Unité de commande électronique du moteur. Unité de commande électronique du moteur - entre les mains de qui tout le travail du moteur

Situé dans le flux des gaz d'échappement. Lorsque le capteur atteint des températures de fonctionnement supérieures à 360 degrés. C, il commence à générer sa propre FEM, proportionnelle à la teneur en oxygène des gaz d'échappement. En pratique, le signal continu (avec une boucle fermée retour d'information) est une tension à évolution rapide qui fluctue entre 50 et 900 millivolts. Le changement de tension est causé par le fait que le système de contrôle modifie constamment la composition du mélange près du point de stoechiométrie, le courant continu lui-même n'est pas en mesure de générer une tension alternative.

La tension de sortie dépend de la concentration en oxygène dans les gaz d'échappement par rapport aux données de référence sur la teneur en oxygène dans l'atmosphère provenant de l'élément capteur utilisé pour déterminer la concentration en oxygène atmosphérique. Cet élément est une cavité qui se connecte à l'atmosphère par un petit trou dans le boîtier extérieur métallique du capteur. Lorsque le capteur est à froid, il n'est pas capable de générer sa propre FEM et la tension à la sortie CC est égale à la référence (ou proche de celle-ci).

Pour accélérer le préchauffage du capteur afin température de fonctionnement il est équipé d'un élément chauffant électrique. Il existe des capteurs à constante et puissance d'impulsion élément chauffant, dans ce dernier cas, l'échauffement du DC est contrôlé par le calculateur. L'unité électronique Le contrôle fournit en permanence une tension de référence stable de 450 millivolts au circuit du capteur. Un capteur non chauffé a une résistance interne élevée et ne génère pas sa propre FEM, par conséquent, l'ECU "voit" uniquement la tension de référence stable indiquée. Au fur et à mesure que le capteur se réchauffe avec le moteur en marche, sa résistance interne diminue et il commence à générer sa propre tension, qui remplace la tension de référence stable fournie par l'ECU. Lorsque l'ECU "voit" la tension changeante, il sait que le capteur s'est réchauffé et que son signal est prêt à être utilisé pour contrôler le mélange.

Graphique de sortie du capteur d'oxygène

CONVERTISSEUR CATALYTIQUE

Dans les voitures à rétroaction CC (Euro-II, Euro-III et normes de toxicité supérieures), un neutralisant des émissions nocives dans les gaz d'échappement est utilisé. L'utilisation de catalyseurs sur des systèmes sans système d'exploitation est possible, avec un réglage approprié et un moteur entièrement réparable, car il ne fonctionne plus efficacement que sur des mélanges proches de stichométriques (14,7: 1), avec tout écart par rapport auquel son efficacité est considérablement réduite.

Controversé selon certaines déclarations, mais, bien sûr, lisez un article intéressant sur les catalyseurs.

Dans les voitures des dernières années de production, un convertisseur en céramique a été utilisé, qui a ensuite remplacé celui en métal. Dans les derniers modèles 16V, les moteurs 1.6 peuvent être équipés d'un soi-disant collecteur. Vous devez être attentif à cet appareil - le catalyseur (ou collecteur) fonctionne le plus efficacement à une température très élevée, et en cas de raté d'allumage dans n'importe quel cylindre, l'essence s'enflammera dans le catalyseur (collecteur), libérant un énorme l'énérgie thermique- en quelques minutes, il devient blanc, ce qui peut provoquer une panne du câblage électrique et même un incendie dans la voiture. C'est pour cette raison qu'il n'est pas recommandé de désactiver les diagnostics de ratés d'allumage dans le firmware. La pénétration de carburant non brûlé dans le collecteur peut le détruire en quelques secondes.

CAPTEUR DE DEBIT D'AIR MASSIQUE

Il y a pas mal de divers types Débitmètres massiques d'air (DMRV) : mécaniques (à palettes), à ultrasons, à fil chaud, etc.

Dans cette section, nous considérerons le dispositif du capteur anémométrique à fil chaud HFM-5 fabriqué par Bosch, installé sur les véhicules VAZ. L'élément sensible du capteur est un film mince sur lequel se trouvent plusieurs capteurs de température et une résistance chauffante. Au milieu du film se trouve une zone de chauffage dont le degré de chauffage est contrôlé par un capteur de température. Sur la surface du film du côté du flux d'air et avec le côté opposé deux autres capteurs thermiques sont situés symétriquement, qui, en l'absence de flux d'air, enregistrent la même température. En présence d'un flux d'air, le premier capteur est refroidi, tandis que la température du second reste pratiquement inchangée du fait de l'échauffement du flux d'air dans la zone de chauffe. Le signal différentiel des deux capteurs est proportionnel à la masse d'air qui passe. Circuit électrique capteur convertit ce signal en pression constante proportionnelle à la masse d'air. Cette conception s'appelle Hot Film (HFM), ses avantages incluent une précision de mesure élevée et la possibilité d'enregistrer un flux d'air inversé, et ses inconvénients sont une faible fiabilité dans des conditions de pollution et de pénétration d'humidité.
Dans les systèmes plus anciens (ECU January-4 et GM-ISFI-2S), d'autres DMRV à fil chaud étaient utilisés, dont les éléments sensibles étaient réalisés sous la forme de fils. Ces capteurs sont appelés capteur MAF à fil chaud. Le signal de sortie de ces capteurs était la fréquence, c'est-à-dire qu'en fonction du débit d'air, ce n'était pas la tension qui changeait, mais la fréquence des impulsions de sortie. Les capteurs étaient moins précis, ils ne permettaient pas d'enregistrer le flux inverse, mais ces lacunes étaient couvertes par une très grande fiabilité.

Le DMRV est un capteur très important dans tout système de contrôle. Sur la base de son signal, le remplissage cyclique du cylindre est calculé, qui est finalement converti en durée de l'impulsion d'ouverture de l'injecteur.

Plusieurs types de capteurs ont été installés sur les voitures VAZ :, et. En 1999-2004 deux types de capteurs ont été installés sur le convoyeur VAZ 0 280 218-037 et 0 280 218-004. Ces capteurs donnent différents paramètres de la tension de sortie (calibrage) au même débit d'air et l'échange (ou plutôt, le remplacement de 004 par 037, en règle générale) n'est possible qu'avec le remplacement des tables de calibrage dans le firmware. Il en va de même pour le nouveau capteur 116, installé en standard depuis début 2005.

