Aviația rusă de luptă din primul război mondial. Aviația și aviatorii Primului Război Mondial (80 de fotografii)

În timpul Primului Război Mondial, au fost utilizate multe dezvoltări tehnice din secolul trecut. În acest moment s-au format noi tipuri de arme care nu mai fuseseră niciodată folosite în război. În special, aeronavele primului război mondial au devenit astfel de arme. La începutul secolului al XX-lea, nimeni nu credea că avioanele vor fi folosite ca arme.

Cu toate acestea, la mai puțin de 5 ani mai târziu, au început să sosească primele comenzi pentru construcția de avioane pentru armată.

La mijlocul anului 1914, forțele armate ale țărilor europene aveau peste 700 de avioane. În Federația Rusă existau aproximativ 250 de avioane la acea vreme. În Franța sunt peste 200, iar în Germania aproximativ 300.

Inițial, avioanele au fost folosite în război în scopuri de recunoaștere. Pentru prima dată, un avion de linie a fost folosit de italieni pentru a lovi inamicul în timpul războiului cu Turcia. La acea vreme, acestea erau bombe primitive care erau aruncate manual din carlingă de către piloți. În ciuda începutului utilizării avioanelor pentru bombardamente, până la începutul războiului aproape nimeni nu știa despre importanța reală a avioanelor pe front.

Dacă la începutul secolului al XX-lea nu se vorbea despre utilizarea serioasă a aeronavelor ca arme, atunci cu timpul, bineînțeles, au ajuns la această idee. După mai multe experimente, a devenit clar că instalarea de arme pe avioane nu este ineficientă, așa cum părea anterior. Mitralierele, bombele și săgețile metalice au apărut în arsenalul de avioane. Nu existau suporturi pentru bombe pe avioanele de atunci. Armele erau amplasate direct în cabina pilotului. Avioanele în acest moment nu diferă în scopul luptei. Existau fie exclusiv avioane de recunoaștere, fie bombardiere ușoare. Avioanele de antrenament au constituit, de asemenea, o categorie separată.

Avion triplan Fokker DR1

Varietate de aeronave

Diferite avioane au fost prezente în aviație în timpul Primului Război Mondial. Toate avioanele pe care le avea o anumită țară au fost folosite în ostilități.În Germania chiar privat avioane germane au fost date în scopuri militare. În special, monoplanul Taube a fost folosit în operațiuni militare. Pe vremea aceea era un avion foarte faimos. Primele bombe au fost aruncate din acest avion în capitala Franței.

Procesul relativ simplu de dezvoltare și creare a aeronavelor, care a existat la începutul secolului al XX-lea, a făcut posibilă crearea unui număr mare de avioane diferite. Dezvoltatorii și-au dat seama rapid că designul specific al aeronavei îi afectează foarte mult capacitățile de luptă. În 1913, a fost proiectat primul avion din lume, care a fost destinat special forțelor armate. Diferența sa a fost designul non-standard. Aripa era situată deasupra fuselajului. Din acest motiv a fost asigurat recenzie buna pentru echipaj.

Rusia

În Federația Rusă, existau foarte puține avioane de linie dezvoltate de specialiști locali la acea vreme. Din față, merită menționat avioanele rusești din Primul Război Mondial, care au fost numite „Lebădă”. Acest avion de linie a fost proiectat similar cu aeronava Albatross folosită în recunoaștere. Tot în Federația Rusă au folosit avioane care au fost proiectate la Odesa. Erau câteva sute. În plus, au fost create câteva sute de avioane Lebed. La acel moment, existau deja câteva sute de avioane franceze în Rusia, care au stat la baza aviației ruse.

Franţa

La începutul războiului, Voisin și Farman în Franța au creat o întreagă divizie de bombardiere din celebrele avioane de linie. Aceste aeronave ar putea transporta la bord peste 200 kg de bombe. Unele modificări ale bombardierelor au fost echipate cu tunuri. Cu toate acestea, astfel de arme au fost folosite extrem de rar pe avioane în acei ani. Aceste avioane erau diferite din punct de vedere structural de marea majoritate a aeronavelor din acea vreme. Principala sa diferență a fost motorul din spate. În astfel de aeronave, elicea era de tip împingător, nu de tip trag.

În 1917, în Franța a fost emis un decret, conform căruia era interzisă construirea și construirea unor astfel de aeronave. După primele aplicații, a fost descoperit un dezavantaj major al acestor aeronave. Principalul dezavantaj era că pilotul nu era capabil să tragă în inamic dacă era în spatele lui. Acest lucru a făcut ca aceste avioane să fie o pradă ușoară pentru oponenții în luptele aeriene. Aceste două tipuri de avioane au fost înlocuite cu modele îmbunătățite ale Breguet 14. Acestea au fost, dacă nu cele mai bune avioane din Primul Război Mondial, atunci una dintre cele mai bune din Franța. În aceste avioane, o parte a structurii, care în modelele anterioare era din lemn, era realizată din elemente subțiri, dar puternice din aluminiu. Iar scaunele pentru echipaj au fost blindate.

Britannia

Cele mai bune avioane militare britanice au fost așa-numitele De Havillands. Inițial, astfel de avioane din seria 4 au luat parte la ostilități. Dar treptat producția lor s-a îmbunătățit. Acest model a fost dezvoltat până la a 9-a serie. În timpul procesului de dezvoltare, experții au acordat atenție unui astfel de aspect precum interacțiunea membrilor echipajului în timpul zborului. Dacă primele modele dintre cabina pilotului și observator aveau o distanță de aproximativ 1 m, atunci la cele mai recente modele această distanță a fost redusă semnificativ, deoarece nu exista o comunicare la bord la acel moment. Aceste avioane aveau cele mai puternice motoare la acea vreme. De asemenea, prezentau o sarcină de luptă mai mare în comparație cu alte avioane monomotor ale vremii. Aeronava sovietică R-1, care a fost folosită pentru recunoaștere, a fost o copie a ultimului model al lui De Havilland.

Continuând tema primului război mondial, astăzi voi vorbi despre originile aviației militare ruse.

Ce frumoși sunt actualii Su, MiG, Yaks... Ce fac ei în aer este greu de descris în cuvinte. Acest lucru trebuie văzut și admirat. Și într-un sens bun îi invidiază pe cei care sunt mai aproape de cer și cu cerul în termeni de prenume...

Și apoi amintiți-vă de unde a început totul: despre „biblioteca zburătoare” și „placaj peste Paris”, și aduceți un omagiu memoriei și respectului primilor aviatori ruși...

