-passo del tipo ad ancora con due avvolgimenti. Quando viene applicato un impulso a uno di essi, l'ago fa un passo avanti, all'altro - un passo indietro. Attraverso l'ingranaggio a vite senza fine, movimento rotatorio motore passo-passo viene convertito in movimento in avanti dell'asta. La parte conica dell'asta si trova nel canale di alimentazione dell'aria per fornire il controllo del minimo del motore. Lo stelo del regolatore si estende o si ritrae a seconda del segnale di controllo del controller. Il regolatore di velocità del minimo regola il regime del minimo dell'albero motore controllando la quantità di aria fornita bypassando l'acceleratore chiuso. Nella posizione completamente estesa (la posizione completamente estesa corrisponde ai passi "0"), la parte conica dello stelo blocca l'alimentazione dell'aria bypassando la valvola a farfalla. Quando è aperta, la valvola fornisce un flusso d'aria proporzionale al movimento dello stelo (numero di gradini) dalla sua sede. La posizione completamente aperta della valvola corrisponde a 255 passi di corsa dello stelo. A motore caldo, il controller, controllando il movimento dell'asta, mantiene un regime minimo costante dell'albero motore, indipendentemente dallo stato del motore e dalle variazioni di carico.
Nei sistemi Mikas, viene spesso utilizzato un nome leggermente diverso: il regolatore dell'aria ausiliaria (RDV). L'RDV ha un design diverso: al posto di un motore passo-passo, viene utilizzato un motore torque, che ruota l'elemento di bloccaggio di un certo angolo proporzionale alla tensione.

Il motore è controllato dalla centralina elettronica (ECU). Più in dettaglio e in dettaglio con il principio di funzionamento, la diagnostica e il test di IAC possono essere trovati in tesina D. Artemova (Novocherkassk). .

SENSORE DI COLPO

SPECIFICHE

Tensione di alimentazione della valvola - da 8 a 14 V CC.
Modalità operativa: impulso con una frequenza di commutazione di 32 Hz
Valutato portata una volta scaricato:
21103 - (45±5)l/min.
2112 - (54±4) l/min.
Intervallo di temperatura di lavoro da -40С a +130 °С
Peso della valvola non superiore a 0,11 kg

POMPA BENZINA

Il sistema utilizza un tipo a turbina. garantisce l'alimentazione di carburante ad una pressione di 284 kPa dal serbatoio del carburante attraverso il filtro del carburante principale al rail dell'iniettore. Il carburante in eccesso al di sopra della pressione regolata viene restituito al serbatoio del gas attraverso una linea di scarico separata. La pompa elettrica del carburante viene attivata dal controller tramite un relè ausiliario. Quando la chiave di accensione viene ruotata in posizione IGNITION o STARTER dopo essere stata in posizione OFF, il controller eccita immediatamente il relè di abilitazione della pompa del carburante. Di conseguenza, rapidamente la giusta pressione carburante. Se l'avviamento del motore non si avvia entro pochi secondi, il controller spegne il relè e attende che inizi l'avviamento. Dopo l'avvio, il controller determina la rotazione in base al segnale di riferimento del sensore di posizione dell'albero motore e riaccende il relè, assicurandosi che la pompa del carburante sia accesa. Le pompe della benzina installate sui VAZ sono di tre tipi: con il marchio GM, BOSCH o domestiche. Per il sistema GM: non far funzionare la pompa del carburante senza benzina, questo la danneggerà. Cerca di tenere almeno 5 litri di benzina nel serbatoio del carburante

CO-POTENZIOMETRO

Rappresenta resistenza variabile, con cui puoi richiedere la ECU voltaggio di controllo da zero alla tensione di riferimento dei sensori. La ECU utilizza questo segnale per regolare (magra o ricca) la miscela del minimo. Il potenziometro del CO è stato installato sulle vetture sprovviste di convertitore, poi è stato “abolito”, poiché la regolazione del CO è diventata un software (tramite apparecchiature diagnostiche).

Fisicamente, sulle auto della famiglia VAZ 2108, si trova nel vano motore sul pannello frontale sul lato sinistro in direzione dell'auto, sulle auto della famiglia VAZ 2110 - nell'auto, al piede destro del conducente, sullo schermo del cruscotto laterale. Il potenziometro viene utilizzato per regolare la composizione della miscela aria-carburante al fine di ottenere un livello normalizzato di concentrazione di monossido di carbonio (CO) nei gas di scarico al minimo. Il potenziometro CO è come la vite della miscela in un carburatore. La regolazione del contenuto di CO tramite il potenziometro CO viene effettuata solo nella stazione Manutenzione con controllo obbligatorio della composizione della miscela mediante analizzatore di gas. Non girare la vite senza meta nel sensore, per questo si guasta rapidamente. Affinché il potenziometro esterno possa funzionare nell'impianto, la configurazione deve indicare "potenziometro CO", altrimenti la regolazione, se supportata, è possibile solo con la diagnostica.