Conformément à la documentation actuelle, trois modifications du capteur de débit d'air BOSCH HFM5 sont autorisées pour une utilisation chez VAZ

Le catalogue VAZ fait référence à des catalogues de pièces de rechange pour des véhicules spécifiques. Malheureusement, seuls les trois derniers chiffres du numéro de catalogue "Boshevsky" sont présents sur les capteurs, et le numéro VAZ est manquant.

Historiquement, le capteur 004 a été introduit en premier dans les projets avec les étalonnages M1V13O54, M1V13R59, M1V05F05 et M7V03E65 (ainsi que J5V05F16, première version non officielle janvier 5.1). Les deux premiers projets sont facilement identifiables par leur apparence. ils sont sans convertisseur et ils ont utilisé un capteur de cliquetis résonnant. Ensuite, ces deux premiers projets ont été arrêtés en production et tous les autres projets (avec les étalonnages des séries suivantes) ont commencé à être équipés de capteurs 037. Simultanément à la fin des deux projets ci-dessus, le projet M7V03E65 a également commencé à être équipé de capteurs 037. La modification 037 diffère de 004 dans le raffinement du canal d'air interne du capteur afin de supprimer les pulsations du flux d'air qui se produisent dans 004 même avec un flux d'air laminaire dans le collecteur d'admission. Dans le même temps, la caractéristique 037 s'est décalée par rapport à 004. On pense qu'en présence de rétroaction sur l'oxygène, ces différences sont compensées, c'est pourquoi l'étalonnage du projet M7V03E65 n'a pas été modifié lors du changement de capteur.

Le capteur principal est 116 depuis octobre 2004. La modification 116 est conçue pour les projets avec des contrôleurs Bosch M7.9.7 de nouvelle génération et ses homologues nationaux - 7.2 janvier, dont la production parallèle a été lancée par Itelma et Avtel. L'étalonnage et la conception du capteur diffèrent de 004 et 037.

Le capteur est fourni uniquement assemblé, avec un code et marqué d'un cercle vert. L'élément lui-même a une conception modifiée. En 2006, pour compliquer le vol ou le remplacement des éléments DMRV, fixer l'élément sensible dans le boîtier,

Ils diffèrent par l'étalonnage (à partir de zéro volt) et le schéma de connexion. Connexion capteur - 1 - 12 volts ; 2 - 5 volts ; 3 - sortie du signal de débit d'air ; 4 - sortie du signal de température de l'air ; 5 - moins général.

Principe d'opération

* Les esprits curieux peuvent visualiser et analyser indépendamment le spectrogramme du capteur. Avec un fort grossissement (30 000 fois), on peut clairement voir les "rayures" de la résistance chauffante et des capteurs de température, dont la teneur en platine atteint 38%. Télécharger pour examen.

Et maintenant - à propos de la falsification. Ce matériel pourrait être mis dans la section "Blagues", si ce n'était pas si triste. Des informations sur le "factice" DMRV ont déjà flashé plusieurs fois, et voici la preuve documentaire envoyée par PSP - c'est la deuxième fois qu'un tel mannequin est trouvé sur des voitures neuves. Regardez - nous espérons qu'AvtoVAZ n'a rien à voir avec cela et que le DMRV a laissé des voitures complètement neuves à cause des voleurs. Dans tous les cas, il est nécessaire de revoir la protection des voitures sur le chemin du constructeur au consommateur.

Il est maintenant devenu assez difficile d'acheter un capteur lavé dans un magasin «de marque», mais des capteurs «anoblis» sont installés sur des voitures de base avec force et force, achetées à la population pour 200 à 300 roubles. Les capteurs fabriqués à Saratov sont emballés dans des boîtes de 12 pièces, chaque capteur dans un sac, avec un passeport. Les capteurs fabriqués par "l'Allemagne" (ou, très probablement, une filiale en Turquie) sont emballés dans des .

CAPTEUR DE TEMPÉRATURE DE LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT

Et - pour les curieux - des photos du TPS "ouvert" -. Les photographies montrent clairement le capteur Hall et l'aimant à côté.

CAPTEUR DE POSITION DE VILEBREQUIN

CAPTEUR DE VITESSE

Le principe de fonctionnement du capteur de vitesse (DS) est basé sur l'effet Hall. donne au contrôleur des impulsions de tension avec une fréquence proportionnelle à la vitesse de rotation des roues motrices. Les capteurs de vitesse diffèrent par les connecteurs du bloc de faisceau. Le connecteur carré est utilisé dans les systèmes Bosch. Le capteur de prise ronde est utilisé dans les systèmes 4 janvier et GM. Tous les capteurs sont à 6 impulsions, c'est-à-dire qu'ils émettent 6 impulsions par tour de leur axe. Un capteur à 10 impulsions est utilisé pour le carburateur des ordinateurs de bord "Samar". Le signal du capteur de vitesse est utilisé par le système de contrôle pour déterminer les seuils d'arrêt du carburant, ainsi que pour limiter électroniquement la vitesse du véhicule (dans les nouveaux systèmes de contrôle).

Il est nécessaire d'installer très soigneusement l'entraînement du compteur de vitesse dans les modèles où il est présent dans la boîte de vitesses, au moindre désalignement, les dents en plastique du pignon d'entraînement du compteur de vitesse s'effondreront et un démontage complet de la boîte de vitesses est inévitable.

CAPTEUR DE PHASES

Le capteur de phase (DF) n'était auparavant utilisé que sur les moteurs 16 soupapes 2112 et 8 cl. Moteur 2111 aux normes de toxicité Euro-3 (versions d'exportation de voitures), dans lequel un système d'injection séquentielle distribuée de carburant ou d'injection phasée est installé. Le capteur de phase est installé sur le moteur VAZ-2112 dans la partie supérieure de la culasse derrière la poulie d'arbre à cames d'admission. Un disque d'entraînement fendu est situé sur la poulie d'arbre à cames d'admission. Le passage de la fente dans la zone d'action du capteur de phase correspond à l'ouverture de la soupape d'admission du premier cylindre. Le contrôleur envoie une tension de référence de 12V au capteur de phase. La tension en sortie du capteur de phase passe cycliquement d'une valeur proche de 0 (lorsque la fente du disque d'entraînement de l'arbre à cames d'admission traverse le capteur) à une tension proche de la tension de la batterie (lorsque le bord du disque d'entraînement traverse le capteur). Ainsi, lorsque le moteur tourne, le capteur de phase délivre un signal impulsionnel au contrôleur synchronisant l'injection de carburant avec l'ouverture des soupapes d'admission.