În timpul Primului Război Mondial (1914 - 1918), a apărut o nouă ramură a armatei - aviația - și a început să se dezvolte cu o viteză excepțională, extinzându-și sfera de utilizare în luptă. În acești ani, aviația s-a remarcat ca ramură a armatei și a primit recunoașterea universală ca a remediu eficient luptand cu inamicul. În noile condiții de război, succesele militare ale trupelor nu mai erau de imaginat fără utilizarea pe scară largă a aviației.

Până la începutul războiului, aviația rusă era formată din 6 companii de aviație și 39 de detașamente de aviație, cu un număr total de 224 de avioane. Viteza aeronavei era de aproximativ 100 km/h.

Se știe că Rusia țaristă nu era complet pregătită pentru război. Chiar și în " Curs scurt istoricul PCUS (b)" indică:

„Rusia țaristă a intrat în război nepregătită. Industria rusă a rămas cu mult în urma altor țări capitaliste. Era dominată de fabrici vechi și fabrici cu utilaje uzate. Agriculturăîn prezența proprietății pământului semi-iobag și a unei mase de țărănimii sărace, ruinate, nu putea servi ca un puternic baza economica pentru că a purtat un război lung”.

Rusia țaristă nu avea o industrie aeriană care să poată asigura producția de avioane și motoare în cantitățile necesare creșterii cantitative și calitative a aviației cauzate de nevoile tot mai mari din timpul războiului. Întreprinderile de aviație, dintre care multe erau ateliere semi-artizanale cu productivitate extrem de scăzută, erau angajate în asamblarea aeronavelor și a motoarelor - aceasta a fost baza de producție a aviației ruse la începutul ostilităților.

Activitățile oamenilor de știință ruși au avut un impact uriaș asupra dezvoltării științei mondiale, dar guvernul țarist le-a disprețuit munca. Oficialii țariști nu au lăsat loc descoperirilor și invențiilor strălucitoare ale oamenilor de știință ruși și au împiedicat utilizarea și implementarea lor în masă. Dar, în ciuda acestui fapt, oamenii de știință și designerii ruși au lucrat în mod constant pentru a crea noi mașini și au dezvoltat bazele științei aviației. Înainte de Primul Război Mondial, precum și în timpul acestuia, designerii ruși au creat multe avioane noi, complet originale, în multe cazuri superioare ca calitate aeronavelor străine.

Împreună cu construirea de avioane, inventatorii ruși au lucrat cu succes la crearea unui număr remarcabil de motoare de avioane. Motoare de aeronave deosebit de interesante și valoroase au fost construite în acea perioadă de către A. G. Ufimtsev, numit de A. M. Gorki „un poet în domeniul tehnologiei științifice”. În 1909, Ufimtsev a construit un motor birotativ cu patru cilindri care cântărea 40 de kilograme și funcționa pe un ciclu în doi timpi. Acționând ca un motor rotativ convențional (numai cilindrii se roteau), a dezvoltat o putere de până la 43 CP. Cu. Cu acțiune birotativă (rotirea simultană a cilindrilor și a arborelui în direcții opuse), puterea a ajuns la 80 CP. Cu.

În 1910, Ufimtsev a construit un motor de avion birotativ cu șase cilindri cu un sistem de aprindere electrică, căruia i-a fost distins o mare medalie de argint la expoziția internațională de aeronautică de la Moscova. Din 1911, inginerul F. G. Kalep a lucrat cu succes la construcția motoarelor de aeronave. Motoarele sale erau superioare motorului Gnome francez, răspândit atunci, în ceea ce privește puterea, eficiența, fiabilitatea operațională și durabilitatea.

În anii de dinainte de război, inventatorii ruși au realizat și realizări majore în domeniul siguranței zborului. În toate țările, accidentele și dezastrele de avioane erau atunci o întâmplare frecventă, dar încercările inventatorilor din Europa de Vest de a face zborurile mai sigure și de a crea o parașută de aviație nu au avut succes. Inventatorul rus Gleb Evgenievich Kotelnikov a reușit să rezolve această problemă. În 1911, a creat parașuta de aviație RK-1 în rucsac. Parașuta lui Kotelnikov cu un sistem de suspensie convenabil și un dispozitiv de deschidere fiabil a asigurat siguranța zborului.

În legătură cu creșterea aviației militare, a apărut problema pregătirii personalului și, în primul rând, a piloților. În prima perioadă, avioanele erau pilotate de pasionații de aviație, apoi, pe măsură ce dezvoltarea progresa, tehnologia aviației Pentru zboruri, era deja necesară o pregătire specială. Prin urmare, în 1910, după desfășurarea cu succes a „primei săptămâni a aviației”, a fost creat un departament de aviație la Școala Aeronautică de Ofițeri. Pentru prima dată în Rusia, departamentul de aviație al școlii aeronautice a început să pregătească piloți militari. Cu toate acestea, capacitățile sale erau foarte limitate - inițial era planificat să antreneze doar 10 piloți pe an.

În toamna anului 1910 a fost organizată Școala de Aviație din Sevastopol, care era principala institutie de invatamantîn ţară pentru pregătirea piloţilor militari. Încă din primele zile de existență, școala avea 10 avioane, ceea ce i-a permis să antreneze 29 de piloți deja în 1911. Trebuie menționat că această școală a fost creată prin eforturile publicului rus. Nivelul de pregătire al piloților militari ruși a fost destul de ridicat pentru acea perioadă. Înainte de a începe pregătirea practică de zbor, piloții ruși au urmat cursuri teoretice speciale, au studiat elementele de bază ale aerodinamicii și tehnologiei aviației, meteorologie și alte discipline. Cei mai buni oameni de știință și specialiști au fost implicați în susținerea prelegerilor. Piloții din țările vest-europene nu au primit o astfel de pregătire teoretică, ei au fost doar învățați să piloteze aeronava.

Datorită creșterii numărului de unități de aviație în anii 1913 - 1914. a fost necesară instruirea personalului de zbor nou. Școlile militare de aviație Sevastopol și Gatchina care existau la acea vreme nu puteau satisface pe deplin nevoile armatei de personal de aviație. Unitățile de aviație au întâmpinat mari dificultăți din cauza lipsei aeronavelor. Conform listei de proprietăți care exista la acea vreme, echipele aeriene de corp ar fi trebuit să aibă 6 avioane, iar iobagii - 8 avioane. În plus, în caz de război, fiecare echipă aeriană trebuia să fie echipată cu un set de aeronave de rezervă. Cu toate acestea, din cauza productivității scăzute a întreprinderilor rusești producătoare de avioane și a lipsei unui număr de materialele necesare detașamentele de aviație nu aveau un al doilea set de avioane. Acest lucru a condus la faptul că, la începutul războiului, Rusia nu avea nicio flotă de avioane de rezervă, iar unele dintre aeronavele din detașamente erau deja uzate și trebuiau înlocuite.