UGELLO

Il controller include un'elettrovalvola, collegata meccanicamente a un elemento di bloccaggio a sfera, che fa passare il carburante attraverso la valvola e una piastra guida che fornisce l'atomizzazione del carburante. La piastra di guida ha fori che controllano il getto di carburante, formando un getto di carburante conico finemente atomizzato all'uscita dell'ugello. Il getto del carburante è diretto alla valvola di aspirazione. Prima che il carburante entri nella camera di combustione, evapora e si mescola con l'aria. Le auto VAZ erano equipaggiate con iniettori Bosch, Siemens, GM. Questi sono completamente intercambiabili, perché hanno le stesse prestazioni. Inoltre è consentita la sostituzione parziale. Ad esempio, su una rampa con iniettori Bosch, è possibile sostituire uno o due iniettori GM. Consiglio: procurati gli iniettori Bosch, poiché sono più affidabili di GM, anche se, stranamente, gli iniettori Bosch sono prodotti su licenza in Russia. Gli iniettori GM sono particolarmente "paura" di lunghi tempi di fermo del veicolo di 6 o più mesi. Le parti metalliche dell'ugello iniziano a ossidarsi al contatto con benzina di bassa qualità e si guasta. Se durante la diagnostica degli iniettori GM viene rilevato più di un iniettore difettoso (la pulizia non aiuta), è meglio cambiare tutto con quelli nuovi Bosch. La pulizia degli ugelli dà un effetto con una corsa di circa 40mila km.

L'iniettore presenta quattro tipi di guasti, in cui le prestazioni vengono comunque mantenute:

1. Coke di punti vendita. Porta a un aumento dei consumi, scarso avviamento, scarsa dinamica del veicolo. Diagnosticato solo dalla perdita di dinamica e da un certo aumento del consumo di carburante. Altrimenti il ​​motore si comporta normalmente, l'XX è stabile e parte normalmente a temperatura positiva, a temperatura negativa è difficile partire.

2. Perdita di chiusura della valvola dell'ugello. Porta a fenomeni come aumento del consumo, scarso avviamento del motore, scatto o detonazione al minimo. Diagnosticato misurando CO. Su una macchina normalmente funzionante senza catalizzatore, la CO non dovrebbe superare l'1% in modalità XX. Un ugello che perde fornisce un aumento di CO di circa l'1,0-1,5%.

3. Valvola bloccata. Porta a un fenomeno come lo scatto del motore. La diagnostica consiste nello scollegare e quindi collegare il connettore elettrico dell'iniettore a motore acceso. Questo processo è accompagnato da un calo temporaneo del regime del minimo se un iniettore normalmente funzionante è stato spento e una completa mancanza di risposta del motore se è stato spento un iniettore non funzionante.

4. Instabilità della valvola instabile. Porta all'instabilità del minimo, fino all'arresto completo del motore. La sospensione instabile della valvola dell'iniettore è particolarmente evidente al minimo. Questo fenomeno è accompagnato da un forte calo del regime del minimo, seguito da un aumento a 1000 - 1400 giri/min o da un arresto completo del motore. La diagnostica, come nel caso precedente, presenta però delle sfumature. Se un iniettore si blocca in modo instabile, è garantito che venga diagnosticato da uno spegnimento. Se due o più, solo una sostituzione.

Nel 2006, la gamma di iniettori standard installati sui veicoli VAZ è stata notevolmente ampliata: attualmente puoi trovare 4 tipi di iniettori Siemens Deka e altri 2 tipi di iniettori BOSCH. Puoi leggere di più.

MODULO ACCENSIONE

Questa valutazione non ha ancora un nuovo modulo di accensione, che non ha ancora ricevuto la distribuzione di massa. Secondo una fonte vicina al produttore, questi blocchi funzionano bene fino a 9000 giri/min. A causa del sistema di controllo più "avanzato", questi moduli potrebbero non funzionare con semplici tester MOH. Si noti che la NPO Itelma ha smesso di produrre moduli alla fine del 2004, ma nonostante ciò sono ancora in vendita. Gli studi hanno dimostrato che tutti i moduli rilasciati nel 2005 con il marchio Itelma sono falsi cinesi. La loro qualità è estremamente bassa!