Les informations ci-dessus ont été rédigées en 2002. Actuellement (fin 2004 - début 2005), en raison du durcissement des normes de toxicité, les DF sont installés sur la grande majorité des nouvelles voitures équipées des moteurs 2111, 2112, 21114, 21124 avec les unités de contrôle d'injection Bosch M7.9.7 et 1 7.2. Photo des capteurs de phase et

Sur les voitures Niva équipées de nouvelles unités de commande Bosch M7.9.7 dans la partie supérieure de la culasse, un capteur 2111 est installé sur la marée.

COMMANDE DE RALENTI

Le régulateur de régime de ralenti (IAC) est utilisé pour maintenir le régime moteur réglé à Ralenti en modifiant la quantité d'air fournie au moteur lorsque la manette des gaz est fermée. L'IAC est situé sur le tuyau d'accélérateur et est un moteur pas à pas de type ancre à deux enroulements. Lorsqu'une impulsion est appliquée à l'un d'eux, l'aiguille fait un pas en avant, vers l'autre - un pas en arrière. À travers l'engrenage à vis sans fin, mouvement de rotation moteur pas à pas est converti en mouvement vers l'avant de la tige. La partie conique de la tige est située dans le canal d'alimentation en air pour assurer le contrôle du ralenti du moteur. La tige du régulateur s'allonge ou se rétracte en fonction du signal de commande du contrôleur. Le contrôleur de régime de ralenti régule le régime de ralenti du vilebrequin en contrôlant la quantité d'air fourni en contournant le papillon des gaz fermé. En position toute sortie (la position toute sortie correspond à des pas "0"), la partie conique de la tige bloque l'alimentation en air en contournant le papillon des gaz. A l'ouverture, la vanne fournit un débit d'air proportionnel au mouvement de la tige (nombre de pas) depuis son siège. La position complètement ouverte de la vanne correspond à 255 pas de déplacement de la tige. A moteur chaud, le contrôleur, en contrôlant le mouvement de la biellette, maintient un régime de ralenti constant du vilebrequin, quels que soient l'état du moteur et les variations de charge.
Dans les systèmes Mikas, un nom légèrement différent est plus souvent utilisé - le régulateur d'air auxiliaire (RDV). Le RDV a une conception différente: au lieu d'un moteur pas à pas, un moteur couple est utilisé, qui fait tourner l'élément de verrouillage à un certain angle proportionnel à la tension.

Le moteur est contrôlé par l'unité de commande électronique (ECU). Plus en détail et en détail avec le principe de fonctionnement, les diagnostics et les tests de l'IAC peuvent être trouvés dans dissertation D. Artemova (Novotcherkassk). .

DÉTECTEUR DE CLIQUETIS

CARACTÉRISTIQUES

Tension d'alimentation de la vanne - de 8 à 14V DC.
Mode de fonctionnement - impulsion avec une fréquence de commutation de 32 Hz
Noté débit une fois déchargé :
21103 - (45±5)l/min.
2112 - (54±4) l/min.
Plage de température de travail de -40С à +130 °С
Poids de la vanne pas plus de 0,11 kg

POMPE À ESSENCE

Le système utilise un type de turbine. assure l'alimentation en carburant à une pression de 284 kPa du réservoir de carburant à travers le filtre à carburant principal jusqu'à la rampe d'injection. L'excès de carburant au-dessus de la pression régulée est renvoyé au réservoir d'essence par une conduite de vidange séparée. La pompe à carburant électrique est activée par le contrôleur à l'aide d'un relais auxiliaire. Lorsque la clé de contact est tournée en position IGNITION ou STARTER après avoir été en position OFF, le contrôleur alimente immédiatement le relais d'activation de la pompe à carburant. En conséquence, rapidement la bonne pression le carburant. Si le démarrage du moteur ne démarre pas dans les quelques secondes, le contrôleur éteint le relais et attend que le démarrage commence. Après le démarrage, le contrôleur détermine la rotation en fonction du signal de référence du capteur de position du vilebrequin et rallume le relais, en s'assurant que la pompe à carburant est allumée. Les pompes à essence installées sur les VAZ sont de trois types: avec la marque GM, BOSCH ou domestique. Pour le système GM : Ne laissez pas la pompe à carburant fonctionner sans essence, cela l'endommagera. Essayez de garder au moins 5 litres d'essence dans le réservoir de carburant

CO-POTENTIOMÈTRE

Représente Resistance variable, avec lequel vous pouvez postuler à l'ECU tension de commande de zéro à la tension de référence des capteurs. L'ECU utilise ce signal pour ajuster (pauvre ou riche) le mélange de ralenti. Le potentiomètre CO a été installé sur les voitures sans convertisseur, puis il a été "supprimé", puisque le réglage du CO est devenu un logiciel (utilisant un équipement de diagnostic).

Physiquement, sur les voitures de la famille VAZ 2108, il est situé dans le compartiment moteur sur le panneau avant du côté gauche en direction de la voiture, sur les voitures de la famille VAZ 2110 - dans l'habitacle, au pied droit de le conducteur, sur l'écran latéral du tableau de bord. Le potentiomètre est utilisé pour ajuster la composition du mélange air-carburant afin d'obtenir un niveau normalisé de concentration de monoxyde de carbone (CO) dans les gaz d'échappement au ralenti. Le potentiomètre CO est comme la vis de mélange dans un carburateur. Le réglage de la teneur en CO à l'aide du potentiomètre CO s'effectue uniquement à la station Entretien avec contrôle obligatoire de la composition du mélange à l'aide d'un analyseur de gaz. Ne tournez pas la vis sans but dans le capteur, car cela échoue rapidement. Pour que le potentiomètre externe fonctionne dans le système, la configuration doit indiquer "Potentiomètre CO", sinon, le réglage, s'il est pris en charge, n'est possible qu'avec des diagnostics.