Designerii ruși au onoarea de a crea primele aeronave cu mai multe motoare din lume - primul născut al avioanelor bombardiere grele. În timp ce construcția de avioane de transport greu multimotor destinate zborurilor pe distanțe lungi a fost considerată imposibilă în străinătate, designerii ruși au creat astfel de avioane precum Grand, Russian Knight, Ilya Muromets și Svyatogor. Apariția aeronavelor grele multimotor a deschis noi posibilități de utilizare a aviației. Creșterea capacității de transport, raza de acțiune și altitudinea a crescut importanța aviației ca transport aerian și armă militară puternică.

Trăsăturile distinctive ale gândirii științifice rusești sunt îndrăzneala creativă, o străduință neobosită înainte, care a dus la noi descoperiri remarcabile. În Rusia s-a născut și s-a implementat ideea creării unei aeronave de luptă menite să distrugă aeronavele inamice. Prima aeronavă de luptă din lume, RBVZ-16, a fost construită în Rusia în ianuarie 1915 la Uzina Ruso-Baltică, care a construit anterior dirijabilul greu Ilya Muromets proiectat de I. I. Sikorsky. La sugestia celebrilor piloți ruși A.V Pankratyev, G.V Alekhnovich și alții, un grup de designeri de fabrici a creat un avion de luptă special pentru a-i însoți pe Muromite în timpul zborurilor de luptă și pentru a proteja bazele bombardierelor de atacurile aeriene inamice. Aeronava RBVZ-16 era înarmată cu o mitralieră sincronizată care trăgea prin elice. În septembrie 1915, fabrica a început producția de serie de luptători. În acest moment, Andrei Tupolev, Nikolai Polikarpov și mulți alți designeri care au creat ulterior aviația sovietică au primit prima experiență de proiectare la compania Sikorsky.

La începutul anului 1916, noul avion de vânătoare RBVZ-17 a fost testat cu succes. În primăvara anului 1916, un grup de designeri de la uzina ruso-baltică a produs un nou luptător de tip „Dvukhvostka”. Unul dintre documentele de la acea vreme relatează: „Constructia luptătorului de tip „Dvukhvostka” a fost finalizată. Acest dispozitiv, testat anterior în zbor, este trimis și la Pskov, unde va fi, de asemenea, testat în detaliu și cuprinzător.” La sfârșitul anului 1916 a apărut avionul de vânătoare RBVZ-20 de design intern, care avea o manevrabilitate ridicată și dezvolta o viteză maximă orizontală la sol de 190 km/h. Cunoscuți și luptătorii experimentali Lebed, produse în 1915 - 1916.

Chiar înainte de război și în timpul războiului, designerul D.P Grigorovici a creat o serie de ambarcațiuni zburătoare - avioane de recunoaștere navale, luptători și bombardiere, punând astfel bazele construcției hidroavionului. La acel moment, nicio altă țară nu avea hidroavioane egale în zbor și performanță tactică cu ambarcațiunile zburătoare ale lui Grigorovici.

După ce au creat aeronava grea multimotor „Ilya Muromets”, designerii continuă să îmbunătățească datele de zbor și tactice ale aeronavei, dezvoltând noile sale modificări. Designerii ruși au lucrat, de asemenea, cu succes la crearea de instrumente aeronautice, dispozitive și obiective care au ajutat la efectuarea bombardamentelor țintite din aeronave, precum și la forma și calitatea bombelor aeronavelor, care au arătat proprietăți de luptă remarcabile pentru acea perioadă.

Oamenii de știință ruși care lucrează în domeniul aviației, în frunte cu N. E. Jukovsky, prin activitățile lor au oferit o asistență enormă tinerei aviații ruse în timpul Primului Război Mondial. În laboratoarele și cercurile fondate de N. E. Jukovsky, lucrări științifice, care vizează îmbunătățirea calităților tactice de zbor ale aeronavelor, soluționând probleme de aerodinamică și rezistență structurală. Instrucțiunile și sfaturile lui Jukovski au ajutat aviatorii și designerii să creeze noi tipuri de aeronave. Noi modele de aeronave au fost testate în biroul de proiectare și testare, ale cărui activități au avut loc sub supravegherea directă a lui N. E. Jukovski. Acest birou a reunit cei mai buni puteri științifice Rusia, lucrând în domeniul aviației. Lucrările clasice ale lui N. E. Jukovski despre teoria vortexului elicei, dinamica aeronavei, calculul aerodinamic al aeronavelor, bombardamentele etc., scrise în timpul Primului Război Mondial, au fost o contribuție valoroasă la știință.

În ciuda faptului că designerii interni au creat avioane de calitate superioară celor străine, guvernul țarist și șefii departamentului militar au disprețuit munca designerilor ruși și au împiedicat dezvoltarea, producția în masă și utilizarea aeronavelor interne în aviația militară.

Astfel, aeronava Ilya Muromets, care, conform datelor tactice de zbor, nu putea fi egalată de nicio aeronavă din lume la acel moment, a trebuit să depășească multe obstacole diferite înainte de a intra în rândurile de luptă ale aviației ruse. „Șeful aviației” Marele Duce Alexandru Mihailovici a propus să oprească producția lui Muromtsev și să folosească banii alocați pentru construcția lor pentru a cumpăra avioane în străinătate. Prin eforturile oficialilor de rang înalt și ale spionilor străini care și-au făcut loc în ministerul militar al Rusiei țariste, executarea ordinului de producere a Muromets a fost suspendată chiar în primele luni de război și numai sub presiunea fapte incontestabile care demonstrează calitățile înalte de luptă ale aeronavelor care au participat deja la ostilități, Ministerul de Război a fost nevoit să fie de acord cu reluarea producției aeronavei Ilya Muromets.

Dar în condițiile Rusiei țariste, construirea unei aeronave, chiar și una care a depășit clar aeronavele existente în calitățile sale, nu a însemnat deloc deschiderea drumului pentru zbor. Când avionul a fost gata, mașina birocratică a guvernului țarist a intrat în acțiune. Avionul a început să fie inspectat de numeroase comisii, a căror componență era plină de nume de străini care erau în slujba guvernului țarist și desfășurau adesea activități de spionaj în interesul statelor străine. Cel mai mic defect de design, care putea fi eliminat cu ușurință, a provocat un urlet rău intenționat că avionul se presupune că nu era deloc bun, iar propunerea talentată a fost pusă sub un buchet. Și după ceva timp, undeva în străinătate, în Anglia, America sau Franța, același desen, furat de oficialii spionaj, a apărut sub numele unui fals autor străin. Străinii, folosind ajutorul guvernului țarist, au jefuit fără rușine poporul rus și știința rusă.