Spesso c'è anche un "miscuglio", ad esempio i moduli Yorshkar-Ola contengono schede elettroniche "Mosca", ma assemblate da componenti domestici. .

BOBINA DI ACCENSIONE

Dalla fine del 2004, le auto dotate di un ECM basato sulla ECU Bosch M7.9.7 o gennaio 7.2 (analoghi funzionali) hanno iniziato a uscire dalla catena di montaggio VAZ. Alcuni di questi ECM sono stati installati su motori da 1,5 litri e tutti i motori da 1,6 sono disponibili in questa configurazione. Una delle differenze fondamentali rispetto alla precedente generazione di ECM è l'assenza di un modulo di accensione. La parte elettronica del MOH si trova ora direttamente nella ECU e viene utilizzata dalla ECU per monitorare le variazioni della pressione atmosferica che si verificano con le variazioni della pressione barometrica e/o le variazioni di altitudine. La pressione atmosferica specificata viene misurata all'inserimento dell'accensione prima che il motore inizi a girare. La ECU può anche "aggiornare" i dati della pressione barometrica mentre il motore è in funzione, quando l'acceleratore è quasi completamente aperto ai bassi regimi del motore. Sensore pressione assoluta misura la variazione di pressione nel tubo di aspirazione. La pressione cambia a causa delle variazioni del carico del motore e della velocità del motore. Il sensore converte queste variazioni in un segnale di uscita di tensione specifico. La posizione chiusa dell'acceleratore quando si gira per inerzia il motore dà relativamente basso voltaggio uscita del segnale di pressione assoluta, mentre la posizione della valvola a farfalla completamente aperta corrisponde ad una tensione del segnale di pressione assoluta elevata. Questa alta tensione di uscita si verifica perché quando l'acceleratore è completamente aperto, la pressione all'interno del tubo di aspirazione è approssimativamente uguale alla pressione atmosferica. La ECU calcola la pressione nel tubo di aspirazione dal segnale del sensore. Le alte pressioni richiedono più carburante e le basse pressioni richiedono meno carburante. Decrittazione.

CENTRALINA ELETTRONICA (ECU)

La descrizione utilizza foto dal CD - disco dell'azienda "Injector Plus"

Ciao a tutti!))

E ancora un po' di teoria)))

A cosa serve l'ottimizzazione dei chip?
Volevo stupidamente copiare un articolo dalla rete ... ma qualcosa di scritto male lì)))

Tutti i proprietari del nostro settore sanno ... che se prendi 4 VAZ 2112 identici ... sembrano essere gli stessi ... ma allo stesso tempo no, uno ha le ruote grandi, l'altro ha un salone , il terzo ha una musica infernale, il quarto ... il quarto non ha affatto molle in macchina! O_o
Questo è un momento, ce n'è un altro, tutti noi, i proprietari attuali, futuri e passati del nostro settore, siamo consapevoli che l'acquisto di un'auto AvtoVAZ è una roulette russa, un revolver potrebbe non sparare, ma può facilmente sporcarti il ​​cervello e il resti del cranio sulla parete. Perché? Perché ci sono diversi turni di lavoro nello stabilimento ... un turno monta le auto più o meno normalmente, l'altro è pessimo!
Pertanto, all'uscita, otteniamo che uno cavalca e non conosce il dolore sul suo bacino, l'altro farà ruttare la scatola, quindi il raggio cadrà, quindi troverà i tappi di birra sotto la ruota di scorta: questi sono casi reali dalla vita;)

Quindi ho messo in evidenza un momento della nostra industria... ma come ovunque nel nostro paese, a tutti non frega un cazzo di tutto, compresa la qualità del nostro lavoro... e so perché, perché qualcuno dovrebbe fare del bene prima, quando per quello che hai fatto bene, hai speso le sue forze, investito la sua abilità sei stato pagato 16 mila rubli ... e quando l'hai fatto alla fine ... vaffanculo senza sforzarti ... sei stato pagato ancora 16 mila ? La conclusione è ovvia ;)

E questa negligenza è ovunque con noi... il punto, credo, sia chiaro;)

E alla fine del 99 ° anno, gli embrioni di un'auto più o meno moderna iniziarono ad apparire su AvtoVAZ, iniziarono a installare sistemi di iniezione, apparvero molti sensori, cavi e altre cose ... all'inizio era difficile ... molti scalpelli per carburatori appositamente ordinati per se stessi, pensavano che fosse più facile con loro; )

Nei sistemi di iniezione di iniezione, c'è un'unità che controlla l'intero processo in un'auto, una specie di capo, il suo nome è un ECU - un'unità di controllo elettronica.