BUSE

Le contrôleur comprend une électrovanne, qui est reliée mécaniquement à un verrou à bille, faisant passer le carburant à travers la vanne et une plaque de guidage qui assure l'atomisation du carburant. La plaque de guidage a des trous qui contrôlent le jet de carburant, formant un jet de carburant conique finement atomisé à la sortie de la buse. Le jet de carburant est dirigé vers la soupape d'admission. Avant que le carburant n'entre dans la chambre de combustion, il s'évapore et se mélange à l'air. Les voitures VAZ étaient équipées d'injecteurs Bosch, Siemens, GM. Ceux-ci sont complètement interchangeables, car ils ont les mêmes performances. De plus, un remplacement partiel est autorisé. Par exemple, sur une rampe avec des injecteurs Bosch, vous pouvez changer un ou deux injecteurs GM. Conseil - procurez-vous des injecteurs Bosch, car ils sont plus fiables que GM, même si, curieusement, les injecteurs Bosch sont fabriqués sous licence en Russie. Les injecteurs GM ont particulièrement « peur » des longues périodes d'immobilisation du véhicule de 6 mois ou plus. Les parties métalliques de la buse commencent à s'oxyder au contact de l'essence de mauvaise qualité et cela tombe en panne. Si, lors du diagnostic des injecteurs GM, plusieurs injecteurs défectueux sont détectés (le nettoyage n'aide pas), il est préférable de tout changer pour de nouveaux injecteurs Bosch. Le nettoyage des buses donne un effet avec une course d'environ 40 000 km.

L'injecteur présente quatre types de défauts, dans lesquels les performances sont toujours maintenues :

1. Cokéfaction des points de vente. Cela entraîne une consommation accrue, un mauvais démarrage, une mauvaise dynamique du véhicule. Diagnostiqué uniquement par la perte de dynamique et une certaine augmentation de la consommation de carburant. Sinon, le moteur se comporte normalement, XX est stable et démarre normalement à température positive, à température négative il est difficile de démarrer.

2. Fermeture non étanche de la valve de la buse. Elle entraîne des phénomènes tels qu'une consommation accrue, un mauvais démarrage du moteur, un déclenchement ou une détonation au ralenti. Diagnostiqué par la mesure du CO. Sur une machine fonctionnant normalement sans catalyseur, le CO ne doit pas dépasser 1 % en mode XX. Une buse qui fuit donne une augmentation de CO d'environ 1,0 à 1,5 %.

3. Soupape grippée. Conduit à un phénomène tel que le déclenchement du moteur. Le diagnostic consiste à débrancher puis rebrancher le connecteur électrique de l'injecteur moteur tournant. Ce processus s'accompagne d'une baisse temporaire du régime de ralenti si un injecteur fonctionnant normalement a été éteint et d'une absence totale de réponse du moteur si un injecteur qui ne fonctionnait pas a été éteint.

4. Soupape instable collée. Conduit à l'instabilité du ralenti, jusqu'à l'arrêt complet du moteur. La suspension instable de la soupape d'injection est particulièrement visible au ralenti. Ce phénomène s'accompagne d'une chute brutale du régime de ralenti, suivie d'une montée à 1000 - 1400 tr/min ou d'un arrêt complet du moteur. Diagnostics, comme dans le cas précédent, cependant, il y a des nuances. Si un injecteur gèle instable, il est garanti d'être diagnostiqué par un arrêt. Si deux ou plus, alors seulement un remplacement.

En 2006, la gamme d'injecteurs standard installés sur les véhicules VAZ a été considérablement élargie - à l'heure actuelle, vous pouvez trouver 4 types d'injecteurs Siemens Deka et 2 autres types d'injecteurs BOSCH. Vous pouvez lire plus.

MODULE D'ALLUMAGE

Cette cote n'a pas encore de nouveau module d'allumage, qui n'a pas encore été distribué en masse. Selon une source proche du constructeur, ces blocs fonctionnent très bien jusqu'à 9000 tr/min. En raison du système de contrôle plus "avancé", ces modules peuvent ne pas fonctionner avec de simples testeurs MOH. A noter que NPO Itelma a cessé de produire des modules fin 2004, mais malgré cela, ils sont toujours en vente. Des études ont montré que tous les modules sortis en 2005 sous la marque Itelma sont des contrefaçons chinoises. Leur qualité est extrêmement faible !

Souvent, il y a aussi un "méli-mélo", par exemple, les modules Yorshkar-Ola contiennent des cartes électroniques "Moscou", mais assemblées à partir de composants domestiques. .

BOBINE D'ALLUMAGE

Depuis la fin de 2004, les voitures équipées d'un ECM basé sur le Bosch M7.9.7 ou le calculateur de janvier 7.2 (analogues fonctionnels) ont commencé à sortir de la chaîne de montage VAZ. Certains de ces ECM ont été installés sur des moteurs de 1,5 litre, et tous les moteurs de 1,6 sont livrés dans cette configuration. L'une des différences fondamentales par rapport à la génération précédente d'ECM est l'absence de module d'allumage. La partie électronique du MOH est maintenant située directement dans l'ECU et est utilisée par l'ECU pour surveiller les changements de pression atmosphérique qui se produisent avec les changements de pression barométrique et/ou les changements d'altitude. La pression barométrique spécifiée est mesurée lorsque le contact est mis avant que le moteur ne démarre. L'ECU peut également "mettre à jour" les données de pression barométrique pendant que le moteur tourne, lorsque l'accélérateur est presque complètement ouvert à bas régime. Capteur pression absolue mesure la variation de pression dans le tuyau d'admission. La pression change en raison des changements de charge et de régime du moteur. Le capteur convertit ces changements en un signal de sortie de tension spécifique. La position fermée de la manette des gaz lors de la roue libre du moteur donne relativement basse tension sortie de signal de pression absolue, tandis que la position papillon grand ouvert correspond à une tension de signal de pression absolue élevée. Cette tension de sortie élevée se produit parce que lorsque le papillon des gaz est complètement ouvert, la pression à l'intérieur du tuyau d'admission est approximativement égale à la pression atmosphérique. L'ECU calcule la pression dans le tuyau d'admission à partir du signal du capteur. Les hautes pressions nécessitent plus de carburant et les basses pressions nécessitent moins de carburant. Décryptage.

UNITÉ DE COMMANDE ÉLECTRONIQUE (ECU)

La description utilise des photos du CD - disque de la société "Injector Plus"

Bonjour à tous!))