Următorul fapt este foarte indicativ. Hidroavionul M-9, proiectat de D. P. Grigorovici, s-a remarcat prin calități foarte înalte de luptă. Guvernele Angliei și Franței, după o serie de încercări nereușite de a-și crea propriile hidroavioane, în 1917 s-au adresat guvernului provizoriu burghez cu cererea de a le transfera desenele hidroavionului M-9. Guvernul provizoriu, ascultător de voința capitaliștilor englezi și francezi, a trădat de bunăvoie interesele naționale ale poporului rus: desenele au fost puse la dispoziția statelor străine și, conform acestor desene ale designerului rus, fabricile de avioane din Anglia , Franța, Italia și America au construit hidroavioane pentru o lungă perioadă de timp.

Întârzierea economică a țării, lipsa unei industrii aviatice și dependența de aprovizionarea străină pentru avioane și motoare în primul an de război au pus aviația rusă într-o situație extrem de dificilă. Înainte de război, la începutul anului 1914, Ministerul de Război a dat comenzi pentru construirea a 400 de avioane la câteva fabrici de avioane rusești. Guvernul țarist se aștepta să obțină majoritatea aeronavelor, motoarelor și materialelor necesare în străinătate, după ce au încheiat acorduri corespunzătoare cu departamentul militar francez și industriașii. Cu toate acestea, de îndată ce războiul a început, speranțele guvernului țarist pentru ajutor din partea „aliaților” au izbucnit. Unele dintre materialele și motoarele achiziționate au fost confiscate de Germania la căi către granița cu Rusia și cele mai multe materialele și motoarele prevăzute de acord nu au fost trimise deloc de „aliați”. Ca urmare, dintre cele 400 de aeronave care erau așteptate cu nerăbdare în unitățile de aviație, care au cunoscut o lipsă acută de material, până în octombrie 1914 s-a dovedit a fi posibilă continuarea construcției a doar 242 de aeronave. .

În decembrie 1914, „aliații” și-au anunțat decizia de a reduce drastic numărul de avioane și motoare furnizate Rusiei. . Vestea acestei decizii a provocat o alarmă extremă în Ministerul de Război din Rusia: planul de a furniza avioane și motoare unităților armatei active a fost întrerupt. „Noua decizie a departamentului militar francez ne pune într-o situație dificilă”, i-a scris șeful departamentului principal militar-tehnic agentului militar rus în Franța.

Într-un certificat special „Cu privire la starea motoarelor și a avioanelor primite din străinătate”, departamentul militar rus a remarcat că „actele oficiale care mărturisesc starea motoarelor și avioanelor care sosesc din străinătate arată că într-un număr semnificativ de cazuri aceste articole ajung cu defecte. formează... Fabricile străine trimit în Rusia dispozitive și motoare deja folosite.” Astfel, planurile guvernului țarist de a primi materiale de la „aliați” pentru aprovizionarea aviației au eșuat. Și războiul a cerut din ce în ce mai multe avioane noi, motoare și arme de aviație.

Prin urmare, sarcina principală a furnizării de materiale aviației a căzut pe umerii fabricilor de avioane rusești, care, din cauza numărului lor mic, a lipsei acute de personal calificat și a lipsei de materiale, nu au putut satisface toate nevoile în creștere ale frontului. pentru aeronave. si motoare. În timpul Primului Război Mondial, armata rusă a primit doar 3.100 de avioane, dintre care 2.250 proveneau din fabrici de avioane rusești și aproximativ 900 din străinătate.

Lipsa acută de motoare a fost în special în detrimentul dezvoltării aviației. Concentrarea liderilor departamentului militar asupra importului de motoare din străinătate a dus la faptul că, în apogeul ostilităților, nu existau motoare disponibile pentru un număr semnificativ de aeronave construite în fabricile rusești. Avioanele au fost trimise în armata activă fără motoare. S-a ajuns la punctul că, în unele detașamente de aviație, pentru 5-6 aeronave existau doar 2 motoare funcționale, care trebuiau scoase din unele aeronave și transferate în altele înainte de misiunile de luptă. Guvernul țarist și departamentul său militar au fost nevoiți să admită că dependența de țări străine a pus fabricile de avioane rusești într-o situație extrem de dificilă. Astfel, șeful organizației aviației din armata activă a scris într-una dintre memoriile sale: „Lipsa motoarelor a avut un efect dezastruos asupra productivității fabricilor de avioane, deoarece calculul producției interne de avioane s-a bazat pe furnizarea la timp a motoare străine.”

Dependența înrobitoare a economiei Rusiei țariste de țările străine a dus aviația rusă la dezastru în timpul Primului Război Mondial. Trebuie remarcat faptul că uzina ruso-baltică a stăpânit cu succes producția de motoare Rusbalt autohtone, cu care erau echipate majoritatea aeronavelor Ilya Muromets. Cu toate acestea, guvernul țarist a continuat să comande din Anglia motoare Sunbeam fără valoare, care nu au reușit să zboare în mod continuu. DESPRE calitate slabă

aceste motoare sunt exprimate elocvent printr-un fragment dintr-un memoriu de la departamentul generalului de serviciu din subordinea comandantului-șef: „Cele 12 noi motoare Sunbeam care tocmai sosiseră în escadrilă s-au dovedit a fi defecte; există defecte precum crăpături în cilindri și nealinieri ale bielelor.”

Războiul a necesitat îmbunătățirea continuă a echipamentelor aviatice. Cu toate acestea, proprietarii fabricilor de avioane, încercând să vândă produse deja fabricate, au fost reticenți în a accepta noi avioane și motoare pentru producție. Este oportun să menționăm acest fapt. Fabrica Gnome din Moscova, deținută de o societate pe acțiuni franceză, producea motoare de avioane Gnome învechite. Direcția Principală Militaro-Tehnică a Ministerului de Război a propus ca conducerea fabricii să treacă la producerea unui motor rotativ mai avansat „Ron”. Conducerea uzinei a refuzat să respecte această cerință și a continuat să impună departamentului militar produsele sale depășite. S-a dovedit că directorul fabricii a primit un ordin secret de la consiliul de administrație al unei societăți pe acțiuni din Paris - să încetinească construcția de noi motoare prin orice mijloace pentru a putea vinde piesele pregătite în cantități mari pentru motoare de design învechite produse de fabrică. .