Che cos'è una ECU?
Questa unità controlla l'iniezione della miscela aria-carburante nel motore delle auto moderne, inoltre è anche responsabile dell'impostazione dell'UOZ più ottimale, della regolazione del regime minimo e di altri parametri altrettanto importanti nell'operazione del motore combustione interna. Il nostro dispositivo fa tutto questo, in base ai segnali che gli arrivano da numerosi sensori situati in un'ampia varietà di punti del sistema.

Sembra che sarebbe dovuto essere tutto super, niente carburatori, pulizia, aspirazione, ecc.
Ma questa è la Russia
Firmware nativo per la ECU che arriva dalla fabbrica... arriva con bug colossali.Per alcuni XX instabili, altri hanno guasti durante il funzionamento del servosterzo, per altri l'auto è stupida da morire, mangia anche molto!

È stato per eliminare tali stipiti che nel nostro paese è apparso un servizio come Chip tuning!

Questa è la prima messa a punto che può essere eseguita con un budget limitato con un'auto;)

Perché hai bisogno di un chip tuning?
Corregge più accuratamente il funzionamento della ECU... Faccio un esempio, potrebbe non essere molto corretto... ma comunque...
Erano tutti nei campi dei pionieri, det. orto e mensa scolastica… cosa si mangiava lì? Cibo, ma che tipo? Borsch, che si mangia in 3 piatti senza nemmeno saziare la fame, purè e polpette, che sono insipidi, insipidi… o quando visitiamo una specie di stabilimento di intrattenimento, dove siamo ben nutriti e abbeverati.

Un'analogia è il firmware seriale, è adeguato, ma ha un numero incredibile di stipiti, scarso avvio, cattivo xx, consumo elevato, ecc.
E alla fabbrica non importa, perché c'è una produzione di massa! Ma ci sono persone che vogliono che la loro auto funzioni correttamente, senza intoppi e guidi in modo dinamico ... questo non significa che il bacino si abbasserà, no, dinamicamente: questa è una piacevole risposta al pedale, un set piacevole, questo è un poco, una centesima parte meglio dello stock, ma questo palpabile ;)

Il firmware della ECU può correggere bug di fabbrica, stipiti e altro! Ho avuto un pessimo inizio con il firmware di fabbrica, MZ, BB, candele, benzina, pompa, ecc. Ho cambiato tutto - zero sense ... e poi l'ho lampeggiato - si è avviato come un orologio, con qualsiasi tempo, ho appena girato la chiave, la macchina stava già trebbiando!

D'altra parte la situazione è leggermente diversa, con il firmware puoi anche ottenere un funzionamento più morbido e piacevole del motore... ma anche un incredibile aumento di potenza, puoi ottenere 10-30 CV da un firmware.

Nel resto del mondo, i proprietari di colossi dell'auto, sotto l'assalto degli attivisti di Green Peace, hanno solo il tempo di introdurre gli standard di tossicità EURO3, EURO4, ecc... puoi spegnere la DC con il firmware, e passare da Da EURO3 a EURO2 o addirittura tagliali fuori, cambia lo scarico - l'auto non lo saprà ;)

Ma dall'estraneo al nostro ;)

Ho anche deciso di confondermi con il firmware... ne avevo uno buono... ma volevo... ECONOMIA. Non posso dire che il mio abbia mangiato come un cavallo, no ... ma ho le ruote grandi sotto i 100 kg di rumore e le mie Alpi con rivestimento scatola + sportello, che probabilmente sono 5 kg ciascuna, pesano quasi lo stesso)) ) E dove dovrei guidare con un tale peso?) ))) Esatto, da nessuna parte ... In genere cerco Kostroma per un giro tranquillo, in città 40-50 km / h, sull'autostrada 80 km / h , la corsia di destra e mi sento male in silenzio e con calma ... sai, vai più tranquillo - continuerai ;)

E l'altro giorno sono entrato in rullaggio

A differenza di un carburatore, l'iniettore (iniettori) non è in grado di dosare il carburante da solo, quindi il funzionamento degli iniettori è regolato da una centralina elettronica del motore (ECU), che spesso viene chiamata controller o sistema elettronico di controllo del motore ( ECM). La ECU riceve segnali da un largo numero vari sensori e, secondo l'algoritmo cucito nella memoria, calcola la quantità di carburante che garantirà un funzionamento ottimale del motore. Oltre a controllare gli iniettori, la ECU determina la fasatura della scintilla in ciascuno dei cilindri, sostituendo il sistema di accensione delle auto a carburatore. Un'altra funzione estremamente importante che svolge la ECU è il controllo delle condizioni del motore.