Et encore un peu de théorie)))

A quoi sert le chiptuning ?
Je voulais bêtement copier un article du net ... mais quelque chose de mal écrit là-bas)))

Tous les propriétaires de notre industrie savent ... que si vous prenez 4 VAZ 2112 identiques ... ils semblent être les mêmes ... mais en même temps ils ne le font pas, l'un a de gros disques, l'autre a un salon altéré, le troisième a une musique infernale, le quatrième... le quatrième n'a pas du tout de ressorts dans la voiture ! O_o
C'est un moment, il y en a un autre, nous tous, les propriétaires actuels, futurs et passés de notre industrie, sommes conscients que l'achat d'une voiture AvtoVAZ est la roulette russe, un revolver peut ne pas tirer, mais il peut facilement salir votre cerveau et le restes du crâne sur le mur. Pourquoi donc? Parce qu'il y a différentes équipes qui travaillent à l'usine... une équipe assemble les voitures plus ou moins normalement, l'autre est très mauvaise !
Par conséquent, à la sortie, on obtient que l'un roule et ne connaisse pas le chagrin sur son bassin, l'autre va soit roter la boîte, puis le faisceau tombera, puis il trouvera des bouchons de bière sous la roue de secours - ce sont de vrais cas de la vie;)

J'ai donc mis en lumière un moment de notre industrie... mais comme partout ailleurs dans notre pays, nous nous foutons tous de tout, y compris de la qualité de notre travail... et je sais pourquoi, pourquoi quelqu'un devrait-il faire un bien avant, quand pour ce que vous avez bien fait, dépensé vos forces, investi vos compétences, vous avez été payé 16 000 roubles ... et quand vous l'avez fait pour le sevrage ... allez vous faire foutre sans forcer ... avez-vous toujours été payé 16 mille? La conclusion est évidente ;)

Et cette négligence est partout avec nous ... le point, je pense, est clair;)

Et à la fin de la 99e année, les embryons d'une voiture plus ou moins moderne ont commencé à apparaître chez AvtoVAZ. Ils ont commencé à installer des systèmes d'injection, de nombreux capteurs, fils et autres choses sont apparus ... au début c'était difficile ... beaucoup de burins de carburateur spécialement commandés pour eux-mêmes, ils pensaient que c'était plus facile avec eux; )

Dans les systèmes d'injection à injection, il existe une unité qui contrôle l'ensemble du processus dans la voiture, une sorte de patron, son nom est l'ECU - une unité de commande électronique.

Qu'est-ce qu'un ECU ?
Cette unité contrôle l'injection du mélange air-carburant dans le moteur des voitures modernes, en plus, elle est également responsable de la définition de l'UOZ la plus optimale, du réglage du régime de ralenti, ainsi que de certains autres paramètres tout aussi importants dans le fonctionnement du moteur combustion interne. Notre appareil fait tout cela, sur la base des signaux qui lui parviennent de nombreux capteurs situés dans une grande variété d'endroits du système.

Il semble que tout aurait dû être super, pas de carburateurs, de nettoyage, d'aspiration, etc.
Mais c'est la Russie
Firmware natif pour l'ECU qui vient de l'usine... venir avec des bugs colossaux.Pour certains XX instables, d'autres ont des pannes lors du fonctionnement de la direction assistée, pour d'autres la voiture est bête comme l'enfer, elle bouffe aussi beaucoup !

C'est pour éliminer de tels jambages qu'un service tel que Chip tuning est apparu dans notre pays!

C'est le tout premier réglage qui peut se faire à petit budget avec une voiture ;)

Pourquoi avez-vous besoin d'un réglage de puce?
Il corrige plus précisément le fonctionnement de l'ECU... Je vais donner un exemple, ce n'est peut-être pas très correct... mais néanmoins...
Tous étaient dans des camps de pionniers, dét. jardin et cafétéria de l'école... qu'y avons-nous mangé ? De la nourriture, mais quelle sorte ? Du bortsch, qu'on peut manger 3 assiettes et même pas rassasier, de la purée et des boulettes de viande, qui sont insipides, insipides... ou quand on visite une sorte de établissement de divertissement, où nous sommes bien nourris et abreuvés.

Une analogie est le firmware série, il est adéquat, mais il a un nombre fou de jambages, un lancement médiocre, un mauvais xx, une consommation élevée, etc.
Et l'usine s'en fiche - car il y a une production de masse ! Mais il y a des gens qui veulent que leur voiture fonctionne correctement, en douceur et conduise de manière dynamique ... cela ne signifie pas que le bassin va baisser, non, de manière dynamique - c'est une réponse agréable à la pédale, un ensemble agréable, c'est un peu, un centième mieux que le stock, mais c'est palpable ;)

Le micrologiciel de l'ECU peut corriger les bogues d'usine, les jambages et plus encore ! J'ai eu un très mauvais départ sur le firmware d'usine, MZ, BB, bougies, essence, pompe, etc. J'ai tout changé - zéro sens ... puis je l'ai flashé - il a démarré comme une montre, par tous les temps, je viens de tourner la clé, la voiture battait déjà!

D'un autre côté, la situation est légèrement différente, avec le firmware, vous pouvez également obtenir un fonctionnement plus doux et plus agréable du moteur ... mais aussi une augmentation impressionnante de la puissance, vous pouvez obtenir 10 à 30 ch à partir d'un seul firmware.

Dans le reste du monde, les propriétaires de géants de l'automobile, sous les assauts des militants de Green Peace, n'ont que le temps d'introduire les normes de toxicité EURO3, EURO4, etc. ... vous pouvez éteindre le DC avec le firmware, et passer de EURO3 à EURO2 ou coupez-les complètement, changez l'échappement - la voiture ne le saura pas ;)

Mais d'étranger au nôtre ;)

J'ai aussi décidé de me confondre avec le firmware... j'en avais un bon... mais je voulais... ÉCONOMIE. Je ne peux pas dire que le mien a mangé comme un cheval, non ... mais j'ai des grosses roues sous 100 kg de bruit, et mes Alpes avec une caisse + rembourrage de porte, qui font probablement 5 kg chacune, pèsent presque le même)) ) Et où dois-je conduire avec un tel poids?) ))) C'est vrai, nulle part ... Je suis généralement après Kostroma pour une balade tranquille, en ville 40-50 km / h, sur l'autoroute 80 km / h , la voie de droite et je me sens malade tranquillement et calmement ... tu sais, tu vas plus calme - tu vas continuer ;)

Et l'autre jour j'ai roulé jusqu'à

Contrairement à un carburateur, l'injecteur (les injecteurs) n'est pas capable de doser le carburant par lui-même. Le fonctionnement des injecteurs est donc régulé par une unité de commande électronique du moteur (ECU), souvent appelée contrôleur ou système de commande électronique du moteur ( ECM). L'ECU reçoit des signaux de un grand nombre divers capteurs et, selon l'algorithme cousu dans la mémoire, calcule la quantité de carburant qui assurera un fonctionnement optimal du moteur. En plus de contrôler les injecteurs, l'ECU détermine le calage de l'alimentation en étincelles de chacun des cylindres, remplaçant le système d'allumage des voitures à carburateur. Une autre fonction extrêmement importante que l'ECU exécute est la vérification de l'état du moteur.