Multe detașamente de aviație au fost forțate să efectueze lucrări de luptă pe aeronave învechite, uzate, deoarece nu fusese stabilită furnizarea de noi mărci de aeronave. Unul dintre rapoartele comandantului-șef al armatelor Frontului de Vest, din 12 ianuarie 1917, spune: „În prezent, frontul este format din 14 detașamente de aviație cu 100 de avioane, dar niciunul dintre ele nu este aeronave utile. sisteme moderne... doar 18." (Până în februarie 1917, pe Frontul de Nord, din cele 118 aeronave necesare, erau doar 60 de aeronave, iar o parte semnificativă dintre ele erau atât de uzate încât trebuiau înlocuite. Organizarea normală a operațiunilor de luptă a unităților de aviație a fost foarte îngreunată. de diversitatea aeronavelor Au existat destul de multe detașamente de aviație, în care toate aeronavele disponibile aveau sisteme diferite.

Se știe că mulți piloți ruși, inclusiv P.N Nesterov, au cerut în mod constant permisiunea de a-și înarma aeronavele cu mitraliere. Conducătorii armatei țariste le-au refuzat acest lucru și, dimpotrivă, au copiat cu sclavie ceea ce se făcea în alte țări și tot ceea ce a fost creat nou și avansat. cei mai buni oameni Aviația rusă a fost tratată cu neîncredere și dispreț.

În timpul Primului Război Mondial, aviatorii ruși au zburat luptă in cele mai grele conditii. Lipsa acută de material, personal de zbor și tehnic, prostia și inerția generalilor și demnitarilor țariști, în grija cărora au fost încredințate forțele aeriene, au întârziat dezvoltarea aviației ruse, au restrâns domeniul de aplicare și au redus rezultatele utilizării sale în luptă. Și totuși, în aceste condiții cele mai dificile, aviatorii ruși avansați s-au dovedit a fi inovatori îndrăzneți, deschizând decisiv noi drumuri în teoria și practica de luptă a aviației.

În timpul Primului Război Mondial, piloții ruși au realizat multe fapte glorioase care au intrat în istoria aviației ca o dovadă clară a vitejii, curajului, minții iscoditoare și a înaltei abilități militare ale marelui popor rus. La începutul Primului Război Mondial, P.N Nesterov, un remarcabil pilot rus, fondatorul acrobației, și-a îndeplinit isprava eroică. Pe 26 august 1914, Piotr Nikolaevici Nesterov a condus prima bătălie aeriană din istoria aviației, realizând ideea sa de a folosi o aeronavă pentru a distruge un inamic aerian.

Aviatorii ruși avansați, continuând munca lui Nesterov, au creat echipe de luptă și au pus bazele inițiale ale tacticii lor. Detașamentele speciale de aviație, al căror scop era distrugerea forțelor aeriene inamice, au fost formate pentru prima dată în Rusia. Proiectul de organizare a acestor detașamente a fost elaborat de E. N. Kruten și alți piloți avansați ruși. Primele unități de aviație de luptă din armata rusă au fost formate în 1915.În primăvara anului 1916, în toate armatele s-au format detașamente de aviație de luptă, iar în august același an au fost create grupuri de aviație de luptă de primă linie în aviația rusă. Acest grup includea mai multe echipe de aviație de luptă.

Odată cu organizarea grupurilor de luptă, a devenit posibilă concentrarea avioanelor de luptă pe cele mai importante sectoare ale frontului. Manualele de aviație din acei ani afirmau că scopul luptei împotriva aviației inamice „este să asigure flotei dumneavoastră aeriene libertatea de acțiune în aer și să constrângeți inamicul. Acest obiectiv poate fi atins urmărind neîncetat aeronavele inamice pentru distrugerea lor în luptele aeriene, care este sarcina principală a echipelor de luptă.” . Piloții de luptă au învins cu pricepere inamicul, crescând numărul de avioane inamice doborâte. Sunt multe cazuri cunoscute când piloții ruși au intrat singuri într-o luptă aeriană împotriva a trei sau patru avioane inamice și au ieșit învingători din aceste bătălii inegale.

După ce au experimentat abilitățile înalte de luptă și curajul luptătorilor ruși, piloții germani au încercat să evite lupta aerian. Unul dintre rapoartele Grupului 4 de Aviație Combat Fighter afirmă: „S-a observat că recent piloții germani, care zboară deasupra teritoriului lor, așteaptă trecerea vehiculelor noastre de patrulare și, când trec, încearcă să pătrundă pe teritoriul nostru. . Când avioanele noastre se apropie, se retrag rapid în locația lor.”.

În timpul războiului, piloții ruși au dezvoltat constant noi tehnici de luptă aeriană, aplicându-le cu succes în practica lor de luptă. În acest sens, activitatea talentatului pilot de luptă E.N Kruten, care s-a bucurat de o binemeritată reputație de războinic curajos și priceput, merită atenție. Chiar peste locul unde se aflau trupele sale, Kruten a doborât 6 avioane într-o perioadă scurtă de timp; De asemenea, a doborât câțiva piloți inamici în timp ce zbura în spatele liniei frontului. Pe baza experienței de luptă a celor mai buni piloți de luptă ruși, Kruten a fundamentat și dezvoltat ideea formării în pereche a formațiunilor de luptă de luptă și a dezvoltat o varietate de tehnici de luptă aeriană. Kruten a subliniat în mod repetat că componentele succesului în lupta aeriană sunt surpriza atacului, altitudinea, viteza, manevra, prudența pilotului, deschiderea focului de la distanță extrem de apropiată, persistența și dorința de a distruge inamicul cu orice preț.

În aviația rusă, pentru prima dată în istoria flotei aeriene, a apărut o formație specială de bombardiere grele - escadrila de dirijabile Ilya Muromets. Sarcinile escadrilei au fost definite astfel: prin bombardare, distrugerea fortificațiilor, structurilor, liniilor de cale ferată, lovirea rezervelor și a convoaielor, operarea pe aerodromurile inamice, efectuarea de recunoașteri aeriene și fotografiarea pozițiilor și fortificațiilor inamice. Escadrila de dirijabile, care a participat activ la ostilități, a provocat daune considerabile inamicului prin atacurile lor cu bombă bine țintite. Piloții și ofițerii de artilerie ai escadronului au creat instrumente și obiective care au crescut semnificativ precizia bombardamentelor. Raportul, din 16 iunie 1916, spunea: „Mulțumită acestor dispozitive, acum, în timpul lucrului de luptă a navelor, există o oportunitate completă de a bombarda cu precizie țintele vizate, apropiindu-se din orice direcție, indiferent de direcția vântului și acest lucru face dificilă țintirea tunurilor antiaeriene inamice ale navelor”.