Come funziona la centralina

Il carburante più completo ed efficiente brucia solo in una certa proporzione con l'aria. Se c'è più carburante dell'aria (miscela troppo ricca), non brucia completamente, il che porta ad un aumento del consumo di carburante. Inoltre, i residui di carburante incombusto formano fuliggine, che si mescola con l'olio e si deposita su valvole e fasce elastiche, riducendo la compressione del motore e accorciando la vita del motore. Se c'è meno carburante dell'aria (miscela troppo magra), non brucia in modo uniforme, ma in modo esplosivo (detonazione), a seguito della quale si formano microfessure nel pistone, nella biella e nella testata (testata).

In diverse modalità operative del motore, è necessario modificare il rapporto ottimale della miscela aria-carburante. Durante forti accelerazioni o sotto carico pesante, è necessario aumentare la quantità di carburante (miscela ricca) per evitare la detonazione e aumentare la coppia. Quando il motore gira al minimo oa bassa potenza, è necessario ridurre la quantità di carburante (miscela magra) per evitare una combustione incompleta e un consumo eccessivo di carburante.

L'ECU riceve informazioni da vari sensori, grazie ai quali determina la modalità di funzionamento del motore, la velocità e il carico su di esso. Il sensore di flusso d'aria di massa (DMRV) fornisce i dati di input necessari per calcolare la quantità di carburante. Dopotutto, la quantità richiesta di carburante dipende dalla quantità di aria che è entrata nei cilindri. Il sensore di temperatura consente di prevedere come brucerà il carburante, perché la velocità di combustione della miscela aria-carburante in un motore freddo e caldo è diversa. mostra cosa si aspetta il conducente dal motore. Più si preme il pedale dell'acceleratore, più ampia è l'apertura della valvola a farfalla, più aria entrerà nei cilindri, il che significa che la coppia dell'albero motore aumenterà.

Una moderna ECU calcola la quantità di carburante non solo per ogni corsa del motore, ma anche separatamente per ciascun cilindro. Ciò consente di rendere il motore il più stabile e ottenere il massimo rapporto tra carburante e potenza. Dopo aver ricevuto le informazioni da tutti i sensori, la ECU calcola la quantità di carburante per ciascun cilindro. Sulla base del segnale dei sensori di posizione dell'albero motore (DPKV) e dell'albero a camme (DPRV), la ECU determina il tempo di iniezione del carburante in ciascun cilindro. Quindi il controller determina il tempo di creazione di una scintilla di accensione in ciascun cilindro dal segnale DPKV.

Se il carburante brucia troppo velocemente, l'esplosione determina . Dopo aver ricevuto un segnale da DD, il controller arricchisce leggermente la miscela e lascia un segno in memoria. Se i colpi continuano dopo che la ECU ha raggiunto la miscela aria-carburante massima per questa modalità di funzionamento del motore, il controller cerca di eliminare i colpi utilizzando un'accensione successiva. Quando anche questo non aiuta, la ECU segnala un malfunzionamento del motore di "controllo motore". I sensori di ossigeno (sul primo iniettore Frets non c'erano sensori di questo tipo, quindi hanno iniziato a installarne uno solo nel 2005 - 2007 hanno iniziato a installare due sensori) determinano l'efficienza della combustione del carburante e il funzionamento del convertitore catalitico. Se la quantità di ossigeno nello scarico differisce notevolmente da quella programmata nella memoria del controller, la ECU aumenta o diminuisce l'alimentazione del carburante entro un intervallo ridotto. Se il campo di regolazione non è sufficiente, la ECU emette un allarme e accende la spia del motore di controllo.

Differenze tra ECU di diverse generazioni

Le centraline dei modelli precedenti funzionavano con un numero limitato di sensori, quindi non potevano garantire il funzionamento di alta qualità del motore e la preparazione della miscela aria-carburante. La mancanza di supporto per il sensore di fase (DPRV) ha portato al fatto che il controller non ha determinato quale particolare cilindro stava funzionando in quel momento, quindi ha iniettato carburante non nella camera di combustione, ma nel collettore dell'aria. I dispositivi che operavano in questa modalità erano chiamati centraline di iniezione centralizzata.