Comment fonctionne l'ECU

Le carburant le plus complet et le plus efficace ne brûle que dans une certaine proportion avec l'air. S'il y a plus de carburant que d'air (mélange trop riche), il ne brûle pas complètement, ce qui entraîne une augmentation de la consommation de carburant. De plus, les résidus de carburant non brûlés forment de la suie, qui se mélange à l'huile et se dépose sur les soupapes et les segments de piston, ce qui réduit la compression du moteur et raccourcit la durée de vie du moteur. S'il y a moins de carburant que d'air (mélange trop pauvre), il ne brûle pas doucement, mais de manière explosive (détonation), à la suite de quoi des microfissures se forment dans le piston, la bielle et la culasse (culasse).

À différents modes de fonctionnement du moteur, le rapport optimal du mélange air-carburant doit être modifié. Lors de fortes accélérations ou sous forte charge, il est nécessaire d'augmenter la quantité de carburant (mélange riche) pour éviter la détonation et augmenter le couple. Lorsque le moteur tourne au ralenti ou à faible puissance, il est nécessaire de réduire la quantité de carburant (mélange pauvre) pour éviter une combustion incomplète et une consommation excessive de carburant.

L'ECU reçoit des informations de divers capteurs, grâce auxquels il détermine le mode de fonctionnement, la vitesse et la charge du moteur. Le capteur de débit d'air massique (DMRV) fournit les données d'entrée nécessaires pour calculer la quantité de carburant. Après tout, la quantité de carburant requise dépend de la quantité d'air qui pénètre dans les cylindres. Le capteur de température vous permet de prédire comment le carburant brûlera, car le taux de combustion du mélange air-carburant dans un moteur froid et chaud est différent. montre ce que le conducteur attend du moteur. Plus la pédale d'accélérateur est enfoncée, plus le papillon des gaz est ouvert, plus l'air entrera dans les cylindres, ce qui signifie que le couple du vilebrequin augmentera.

Un calculateur moderne calcule la quantité de carburant non seulement pour chaque coup de moteur, mais également séparément pour chaque cylindre. Cela vous permet de rendre le moteur le plus stable et d'obtenir le rapport maximum de carburant et de puissance. Après avoir reçu des informations de tous les capteurs, l'ECU calcule la quantité de carburant pour chaque cylindre. Sur la base du signal des capteurs de position du vilebrequin (DPKV) et de l'arbre à cames (DPRV), l'ECU détermine le moment de l'injection de carburant dans chaque cylindre. Ensuite, le contrôleur détermine le temps de création d'une étincelle d'allumage dans chaque cylindre par le signal DPKV.

Si le carburant brûle trop vite, l'explosion détermine . Après avoir reçu un signal de DD, le contrôleur enrichit légèrement le mélange et laisse une trace en mémoire. Si le cognement continue après que l'ECU a atteint le mélange air-carburant maximal pour ce mode de fonctionnement du moteur, le contrôleur essaie d'éliminer le cognement en utilisant un allumage ultérieur. Lorsque même cela n'aide pas, l'ECU signale un dysfonctionnement du moteur "check engine". Les capteurs d'oxygène (sur le premier injecteur Frets, il n'y avait pas de tels capteurs, puis ils ont commencé à en installer un seulement en 2005 - 2007, ils ont commencé à installer deux capteurs) déterminent l'efficacité de la combustion du carburant et le fonctionnement du convertisseur catalytique. Si la quantité d'oxygène dans les gaz d'échappement diffère sensiblement de celle programmée dans la mémoire du contrôleur, l'ECU augmente ou diminue l'alimentation en carburant dans une petite plage. Si la plage de réglage n'est pas suffisante, l'ECU émet une alarme et allume l'indicateur de vérification du moteur.

Différences entre les calculateurs de différentes générations

Les calculateurs des anciens modèles fonctionnaient avec un nombre limité de capteurs, ils ne pouvaient donc pas assurer le fonctionnement de haute qualité du moteur et la préparation du mélange air-carburant. Le manque de support pour le capteur de phase (DPRV) a conduit au fait que le contrôleur n'a pas déterminé quel cylindre particulier fonctionnait en ce moment, il a donc injecté du carburant non pas dans la chambre de combustion, mais dans le collecteur d'air. Les appareils fonctionnant dans ce mode étaient appelés calculateurs à injection centrale.

L'installation d'un capteur de phase sur le moteur a permis de déterminer clairement l'ordre de fonctionnement des cylindres, grâce auquel le carburant a été calculé séparément pour chaque chambre de combustion. Les appareils fonctionnant dans ce mode étaient appelés calculateurs à injection distribuée. Les calculateurs se sont améliorés au fil du temps. La prise en charge d'un capteur d'oxygène a permis de réguler plus précisément la combustion du carburant. La prise en charge de deux capteurs d'oxygène a permis de passer à des normes de toxicité plus élevées, car dans ce cas, il était possible d'utiliser efficacement le convertisseur catalytique. L'apparition de chaque nouveau modèle d'ECU a apporté de nouvelles fonctions qui réduisent la consommation de carburant, augmentent la puissance ou la durée de vie du moteur et rendent la conduite plus confortable.

Dysfonctionnements de l'unité de commande du moteur

Le contrôleur est un appareil électronique complexe, un micro-ordinateur, par conséquent, une panne ou un dysfonctionnement de tout élément entraîne un dysfonctionnement de l'ensemble de l'ordinateur. Dans la plupart des cas, il est possible de déterminer le dysfonctionnement de l'ordinateur uniquement par la méthode d'élimination, en vérifiant le fonctionnement de l'ensemble de l'injecteur. Pour savoir comment procéder, lisez l'article "Diagnostic de l'injecteur".

Causes des dysfonctionnements de l'ECU

Sur les première (VAZ 2108 - 21099) et deuxième (VAZ 2113 - 2115) familles Samara, l'ECU est installé dans un endroit très malheureux, car il y a un radiateur de poêle à côté.