Inventatorul aparatului de măsurare a vântului - un dispozitiv care permite determinarea datelor de bază pentru aruncarea țintită a bombelor și calculele aeronautice - a fost A. N. Zhuravchenko, acum laureat al Premiului Stalin, un lucrător onorat al științei și tehnologiei, care a servit într-o escadrilă de dirijabile. în timpul primului război mondial. Aviatorii ruși de frunte A.V. Pankratiev, G.V. Alekhnovich, A.N. Zhuravchenko și alții, pe baza experienței operațiunilor de luptă ale escadronului, au dezvoltat și generalizat principiile de bază ale bombardamentelor țintite, au participat activ cu sfaturile și propunerile lor la crearea de noi nave avioanelor. Ilya Muromets”.

În toamna anului 1915, piloții escadronului au început să efectueze cu succes raiduri de grup asupra țintelor militare importante ale inamicului. Sunt cunoscute raiduri foarte reușite ale muromiților în orașele Towerkaln și Friedrichshof, în urma cărora depozitele militare inamice au fost lovite cu bombe. Soldații inamici capturați la ceva timp după ce raidul aerian rusesc asupra Towerkaln a arătat că bombele au distrus depozitele cu muniție și alimente. Pe 6 octombrie 1915, trei dirijabile au efectuat un raid de grup în gara Mitava și au aruncat în aer depozite de combustibil.

Avioanele rusești au operat cu succes în grupuri și singure în gările de cale ferată, distrugând șinele și structurile gărilor, lovind eșaloanele militare germane cu bombe și foc de mitralieră. Oferind o mare asistență trupelor terestre, dirijabilele au atacat sistematic fortificațiile și rezervele inamicului și au lovit bateriile de artilerie ale acestuia cu bombe și foc de mitralieră.

Piloții de escadrilă au zburat în misiuni de luptă nu numai ziua, ci și noaptea. Zborurile de noapte ale Murometilor au provocat mari pagube inamicului. În timpul zborurilor de noapte, navigația aeronavei se desfășura cu instrumente. Recunoașterea aeriană efectuată de escadrilă a oferit o mare asistență trupelor ruse. Ordinul pentru Armata a 7-a rusă menționa că „în timpul recunoașterii aeriene, dirijabilul Ilya Muromets 11 a fotografiat pozițiile inamice sub focul extrem de puternic de artilerie. .

Muromets au provocat pierderi semnificative aeronavelor inamice, distrugând aeronave atât pe aerodromuri, cât și în luptele aeriene. În august 1916, unul dintre detașamentele de luptă ale escadronului a efectuat cu succes mai multe raiduri de grup pe o bază de hidroavion inamică din zona Lacului Angern. Echipajele aeronavelor au dobândit o mare abilitate în a respinge atacurile de luptă. Înalta abilitate de luptă a aviatorilor și armele mici puternice ale aeronavei i-au făcut pe Muromet să fie puțin vulnerabili în lupta aerian.

În luptele din timpul Primului Război Mondial, piloții ruși au dezvoltat inițiala tactici apărarea unui bombardier de atacurile luptătorilor. Așadar, în timpul zborurilor de grup atunci când au fost atacați de luptători inamici, bombardierii au preluat formația cu o corniche, care i-a ajutat să se sprijine reciproc cu foc. Nu ar fi exagerat să spunem că dirijabilele rusești Ilya Muromets, de regulă, au ieșit învingătoare din luptele cu luptătorii inamici. Pe parcursul întregului Prim Război Mondial, inamicul a reușit să doboare doar un singur avion de tip Ilya Muromets într-o luptă aeriană, și asta pentru că echipajul a rămas fără muniție.

Aviația armatei ruse bombarda în mod activ personalul inamic, structurile feroviare, aerodromurile și bateriile de artilerie. Recunoașterea aeriană amănunțită efectuată înainte de raiduri i-a ajutat pe piloți să bombardeze în timp util și cu precizie inamicul. Printre multe altele, se cunoaște un raid nocturn de succes al avioanelor grenadierului și al detașamentelor 28 de aviație pe gara Tsitkemen și aerodromul german situat în apropierea acesteia. Raidul a fost precedat de o recunoaștere amănunțită. Piloții au aruncat 39 de bombe asupra țintelor pre-desemnate. Bombele aruncate cu precizie au provocat incendii și au distrus hangarele cu avioane inamice în ele.

Încă din primele zile ale războiului, aviatorii ruși s-au dovedit a fi ofițeri de recunoaștere aeriană curajoși și pricepuți. În 1914, în timpul operațiunii din Prusia de Est, piloții detașamentelor de aviație ale Armatei a 2-a ruse, prin recunoașteri aeriene amănunțite, au colectat date despre localizarea inamicului în fața frontului trupelor noastre. Efectuând zboruri intensive de recunoaștere, piloții i-au monitorizat necruțător pe germani care se retrăgeau sub atacurile trupelor ruse, furnizând cartierului general informații despre inamic.

Recunoașterea aviației a avertizat prompt comanda Armatei a 2-a despre amenințarea unui contraatac, raportând că trupele inamice se concentrau pe flancurile armatei. Dar generalii țariști mediocri nu au profitat de aceste informații și nu i-au acordat nicio importanță. Neglijarea informațiilor aeriene a fost unul dintre numeroasele motive pentru care ofensiva împotriva Prusiei de Est a eșuat. Recunoașterea aeriană a jucat un rol semnificativ în pregătirea ofensivei armatei din august 1914 Frontul de Sud-Vest, în urma căreia trupele ruse au învins armatele austro-ungare și au ocupat Lvov, Galich și cetatea Przemysl. Efectuând zboruri de recunoaștere peste teritoriul inamic, piloții au furnizat sistematic cartierului general informații despre fortificațiile și liniile defensive ale inamicului, despre grupările și căile de evacuare ale acestuia. Datele de recunoaștere aeriană au ajutat la determinarea direcției atacurilor armatelor ruse asupra inamicului.

În timpul asediului cetății Przemysl, la inițiativa piloților ruși avansați, s-a folosit fotografia de fortificații din aer. Apropo, trebuie spus că și aici cele mai înalte grade ale armatei țariste au dat dovadă de prostie și inerție. Reprezentanții înaltului comandament al aviației au fost oponenți feroce ai fotografiei aeriene la începutul războiului, crezând că aceasta nu poate aduce niciun rezultat și este o „activitate fără valoare”.

Cu toate acestea, piloții ruși, care au efectuat sistematic recunoașteri fotografice de succes, au infirmat acest punct de vedere al demnitarilor.