L'installazione di un sensore di fase sul motore ha permesso di determinare chiaramente l'ordine di funzionamento dei cilindri, grazie al quale il carburante è stato calcolato separatamente per ciascuna camera di combustione. I dispositivi che operano in questa modalità sono stati chiamati centraline di iniezione distribuita. Le centraline sono migliorate sempre di più nel tempo. Il supporto per un sensore di ossigeno ha permesso di regolare con maggiore precisione la combustione del carburante. Il supporto di due sensori di ossigeno ha permesso di passare a standard di tossicità più elevati, perché in questo caso è stato possibile utilizzare efficacemente il convertitore catalitico. L'aspetto di ogni nuovo modello di ECU ha portato con sé nuove funzioni che riducono il consumo di carburante, aumentano la potenza o la durata del motore e rendono la guida più confortevole.

Malfunzionamento della centralina del motore

Il controller è un dispositivo elettronico complesso, un microcomputer, quindi un guasto o un malfunzionamento di qualsiasi elemento porta a un malfunzionamento dell'intero computer. Nella maggior parte dei casi, è possibile determinare il malfunzionamento del computer solo con il metodo di eliminazione, controllando il funzionamento dell'intero iniettore. Per sapere come farlo, leggi l'articolo "Diagnosi dell'iniettore".

Cause di malfunzionamento della ECU

Nella prima (VAZ 2108 - 21099) e nella seconda (VAZ 2113 - 2115) famiglia Samara, l'ECU è installata in un posto molto sfortunato, perché accanto c'è un radiatore della stufa.

Se i morsetti sono allentati o il tubo/radiatore perde, è molto probabile che il liquido di raffreddamento penetri nella ECU, causandone il guasto. Se per qualche motivo il contatto tra la batteria e qualsiasi terminale si deteriora durante il funzionamento del motore, la tensione di alimentazione della ECU aumenta bruscamente e diventa instabile, il che può portare al burnout singoli elementi controllore. Lo scarso contatto con le candele o l'elevata resistenza dei cavi ad alta tensione portano al verificarsi di campi elettromagnetici ( forza elettromotiva) nell'avvolgimento primario della bobina di accensione, che può portare a un'interruzione dei transistor di uscita del computer. Gli sbalzi di tensione spesso portano a danni al "firmware", l'algoritmo delle azioni registrate nella memoria del computer. Di conseguenza, il motore inizia a funzionare in modo errato, ma il segnale "controllo motore" non si accende.

Come determinare lo stato del computer sulle auto VAZ

Sulle vetture VAZ 2108 - 2115, il computer si trova nella parte anteriore destra dell'abitacolo, appena sotto il vano portaoggetti. Per determinare lo stato del computer, oltre a leggere i record (registro) degli errori nella sua memoria, è necessario connettersi al connettore diagnostico, che è installato in luoghi diversi su modelli diversi. Dopotutto, il segnale "controllo motore" informa della presenza di un malfunzionamento del motore, ma non dice quale. E il codice di errore visualizzato sul cruscotto delle moderne auto VAZ non è molto informativo.

I connettori diagnostici si trovano:

• su VAZ 2108 - 21099 con un pannello basso accanto al computer, sotto il "vano portaoggetti";
• su VAZ 2108 - 21099 con un pannello alto e 2113 - 2115 all'interno della console centrale;
• su VAZ 2108 - 2115 con un europanel sul pannello accanto alla portiera del passeggero.

Per determinare lo stato del computer e leggere il registro degli errori, è necessario collegare uno scanner diagnostico al connettore. Nonostante il costo dei modelli di scanner economici sia di 2-4 mila rubli, è consigliabile affidare questo lavoro a uno specialista con attrezzature professionali. Dopotutto, non è sufficiente estrarre il registro degli errori dalla memoria e decrittografarlo con l'aiuto di un libro di consultazione. È necessario stabilire cosa ha causato il malfunzionamento del motore. Solo un diagnostico esperto che è esperto nella riparazione di motori a iniezione e sistemi di alimentazione può interpretare correttamente le letture dello scanner.

È possibile installare un diverso modello di ECU su un'auto

Sulle auto VAZ 2108 - 2115 installare vari modelli ECU appartenenti alle seguenti famiglie:

• 4 gennaio, indossa i primissimi modelli di motori a iniezione. Supportavano solo un piccolo numero di sensori e fornivano l'iniezione di carburante in un collettore d'aria comune;
• Dal 5 al 6 gennaio installato su more auto moderne. Queste centraline fornivano l'iniezione in ciascun cilindro separatamente, ma non supportavano i sensori di ossigeno;
• Il 7 gennaio va in scena dal 2007. Queste centraline non sono inferiori alle controparti straniere e supportano tutti i sensori noti, grazie ai quali controllano il motore in modo più efficiente;
• Vari modelli GM. Queste centraline, a seconda della classe, del tipo e del costo, sono simili ai dispositivi dal 4 al 7 gennaio;
• Vari modelli Bosch. Queste centraline, a seconda della classe, del tipo e del costo, sono simili ai dispositivi dal 4 al 7 gennaio;
• Vari modelli di articoli. Queste centraline, a seconda della classe, del tipo e del costo, sono simili ai dispositivi dal 4 al 7 gennaio.