Si les colliers sont desserrés ou si le tuyau / radiateur fuit, il y a de fortes chances que du liquide de refroidissement pénètre dans l'ECU, provoquant sa défaillance. Si, pour une raison quelconque, le contact entre la batterie et une borne se détériore pendant le fonctionnement du moteur, la tension d'alimentation de l'ECU augmente brusquement et devient instable, ce qui peut entraîner un épuisement éléments individuels manette. Un mauvais contact avec des bougies ou une résistance élevée des fils à haute tension entraînent l'apparition d'EMF ( force électromotrice) dans l'enroulement primaire de la bobine d'allumage, ce qui peut entraîner une panne des transistors de sortie du calculateur. Les surtensions entraînent souvent des dommages au "firmware" - l'algorithme des actions enregistrées dans la mémoire de l'ordinateur. En conséquence, le moteur commence à fonctionner de manière incorrecte, mais le signal «vérifier le moteur» ne s'allume pas.

Comment déterminer l'état de l'ordinateur sur les voitures VAZ

Sur les voitures VAZ 2108 - 2115, l'ordinateur est situé à l'avant droit de l'habitacle, juste en dessous de la boîte à gants. Pour déterminer l'état de l'ordinateur, ainsi que lire les enregistrements (journal) des erreurs dans sa mémoire, vous devez vous connecter au connecteur de diagnostic, qui est installé à différents endroits sur différents modèles. Après tout, le signal «vérifier le moteur» informe de la présence d'un dysfonctionnement du moteur, mais ne dit pas lequel. Et le code d'erreur affiché sur le tableau de bord des voitures VAZ modernes n'est pas très informatif.

Les connecteurs de diagnostic sont situés :

• sur VAZ 2108 - 21099 avec un panneau bas à côté de l'ordinateur, sous la "boîte à gants";
• sur VAZ 2108 - 21099 avec un panneau haut et 2113 - 2115 à l'intérieur de la console centrale;
• sur VAZ 2108 - 2115 avec un europanel sur le panneau à côté de la porte passager.

Pour déterminer l'état de l'ordinateur et lire le journal des erreurs, vous devez connecter un scanner de diagnostic au connecteur. Malgré le fait que le coût des modèles de scanners bon marché est de 2 à 4 000 roubles, il est conseillé de confier ce travail à un spécialiste doté d'un équipement professionnel. Après tout, il ne suffit pas d'extraire le journal des erreurs de la mémoire et de le décrypter à l'aide d'un ouvrage de référence. Il est nécessaire d'établir ce qui a causé le dysfonctionnement du moteur. Seul un diagnostiqueur expérimenté qui connaît bien la réparation des moteurs à injection et des systèmes de carburant peut interpréter correctement les lectures du scanner.

Est-il possible d'installer un autre modèle d'ECU sur une voiture

Sur les voitures VAZ 2108 - 2115 installer divers modèles Calculateurs appartenant aux familles suivantes :

• Le 4 janvier, mise sur les tout premiers modèles de moteurs à injection. Ils ne supportaient qu'un petit nombre de capteurs et fournissaient l'injection de carburant dans un collecteur d'air commun;
• 5 – 6 janvier installé sur plus voitures modernes. Ces ECU fournissaient une injection dans chaque cylindre séparément, mais ne prenaient pas en charge les capteurs d'oxygène;
• Le 7 janvier est organisé depuis 2007. Ces calculateurs ne sont pas inférieurs aux homologues étrangers et prennent en charge tous les capteurs connus, grâce auxquels ils contrôlent le moteur plus efficacement.
• Divers modèles GM. Ces ECU, selon la classe, le type et le coût, sont similaires aux appareils du 4 au 7 janvier ;
• Divers modèles Bosch. Ces ECU, selon la classe, le type et le coût, sont similaires aux appareils du 4 au 7 janvier ;
• Divers modèles d'Itelm. Ces ECU, selon la classe, le type et le coût, sont similaires aux appareils du 4 au 7 janvier.

Vidéo - Comment flasher un calculateur Bosch 7.9.7+ et interchangeabilité avec janvier 7.2

Chaque modèle, même au sein d'une famille ou d'une classe, ne convient qu'à une certaine combinaison de moteur, de capteurs, de câblage et de micrologiciel. Par conséquent, même des modèles différents au sein d'une même famille ne doivent être installés qu'après avoir consulté un spécialiste des injecteurs. Même si différents modèles de calculateurs s'avèrent être équipés des mêmes connecteurs électriques, un simple remplacement conduira au mieux à de mauvaises performances du moteur.

Dans cet article, vous découvrirez un tel appareil en tant qu'ECU. Qu'est-ce que c'est et à quelles fins a-t-il besoin d'une voiture? Essayons maintenant de le comprendre. Ces dernières années, les voitures dans lesquelles l'injection de carburant était effectuée à l'aide d'un carburateur sont sorties de la production. Aujourd'hui, toutes les voitures sont équipées de systèmes d'injection forcée. Le principe de leur travail est beaucoup plus simple, mais la probabilité de rupture est plus grande. En particulier, si un capteur sort, le moteur commence à mal fonctionner.

Comment fonctionne l'unité de contrôle ?

Cet appareil est aussi appelé le "cerveau". Mais c'est vrai, c'est cette boîte noire qui "pense" comment le moteur doit fonctionner dans différents modes. Chaque seconde, il surveille des dizaines de paramètres du moteur, sélectionne le pourcentage d'air le plus optimal dans le mélange avec l'essence. Ouvre et ferme les injecteurs en temps opportun, qui fournissent du carburant aux chambres de combustion. Il est peu probable que quelqu'un puisse penser aussi vite qu'eux, non seulement des capteurs y sont connectés, mais aussi, par exemple, les mêmes buses, ainsi que d'autres. Pour étudier plus en détail le principe de fonctionnement, vous devrez considérer le schéma de cet appareil. Mais schéma ECU est montré dans l'article.