Cetatea Brest-Litovsk și detașamentele 24 de aviație, care funcționează ca parte a trupelor care au luat parte la asediul lui Przemysl, au efectuat recunoașteri fotografice aeriene intensive a cetății. Așa că, numai pe 18 noiembrie 1914, au făcut 14 fotografii ale cetății și fortărețelor sale. Raportul privind activitatea aviației din noiembrie 1914 indică faptul că, în urma zborurilor de recunoaștere însoțite de fotografie:

„1. Un studiu detaliat al zonei de sud-est a cetății a fost finalizat.

2. A fost efectuat un sondaj ingineresc în zona din fața Nizankovitsy, având în vedere informațiile de la cartierul general al armatei că se pregăteau pentru o ieșire.

3. Locurile în care obuzele noastre au lovit au fost determinate de fotografii ale stratului de zăpadă, iar unele defecte au fost identificate în determinarea țintelor și distanțelor. .

4. Întărirea inamicului a frontului de nord-vest al cetății a fost clarificată.”

Aviația a luat parte activ la pregătirea și desfășurarea ofensivei din iunie a trupelor Frontului de Sud-Vest în 1916. Detașamentele de aviație alocate trupelor din front au primit anumite sectoare ale locației inamicului pentru recunoaștere aeriană. Drept urmare, au fotografiat pozițiile inamice și au determinat locațiile bateriilor de artilerie. Datele de informații, inclusiv informațiile aeriene, au ajutat la studiul sistemului de apărare al inamicului și la dezvoltarea unui plan ofensiv, care, după cum știm, a fost încununat cu un succes semnificativ.

În timpul luptelor, aviatorii ruși au trebuit să depășească dificultăți enorme cauzate de înapoierea economică a Rusiei țariste, dependența acesteia de țări străine și atitudinea ostilă a guvernului țarist față de activitățile creative ale poporului rus talentat. După cum sa indicat deja, aviația rusă a rămas în urmă în creștere în timpul războiului. forțelor aeriene„aliații” și dușmanii lor. Până în februarie 1917, în aviația rusă existau 1.039 de avioane, dintre care 590 erau în armata activă; o parte semnificativă a aeronavei avea sisteme învechite. Piloții ruși au trebuit să compenseze penuria acută de aeronave cu o muncă intensă de luptă.

Într-o luptă încăpățânată împotriva rutinei și inerției cercurilor conducătoare, oamenii avansați ruși au asigurat dezvoltarea aviației interne și au făcut descoperiri remarcabile în diferite ramuri ale științei aviației. Dar câte invenții și întreprinderi talentate au fost zdrobite de regimul țarist, care a înăbușit tot ce este curajos, deștept și progresist în popor! Întârzierea economică a Rusiei țariste, dependența sa de capitalul străin, care a dus la o lipsă catastrofală de arme în armata rusă, inclusiv o lipsă de avioane și motoare, mediocritatea și corupția generalilor țariști - acestea sunt motivele serioase. înfrângerile suferite de armata rusă în timpul primului război mondial,

Cu cât primul a târât mai departe război mondial, cu cât falimentul monarhiei a devenit mai clar. În armata rusă, ca și în toată țara, mișcarea împotriva războiului a crescut. Creșterea sentimentului revoluționar în unitățile de aviație a fost mult facilitată de faptul că mecanicii și soldații unităților de aviație erau în mare parte muncitori din fabrici recrutați în armată în timpul războiului. Din cauza lipsei de personal pilot, guvernul țarist a fost nevoit să deschidă soldaților accesul la școlile de aviație.

Piloții-soldați și mecanicii au devenit nucleul revoluționar al detașamentelor de aviație, unde, la fel ca în întreaga armată, bolșevicii au lansat o mare muncă de propagandă. Apelurile bolșevicilor de a transforma războiul imperialist într-un război civil și de a dirija armele împotriva propriei burghezii și a guvernului țarist au primit adesea un răspuns cald în rândul soldaților aviatori. În unitățile de aviație au devenit mai frecvente cazurile de acțiuni revoluționare. Printre cei condamnați la curtea marțială pentru muncă revoluționară în armată s-au numărat mulți soldați din unitățile aviatice.

Partidul Bolșevic a lansat o puternică activitate de propagandă în țară și pe front. În întreaga armată, inclusiv în unitățile de aviație, influența partidului creștea în fiecare zi. Mulți soldați aviatori și-au declarat în mod deschis reticența de a lupta pentru interesele burgheziei și au cerut transferul puterii către sovietici.

Revoluție și Războiul civil au fost inainte...

Continuând tema „Primul Război Mondial Aviația în culoare (45 de fotografii)”

La 1 aprilie 1915, în plin prim război mondial, un avion francez a apărut deasupra lagărului german și a aruncat o bombă uriașă. Soldații s-au repezit în toate direcțiile, dar nu a fost nicio explozie. În loc de o bombă, o minge mare a aterizat cu inscripția „Fericiți nebuni de aprilie!”

Se știe că, de-a lungul a patru ani, statele beligerante au desfășurat aproximativ o sută de mii de bătălii aeriene, timp în care 8.073 de avioane au fost doborâte și 2.347 de avioane au fost distruse de focul de la sol. Avioanele bombardiere germane au aruncat peste 27.000 de tone de bombe asupra inamicului, britanic și francez - peste 24.000.
Britanicii susțin că 8.100 de avioane inamice au fost doborâte. Francezii - până în 7000. Germanii recunosc pierderea a 3000 din aeronavele lor. Austro-Ungaria și alți aliați ai Germaniei au pierdut nu mai mult de 500 de vehicule. Astfel, coeficientul de fiabilitate al victoriilor Antantei nu depășește 0,25.

În total, așii Antantei au doborât peste 2.000 de avioane germane. Germanii au recunoscut că au pierdut 2.138 de avioane în lupte aeriene și că aproximativ 1.000 de avioane nu s-au întors din pozițiile inamice.
Deci, cine a fost cel mai de succes pilot al Primului Război Mondial? O analiză atentă a documentelor și literaturii privind utilizarea aeronavelor de luptă în 1914-1918 arată că este vorba de pilotul francez Rene Paul Fonck cu 75 de victorii aeriene.
Ei bine, atunci cum rămâne cu Manfred von Richthofen, căruia unii cercetători îi atribuie aproape 80 de avioane inamice distruse și îl consideră cel mai de succes as al Primului Război Mondial?