Video - Come eseguire il flashing di una ECU Bosch 7.9.7+ e intercambiabilità con gennaio 7.2

Ogni modello, anche all'interno di una famiglia o di una classe, è adatto solo per una determinata combinazione di motore, sensori, cablaggio e firmware. Pertanto, anche modelli diversi all'interno della stessa famiglia devono essere installati solo dopo aver consultato uno specialista in iniettori. Anche se diversi modelli di ECU risultano essere dotati degli stessi connettori elettrici, una semplice sostituzione porterà nella migliore delle ipotesi a scarse prestazioni del motore.

In questo articolo imparerai a conoscere un dispositivo come una ECU. Che cos'è e per quali scopi ha bisogno di un'auto? Ora proviamo a capirlo. Negli ultimi anni sono uscite di produzione le auto in cui l'iniezione di carburante veniva effettuata tramite carburatore. Oggi tutte le auto sono dotate di sistemi di iniezione forzata. Il principio del loro lavoro è molto più semplice, ma la probabilità di rottura è maggiore. In particolare, se esce un sensore, il motore inizia a funzionare in modo errato.

Come funziona la centralina?

Questo dispositivo è anche chiamato "cervello". Ma è vero, è questa scatola nera che "pensa" a come dovrebbe funzionare il motore nelle varie modalità. Ogni secondo monitora dozzine di parametri del motore, seleziona la percentuale di aria più ottimale nella miscela con la benzina. Apre e chiude tempestivamente gli iniettori, che forniscono carburante alle camere di combustione. È improbabile che qualcuno possa pensare così velocemente: non solo i sensori sono collegati ad esso, ma anche, ad esempio, gli stessi ugelli, così come altri. Per studiare il principio di funzionamento in modo più dettagliato, dovrai considerare il diagramma di questo dispositivo. Ma schema elettrico La ECU è mostrata nell'articolo.

interni ECU

Si basa su un microcontrollore. Dispone di porte di input e output a cui sono collegati tutti i meccanismi e i sensori. Tra questi ultimi vale la pena evidenziare quello che misura il flusso d'aria. Utilizzando il suo esempio, considereremo come i segnali vengono inviati alla centralina elettronica. Tutti i sensori sono collegati alle porte di ingresso utilizzando amplificatori speciali o amplificatori operazionali. Questi sono stadi amplificatori su microcircuiti o transistor ad effetto di campo. Con il loro aiuto, il livello del segnale proveniente dai sensori viene aumentato. Ma le porte di uscita sono necessarie per il controllo. Vale la pena notare che la piedinatura della ECU per auto diverse è diversa. Pertanto, è improbabile che sarà possibile utilizzare i cervelli della Chevrolet sulla Lada senza alterazioni significative. Ad esempio, gli ugelli sono collegati a loro. Ma non tutto è così semplice, la porta di uscita del microcontrollore può controllare solo un carico debole. In altre parole, l'avvolgimento dell'ugello non può essere collegato direttamente ad esso. Pertanto, tra di loro sono installati gruppi speciali su transistor ad effetto di campo. Consentono di amplificare molte volte il segnale del controller. Si chiamano assemblee di Darlington.

Algoritmo di lavoro

Ma senza un componente, il microcontrollore non sarà in grado di funzionare, senza un algoritmo. Visivamente, può essere rappresentato come un albero con molti parametri. Contiene tutte le "domande" a cui il cervello elettronico deve rispondere. Ad esempio, se il regime del motore è di 2000 giri/min e la concentrazione di ossigeno è troppo bassa, il flusso d'aria aumenterà. Cosa dovrebbe fare il motore in questo caso? Il microcontrollore risponde istantaneamente a tutte queste domande, portando l'algoritmo a risolvere il problema. E poi invia impulsi alle porte di uscita, portando il motore a uno stato normale. Questo non è altro che il firmware della ECU.

Dove è installata la centralina?