Composants internes de l'ECU

Il est basé sur un microcontrôleur. Il possède des ports d'entrée et de sortie auxquels tous les mécanismes et capteurs sont connectés. Parmi ces derniers, il convient de souligner celui qui mesure le débit d'air. À l'aide de son exemple, nous examinerons comment les signaux sont envoyés à l'unité de commande électronique. Tous les capteurs sont connectés aux ports d'entrée à l'aide d'amplificateurs spéciaux ou d'amplificateurs opérationnels. Ce sont des étages amplificateurs sur microcircuits ou transistors à effet de champ. Avec leur aide, le niveau du signal provenant des capteurs est augmenté. Mais les ports de sortie sont nécessaires pour le contrôle. Il convient de noter que le brochage de l'ECU pour différentes voitures est différent. Par conséquent, il est peu probable qu'il soit possible d'utiliser le cerveau de la Chevrolet sur la Lada sans modifications importantes. Par exemple, des buses leur sont connectées. Mais tout n'est pas si simple, le port de sortie du microcontrôleur ne peut contrôler qu'une faible charge. En d'autres termes, l'enroulement de la buse ne peut pas être connecté directement à celui-ci. Par conséquent, des assemblages spéciaux sur des transistors à effet de champ sont installés entre eux. Ils vous permettent d'amplifier plusieurs fois le signal du contrôleur. Ils sont appelés assemblages de Darlington.

Algorithme de travail

Mais sans un composant, le microcontrôleur ne pourra pas fonctionner - sans algorithme. Visuellement, il peut être représenté sous la forme d'un arbre avec de nombreux paramètres. Il contient toutes les "questions" auxquelles le cerveau électronique doit répondre. Par exemple, si le régime moteur est de 2000 tr/min et que la concentration en oxygène est trop faible, alors le débit d'air augmente. Que doit faire le moteur dans ce cas ? Le microcontrôleur répond instantanément à toutes ces questions, amenant l'algorithme à résoudre le problème. Et puis il envoie des impulsions aux ports de sortie, ramenant le moteur à un état normal. Ce n'est rien d'autre que le firmware de l'ECU.

Où est installé l'ECU ?

Il est installé sur toutes les voitures à injection. Avec son aide, l'analyse et la collecte de toutes les informations provenant de capteurs situés sur l'ordinateur sont effectuées.Malheureusement, l'unité électronique tombe parfois en panne. Il doit donc être remplacé par un neuf. Avant d'entreprendre les réparations liées à la dépose du boîtier électronique, vous devrez couper l'alimentation électrique de l'ensemble du véhicule. Pour ce faire, déconnectez la borne négative de la batterie. Cela évitera les courts-circuits accidentels dans le circuit électrique. Veuillez noter que même un court terme provoquera facilement une sortie de l'état de fonctionnement de certains éléments, en particulier des semi-conducteurs dans l'unité de contrôle, ainsi que des fusibles. Faites attention à l'emplacement de l'ECU. Sur les premières voitures Lada Kalina, par exemple, il est situé directement sous le radiateur du poêle. Et s'il y a des fuites, l'unité de contrôle brûle instantanément.

Dépose de l'unité de commande électronique

Si nous prenons une voiture VAZ 2107 comme exemple, alors l'ECU (ce que c'est, vous le savez déjà) est sous tableau de bord, près des pieds du passager. Pour faciliter le démontage de l'appareil, vous devrez retirer l'étagère située directement sous la boîte à gants. Pour ce faire, vous devez dévisser les vis avec lesquelles il est fixé au parprise. Pour accéder à l'unité de commande électronique, il est également nécessaire de démonter le support sur lequel se trouvent les fusibles et les relais alimentés par cet appareil. Vous pouvez maintenant débrancher tous les fils de l'unité électronique. La carrosserie est fixée avec deux écrous à la carrosserie de la voiture. En utilisant la clé sur "10", il est nécessaire de dévisser ces écrous et de retirer complètement l'unité de commande. C'est tout, l'ECU du moteur est complètement démonté, il est prêt pour des travaux de réparation ou de remplacement. L'installation d'un nouvel appareil se fait dans l'ordre inverse.

Diagnostic du capteur

Prenons l'exemple d'une voiture VAZ domestique, sur laquelle le DMRV est l'élément le plus important pour prendre en compte toutes les caractéristiques qui doivent être prises en compte pour une bonne injection de carburant. Comme vous le savez déjà, toutes les données provenant de cet appareil affectent le fonctionnement de l'ensemble du moteur. Le firmware du calculateur est extrêmement important, ou plus précisément, il s'agit d'une carte carburant qui contient plusieurs paramètres importants. En particulier, la quantité d'air et d'essence fournie à la rampe de formation du mélange, la vitesse du vilebrequin et la charge du moteur. Avant de remplacer cet appareil, il est nécessaire de réaliser un petit diagnostic. Un premier contrôle peut être effectué avec un multimètre conventionnel. Avec son aide, il est nécessaire de vérifier la valeur de tension présente sur le capteur aux bornes.

Pour ce faire, débranchez la fiche de celui-ci. Installez le multimètre dans la position dans laquelle la tension est mesurée. Le fil négatif est relié à la masse du moteur à combustion interne. Avec le contact mis, la tension est mesurée à la cinquième broche de la fiche allant au capteur. La référence doit être maintenue à une valeur d'environ 12 volts. S'il y a une forte déviation, il y a un dysfonctionnement de l'ECU du moteur ou le câblage du capteur est cassé. Il devrait y avoir environ 5 volts sur la quatrième broche. S'il y a un écart significatif par rapport à cette valeur, la raison en est également une violation du câblage, ou elle réside dans l'unité de commande elle-même.

Remplacement du capteur de débit d'air - fonctionnement stable du moteur et de l'ECU

Maintenant, vous êtes au courant de l'ECU. Qu'est-ce que c'est, à quelles fins est-ce nécessaire, vous savez. Il est temps de parler un peu des appareils de mesure qui influent sur son bon fonctionnement. Le remplacement du capteur est assez simple. Pour ce faire, utilisez un tournevis cruciforme pour desserrer le collier qui fixe le tuyau. Ensuite, retirez le manchon, ce qui s'effectue par élimination de l'air. Après cela, à l'aide de la clé «10», il est nécessaire de dévisser les deux vis qui fixent directement le filtre à air. Le capteur peut alors être complètement retiré. L'appareil est installé dans l'ordre inverse. Si vous retirez le capteur pour le nettoyer, n'essayez pas de laver la bobine, touchez-la avec vos mains ou d'autres objets pendant le travail. Seule la pulvérisation sur la surface du fil de platine est autorisée.

Conclusion

Vous avez appris un peu sur l'ECU. Qu'est-ce que c'est, bien sûr compris. À quelles fins la voiture en a-t-elle besoin - aussi. Essayez de surveiller l'état non seulement de l'unité électronique, mais également des capteurs et des actionneurs. Ils doivent être en parfait état pour qu'il n'y ait aucun problème.

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