Cu toate acestea, alți cercetători cred că există toate motivele pentru a crede că cele 20 de victorii ale lui Richthofen nu sunt de încredere. Aşa această întrebare rămâne încă deschis.
Richthofen nu a considerat deloc piloții francezi ca fiind piloți. Richthofen descrie bătăliile aeriene din Est într-un mod complet diferit: „Am zburat des, rar am intrat în luptă și nu am avut prea mult succes”.
Pe baza jurnalului lui M. von Richthofen, putem concluziona că aviatorii ruși nu erau piloți răi, pur și simplu erau mai puțini în comparație cu numărul de piloți francezi și englezi de pe frontul de vest.
Rareori pe Frontul de Est au fost organizate așa-numitele „lupte de câini”, adică. „halda câinilor” (luptă aeriană manevrabilă care implică cantitate mare avioane) care erau comune pe Frontul de Vest.
Iarna, avioanele nu zburau deloc în Rusia. De aceea toți așii germani au câștigat atât de multe victorii pe frontul de vest, unde cerul era pur și simplu plin de avioane inamice.

Apărarea antiaeriană a Antantei, forțată să lupte împotriva raidurilor germane în spatele său strategic, a primit cea mai mare dezvoltare în primul război mondial.
Până în 1918, în apărarea aeriană regiunile centrale Franța și Marea Britanie aveau zeci de tunuri și avioane antiaeriene și o rețea complexă de sonare și posturi de detectare înainte conectate prin fire telefonice.
Cu toate acestea, nu a fost posibil să se asigure o protecție completă a spatelui împotriva atacurilor aeriene: chiar și în 1918, bombardierele germane au efectuat raiduri asupra Londrei și Parisului. Experiența Primului Război Mondial cu apărarea aeriană a fost rezumată în 1932 de Stanley Baldwin în sintagma „bombardierul va găsi întotdeauna o cale”.

În 1914, Japonia, aliată cu Marea Britanie și Franța, a atacat trupele germane în China. Campania a început pe 4 septembrie și s-a încheiat pe 6 noiembrie și a marcat prima utilizare a aeronavelor pe câmpul de luptă din istoria Japoniei.
La acea vreme, armata japoneză avea două monoplane Nieuport, patru Farman și opt piloți pentru aceste mașini. Inițial au fost limitate la zboruri de recunoaștere, dar apoi bombele aruncate manual au început să fie utilizate pe scară largă.
Cele mai multe acțiune celebră a fost un atac comun asupra flotei germane din Tsingtao. Deși ținta principală - crucișătorul german - nu a fost lovită, torpilera a fost scufundată.
Interesant este că în timpul raidului a avut loc prima bătălie aeriană din istoria aviației japoneze. Un pilot german a decolat pe Taub pentru a intercepta avioane japoneze. Deși bătălia s-a încheiat neconcludent, pilotul german a fost nevoit să facă o aterizare de urgență în China, unde el însuși a ars avionul pentru ca chinezii să nu-l prindă. În total, în timpul scurtei campanii, Nieuports și Farmans ai armatei japoneze au zburat în 86 de misiuni de luptă, aruncând 44 de bombe.

Avioane de infanterie în luptă.

Până în toamna lui 1916, germanii au dezvoltat cerințe pentru o „aeronava de infanterie” blindată (Infantrieflugzeug). Apariția acestei specificații a fost direct legată de apariția tacticilor de grup de asalt.
Comandantul diviziei sau corpului de infanterie căruia îi erau subordonate escadrilele Fl. Mai întâi de toate trebuia să știe unde se aflau în prezent unitățile sale care se infiltraseră dincolo de linia de șanț și să transmită rapid ordine.
Următoarea sarcină este identificarea unităților inamice pe care recunoașterea nu le-a putut detecta înainte de ofensivă. În plus, dacă este necesar, aeronava ar putea fi folosită ca observator de foc de artilerie. Ei bine, în timpul executării misiunii s-a avut în vedere lovirea forței de muncă și a echipamentelor cu ajutorul bombelor ușoare și a focului de mitralieră, cel puțin pentru a nu fi doborât.

Comenzile pentru dispozitive din această clasă au fost primite imediat de trei companii Allgemeine Elektrizitats Gesellschaft (A.E.G), Albatros Werke și Junkers Flugzeug-Werke AG. Dintre aceste avioane desemnate J, doar aeronava Junkers era un design complet original, celelalte două erau versiuni blindate ale bombardierelor de recunoaștere.
Așa descriau piloții germani acțiunile de asalt ale Albatroșilor de infanterie din Fl.Abt (A) 253 - Mai întâi, observatorul a aruncat mici bombe cu gaz, care i-au obligat pe infanteriștii britanici să-și părăsească adăposturile, apoi în a doua trecere, la o altitudine de nu mai mult de 50 de metri, a tras în ei cu două mitraliere instalate în podeaua cabinei sale.

Plan de afaceri pentru un magazin de suveniruri 17 ianuarie, Este general acceptat că afacerea cu suveniruri este unul dintre cele mai simple tipuri de afaceri mici. Mesteri individuali locali, artiști, olari, fotografi, producători de meșteșuguri și jucării își produc produsele în cantități mici și le vând personal sau prin mici magazine turiștilor, copiilor, iubitorilor de exotic și cadouri originale. De fapt, aceasta este o idee învechită, deoarece afacerea modernă cu suveniruri se caracterizează prin introducere cele mai noi tehnologii, design proaspăt și unic, utilizarea materialelor compozite, metode de tranzacționare inovatoare, inclusiv tranzacționare online, livrare și servicii pentru clienți. Pe măsură ce prosperitatea populației crește, la fel crește și interesul pentru suveniruri, cadouri memorabile, atribute ale îmbrăcămintei locale, obiecte istorice, personalități etc. În același timp, se observă dinamici diferite în segmentele adiacente ale acestei piețe vaste: Există și specificități. după clasa comercială - în clasa premium, lux, piață de masă, segment de preț mai mic. Pentru specificul rusesc, o condiție prealabilă bună pentru deschiderea unui magazin de suveniruri este o ușoară reducere a turismului de ieșire și concentrarea rușilor pe recreere internă în diferitele sale manifestări - călătorii cu mașina, excursii în orașe și orașe. aşezărițări, turismul sportiv când un număr mare de fani își urmăresc echipa sau sportivul.

Acest serviciu vă permite să rezolvați toate cele trei probleme simultan, permițându-vă să atrageți vizitatori din diferite surse și orice dispozitiv. Apar în permanență noi canale de atragere a traficului, iar acei antreprenori care sunt printre primii care le vor folosi vor putea câștiga un avantaj absolut față de concurenții lor. Utilizarea acestui serviciu va fi utilă în special pentru întreprinderile mici din regiuni. În plus, aceasta este și o modalitate de a primi feedback din partea publicului țintă, deoarece utilizatorii, de exemplu, își pot exprima opiniile despre companie prin evaluări și recenzii. Iată cum arată: Abilitatea de a menține informații actualizate cu privire la performanța companiei este la fel de importantă. Vorbim despre adresa si programul de lucru, numere de telefon de contact, fotografii etc.