È installato su tutte le auto a iniezione. Con il suo aiuto, viene eseguita l'analisi e la raccolta di tutte le informazioni che provengono dai sensori posizionati sul computer, purtroppo l'unità elettronica a volte si guasta. Pertanto, deve essere sostituito con uno nuovo. Prima di iniziare le riparazioni relative alla rimozione dell'unità elettronica, sarà necessario diseccitare l'alimentazione dell'intero veicolo. Per fare ciò, scollegare il polo negativo dalla batteria. Ciò eviterà cortocircuiti accidentali nel circuito elettrico. Si noti che anche uno a breve termine provocherà facilmente l'uscita dallo stato di lavoro di alcuni elementi, in particolare i semiconduttori nell'unità di controllo, nonché i fusibili. Prestare attenzione a dove si trova la ECU. Sulle prime vetture Lada Kalina, ad esempio, si trova direttamente sotto il radiatore della stufa. E se ci sono perdite, l'unità di controllo si brucia immediatamente.

Smontaggio centralina elettronica

Se prendiamo come esempio un'auto VAZ 2107, allora la ECU (che cos'è, lo sai già) è sotto Pannello, vicino ai piedi del passeggero. Per rendere più comodo lo smontaggio del dispositivo, sarà necessario rimuovere il ripiano, che si trova direttamente sotto il vano portaoggetti. Per fare ciò, è necessario svitare le viti con cui è fissato al parprise. Per poter accedere alla centralina elettronica è inoltre necessario smontare la staffa su cui si trovano i fusibili, ed i relè alimentati da tale dispositivo. Ora puoi scollegare tutti i cavi dall'unità elettronica. La carrozzeria è fissata con due dadi alla carrozzeria dell'auto. Utilizzando la chiave su "10" è necessario svitare questi dadi e rimuovere completamente la centralina. Questo è tutto, la centralina motore è completamente smontata, è pronta per lavori di riparazione o sostituzione. L'installazione di un nuovo dispositivo viene eseguita nell'ordine inverso.

Diagnostica del sensore

Considera l'esempio di un'auto VAZ domestica, su cui il DMRV è l'elemento più importante per tenere conto di tutte le caratteristiche che devono essere prese in considerazione per una corretta iniezione di carburante. Come già saprai, tutti i dati che provengono da questo dispositivo influiscono sul funzionamento dell'intero motore. Il firmware della ECU è estremamente importante, o più precisamente si tratta di una carta carburante che ne contiene diverse parametri importanti. In particolare, la quantità di aria e benzina fornita alla rampa di formazione della miscela, la velocità dell'albero motore e il carico del motore. Prima di sostituire questo dispositivo, è necessario effettuare una piccola diagnostica. Un primo controllo può essere effettuato con un multimetro convenzionale. Con il suo aiuto, è necessario verificare il valore di tensione presente al sensore ai terminali.

Per fare ciò, scollegare la spina da esso. Installare il multimetro nella posizione in cui viene misurata la tensione. Il filo negativo è collegato alla massa del motore a combustione interna. Con l'accensione inserita, la tensione viene misurata al quinto pin della spina che va al sensore. Il benchmark dovrebbe essere mantenuto a un valore di circa 12 volt. Se c'è una forte deviazione, allora c'è un malfunzionamento della ECU del motore o il cablaggio del sensore è rotto. Dovrebbero esserci circa 5 volt sul quarto pin. Se c'è una deviazione significativa da questo valore, la ragione di ciò è anche una violazione del cablaggio o risiede nell'unità di controllo stessa.

Sostituzione del sensore del flusso d'aria: funzionamento stabile del motore e della ECU

Ora sei a conoscenza della ECU. Che cos'è, per quali scopi è necessario, lo sai. È tempo di parlare un po' dei dispositivi di misura che ne influenzano il corretto funzionamento. Sostituire il sensore è abbastanza semplice. Per fare ciò, utilizzare un cacciavite Phillips per allentare la fascetta che fissa il tubo. Quindi, rimuovere il manicotto, che viene utilizzato per lo sfiato dell'aria. Successivamente, tramite la chiave “10”, è necessario svitare le due viti che fissano direttamente il filtro dell'aria. Il sensore può quindi essere completamente rimosso. Il dispositivo viene installato nell'ordine inverso. Se rimuovi il sensore per la pulizia, non provare a lavare la bobina, toccala con le mani o altri oggetti durante il lavoro. È consentita solo la spruzzatura sulla superficie del filo di platino.

Conclusione

Hai imparato un po' sulla centralina. Che cos'è, sicuramente capito. Per quali scopi ne ha bisogno anche l'auto. Cerca di monitorare lo stato non solo dell'unità elettronica, ma anche dei sensori e degli attuatori. Devono essere in perfette condizioni in modo che non ci siano problemi.

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